Az Apolló története (Molnár Zoltán - Zolika)

Mezei Kati írása, Szabó György fotóival.

Zolika

Ha nem lenne elcsépelt közhely, mondhatnánk, hogy a hazai ultrakönnyű repülés emblematikus
figurája. Molnár Zoltán - vagy ahogy mindenki ismeri: Zolika - egyike azoknak, akik által a Magyarország dr. Ordódy Márton szavaival élve ul-nagyhatalommá válhatott. Hibát persze mindenkiben lehet találni - pláne, ha keresik is -, ám ha egy emberteljes egzisztenciáját, lényegében az életét felteszi valamire, és az a valami évtizedeken keresztül működőképesnek bizonyul, túl nagy baj nem lehet vele.

Gyerekkora nagy részét a maklári repülőtéren töltötte, ahol elsősorban vitorlaüzem folyt. Hamarosan nyilvánvalóvá vált számára, hogy a vitorlázórepülést nem neki találták ki: - Gyönyörű dolog a természet erőire hagyatkozva, termikről termikre siklani, tőlem azonban távol áll ez a műfaj; túlságosan nagy stábot igényelt, s emiatt az egész körülményesnek tűnt. Másféle repülőeszközről álmodtam, olyanról, amely mindenféle külső segítség nélkül száll fel és bárhová eljut - akárcsak a madarak. Mindennek pedig alapfeltétele a hajtómű. Sokat forgattam A repülés története című könyvet, ebben találkoztam először egy egyszerű monoplánnal, melyet az osztrák Hans Grade tervezett és épített. Ez a - repüléstörténeti szempontból egyébként nem túlságosan jelentősnek tartott - gép később a filmvászonról visszaköszönve meghatározta az életemet.
Akkoriban "jött be" Magyarországra egy angol film, melynek az elmés fordítók az "Azok a csodálatos férfiak a repülő masináikkal" címet adták. Aszerelmi szállal is feltuningolt történet az 1910-es években játszódik, s a London és Párizs között zajló repülőversenyről szól. (A verseny egyébként egy angol pilóta kezdeményezésére jött létre, aki a Daily Post főemberének lányát boldogította; ennek megfelelően a rendezvényt a média-nagyhatalom égisze alatt bonyolították le.) A filmben látható, roppant egyszerű gépek minden tekintetben korhűek voltak, s mellesleg kísértetiesen hasonlítottak a későbbi, '80-as és '90-es évekbeli ultrakönnyű repülőgépekre. Zolira különösen mély benyomást tett egy francia pilóta, bizonyos Monsieur Dubois repülője, amely lényegében az említett monoplán mása volt. Egyfajta visszaigazolást jelentett számára: igen, így is lehet repülni. Vagy négyszer megnézte a filmet, s elhatározta: ő is épít egy hasonló repülőszerkezetet.

A kivitelezés azonban számos - meglehetősen prózai - akadályba ütközött:
- Családom nem tartozott a tehetősek közé. Általános iskolás gyerekként különböző mezőgazdasági munkákat vállaltam, hogy jusson faanyagra, vászonra, miegymásra. Mire minden megvolt, se időm, se erőm nem maradt, így maga az építés évről évre halasztódott. Végül csak nekiláttam édesanyám padlásán - ez volt életem első műhelye. A sárral tapasztott, hófehérre meszelt, nagy teremben bőven volt hely, csak a klímája nehezítette meg a dolgomat. Nyáron tűzforró, télen irgalmatlanul hideg volt, de legalább nem ázott be.
A repülőgépet addigra már "feltalálták", nem lett volna értelme visszatérni a gyökerekhez, Ikarosz és Daidalosz korába, a tollakból ragasztott szárnyig. Zoli inkább valamiféle reális alapot, kiindulási pontot próbált felkutatni. ASport A viation szaklapban talált rá egy amerikai gépre, melynek mintájára elkészítette élete első faépítésű "repülő gokartját", vállszárnyakkal, fémtörzzsel, T-vezérsíkkal, háromtengelyes kormányzással, a pilótaülés mögött elhelyezett tolómotorral. Nem volt egy nagy szám, mondja szerényen, de valahogy el kellett indulni. A próbarepülés az egyébként minden szempontból kézenfekvőnek tűnő maklári repülőtéren reménytelen vállalkozás lett volna. Az ottaniaknak nyilván nem hiányzott egy esetleges repesemény, márpedig abban az időben - kis túlzással - már a házilag "barkácsolt" szerkezet puszta jelenléte is felért volna egy eseménnyel. Kellőképpen sík "ideiglenes fel- és leszállóhelyet" kellett keresni, amelynek felülete nemcsak messziről tűnik egyenletesnek, és ahonnan a 18 lóerős P-10-es hajtóművel szerelt géppel fel lehetett szállni és fél méteres magasságban repülni. Zoli nagy hirtelen készített egy, a vitorlázórepülők szállítókocsijára emlékeztető utánfutót, segítőjével felpakolta a gépet, aztán - dacára a szülői intelemnek - irány a poroszlói préri.
- A gép mindenféle probléma nélkül elemelkedett - meséli Zoli. - Rövid, föld fölötti repüléseket hajtottam végre. Úgy terveztem, hogy a Wright fivérek példáját követve - akik, mint ismeretes, a hangárban tanultak meg repülni - fokozatosan növelem majd a magasságot. Minderről azonban - hogy, hogy nem - a rendőrség is értesült. Gyanakodva méregették a repülőt a rend szigorú őrei - ezzel, kérem, disszidálni lehet. S mivel akkoriban légi jármű birtoklása magánszemély esetében büntetendő cselekménynek minősült, kénytelen voltam bizonytalan időre felfüggeszteni a kísérleti üzemet. Arepülőmnek azonban - részben éppen a bonyodalom kapcsán - híre szaladt a környéken. Meg is keresett egy gyalogsárkányos, Teleki József - ismert nevén Playboy -, mondván, társuljak be hozzájuk. Aműegyetemi sárkányosok terve alapján egy standard gépet építettek akkoriban, a későbbi Flamingó elődjét. S hogy ez a tevékenyég nem fenyegetett a büntetés veszélyével, dr. Ordódy Mártonnak, Kiss Ferencnek, dr. Gausz Tamásnak, Nagy Jánosnak és a többieknek köszönhető, akik meghatározó szerepet játszottak az ultrakönnyű repülés jövőjét illetően. ők rendezték 1977-ben az idővel hagyománnyá váló - a televízió által is közvetített - nemzetközi

A csapat

versenysorozatot az Eged-hegyen, ahová elsősorban a szocialista tömb pilótáit hívták meg, különös tekintettel a Szovjetunióra. Az összejövetel célja az volt, hogy elfogadtassák a sárkányrepülést mint sportot az "illetékes elvtársakkal", akik - némi győzködés árán - ki is mondták a szentenciát: a sárkány a továbbiakban nem minősül légi járműnek, egyszerűen sárkány lesz, és kész. Az említett sárkány végleges formáját már Zoli közreműködésével nyerte el, aki - főleg a későbbi "motorozás" reményében - a többiekkel együtt megtanult vele repülni. Oktatójuk nem volt (hogy is lett volna), "önképzőköri" jelleggel tanították egymást. Az Eged-hegy környéki dombokról csúszkáltak le, s döbbenten nézték, amikor Ordódyék a hegy tetejéről vetették magukat a mélybe a maguk fóliával ragasztott technikájával. Idővel persze Zoli is belejött, olyannyira, hogy versenyzőként indult az '77-es találkozón. A hazai csúcstechnikát akkoriban a Flamingó képviselte; Zoli ennek továbbfejlesztett változatát kezdte gyártani. A szárnyat nem fóliából, hanem erős, műszálas szövetből készítette, melyet műgyanta alapú lakkal impregnált - és már kész is volt a dakron. Egy baja volt csak: a nedvesség hatására megnyúlt, jó időben viszont kifeszült, így kiválóan repült.
A '80-as években valamelyest lazult a gyeplő, s a motoros sárkány sem jelentett okvetlenül potenciális veszélyforrást a hatalom szemében. Ekkoriban látott meg Zoli egy, az Eged Kupán "vendégszereplő" angol trájkot, amely, ahogy ő fogalmaz, valóban meg volt csinálva. (Korábban főleg a NASA-felvételeken találkozott trájkokkal, ezek azonban túlságosan magasak voltak, és más szempontból sem nyerték meg a tetszését.) Rögvest neki is látott egy hasonló építésének. Rajz és műszaki adatok híján egy fénykép alapján, illetve emlékezetből tervezte meg a szerkezetet. Az idő is szorította, mivel még meg sem épített új repülőjével már elígérkezett a közelgő orosházi lóversenyre, mint hangulati elem. A gurulási tesztek és a tolóerőmérés után a próbarepülést is végrehajtotta.
- Ekkor már alkalmas területet sem kellett keresni, mivel a maklári reptéren lényegében megszűnt a repülőtevékenység, senkit és semmit nem zavartunk. A második startból gyönyörűen felemelkedtem. Első lépésben egy iskolakört tettem, és azon sem sokat kellett gondolkodnom, hogy fogok földet érni. A gépen ugyanis csak egy hevenyészett tank volt (ennél a munkafázisnál fogyott el a türelmem); az egyik benzincső elfordult, elzárta az üzemanyagot, és besült a motor. Éppen a hangár fölött, olyan ötven méteren jártam, még láttam, ahogy a gyerekeket beterelik egy autóba, attól tartva, hogy lezuhanok. Begyorsítottam, és ragyogóan földet értem - ha az ember egyszer megtanult leszállni, nemigen lehet gond.
Emellett Zoli folytatta a gyalogsárkány-tervezést és -gyártást. Megszületett az Apolló típus, majd az Apolló MX, CX stb. Hamarosan megkezdődött az új motoros sárkány "sorozatgyártása" is. Az eredeti vashengeres P-20-as erőforrást Trabant motorra cserélte, előbbivel ugyanis sok baj volt, gyengén emelkedett. Agépet a már korábban "kitalált" Apolló MX szárnnyal szerelte fel, amely a gyalogsárkányos korszakban - a pilóták általános meglepetésére - éppen kétszer akkorát siklott, mint a Flamingó. Zoli természetesen több más módosítást is "elkövetett".

A következő állomást jelentő Trabant motor első közelítésben túlságosan is nehéznek tűnt.
- Leszereltük róla a sallangokat - az öntöttvas kipufogót és társait -, s végül egészen barátságos súlya lett a hajtóműnek. Akétszemélyes gépeket már tuningolt erőforrással láttuk el; nem afféle egyedileg reszelgetett dolog volt,

Rotax 912-es motor, az Apollo Fox-ban

elsősorban a vezérlést alakítottuk át az eredeti motoron. 36 lóerő lett a vége, ami elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy két ember a magasba emelkedhessen egy tandem trájkban. Mindennek - nyilván nem kell magyarázni - az oktatásban és az utasrepültetésben volt jelentősége - e két tevékenység pedig, mint ismeretes, a sport fennmaradását jelenheti.
Az A-keretes gépeket a nem túl magas jövedelemmel rendelkezők is megvásárolhatták, minden további nélkül lehetett autó csomagtartóján szállítani, összeszerelése egyszemélyes munka volt. Nem véletlen, hogy jó néhány darab készült belőle.

A "hőskorban" Zoli főállásban egy gyár dolgozója volt, a gépeket szabad idejében építette. Mivel a "fusizás" rendszerint az éjszakába nyúlt, nem minden esetben sikerült reggel hatra beérnie a munkahelyére. Ezt az állapotot nyilván nem lehetett az idők végezetéig fenntartani, kiváltotta hát az iparengedélyt sportszergyártásra. Később céget alapított Apolló Aircraft néven, ennek jogutódaként hozta létre 1992-ben a Halley Kft.-t.
Első legális műhelyének faforgács lapból volt az oldala, mérete nagyjából két garázsénak felelt meg - a mostaniról beszéljenek a fotók. A valamikori egyszemélyes cégnek jelenleg huszonöt munkatársa van. ők -speciális területről lévén szó - nem repülőgép-szerelők, hanem ügyes, tanulni hajlandó lakatosok és műszerészek. Mivel a rendszerváltás után bizonytalanná vált a hazai repterek helyzete, Zoli - úgymond - csinált egyet Eger mellett; az ul-es körökben jól ismert placcot megint csak nem kell bemutatni. A Halley Kft. immár német Rotax motorral szerelt gépei pedig nemcsak hazánkban, hanem a környező, sőt a távolabbi országokban is egyre népszerűbbek.
Ausztriában például nemigen látni más motoros sárkányt, mint Apollót. Folyamatosan nő a kereslet az ultrakönnyű merevszárnyú Apolló Fox iránt is. Ezzel a típussal tette meg a 25 500 kilométeres utat Kántás Andor és Latky Csongor Keszthely és Sydney-Bankstown között, a megengedett hasznos terhelés kétszeresével. Kántásék és a gép egyaránt bizonyított: bár mindenféle szervizháttérnek híján voltak, műszaki probléma nélkül érték el úti céljukat. Részben ennek köszönhető, hogy ma már egyre kevesebbszer emlegetnek a típus kapcsán úgynevezett "gyerekbetegségeket".

Beépítésre váró és beépített Subaru motorok

Zolival jóformán minden hazai ultrakönnyű repülő versenyen találkozhatunk, és rendre ellátogat a külföldi kiállításokra is. Figyelemmel kíséri a piacot, s bár nem kenyere a marketing, csalhatatlan érzékkel tapint rá a lényegre. Egyes vélemények szerint monopolhelyzetben van, ne feledkezzünk meg azonban arról, hogy a pálya mindenki számára szabad volt...

Zoli és csapata mindenkit szeretettel lát az Eger melletti Apolló Airporton a lassan hagyománnyá váló ul-es találkozón, melyet - az időjárás függvényében - várhatóan szeptember második hetében rendeznek meg. További információ:

Internet:
www.halley.hu
www.apollotrike.hu
www.apolloultralight.hu

E-mail:
apollo@mail.datanet.hu