Mezei Kati írása, Szabó György fotóival.
 Zolika |
figurája. Molnár Zoltán - vagy ahogy mindenki ismeri: Zolika - egyike azoknak, akik által a Magyarország dr. Ordódy Márton szavaival élve ul-nagyhatalommá válhatott. Hibát persze mindenkiben lehet találni - pláne, ha keresik is -, ám ha egy emberteljes egzisztenciáját, lényegében az életét felteszi valamire, és az a valami évtizedeken keresztül mûködõképesnek bizonyul, túl nagy baj nem lehet vele.
Gyerekkora nagy részét a maklári repülõtéren töltötte, ahol elsõsorban vitorlaüzem folyt. Hamarosan nyilvánvalóvá vált számára, hogy a vitorlázórepülést nem neki találták ki: - Gyönyörû dolog a természet erõire hagyatkozva, termikrõl termikre siklani, tõlem azonban távol áll ez a mûfaj; túlságosan nagy stábot igényelt, s emiatt az egész körülményesnek tûnt. Másféle repülõeszközrõl álmodtam, olyanról, amely mindenféle külsõ segítség nélkül száll fel és bárhová eljut - akárcsak a madarak. Mindennek pedig alapfeltétele a hajtómû. Sokat forgattam A repülés története címû könyvet, ebben találkoztam elõször egy egyszerû monoplánnal, melyet az osztrák Hans Grade tervezett és épített. Ez a - repüléstörténeti szempontból egyébként nem túlságosan jelentõsnek tartott - gép késõbb a filmvászonról visszaköszönve meghatározta az életemet.
Akkoriban "jött be" Magyarországra egy angol film, melynek az elmés fordítók az "Azok a csodálatos férfiak a repülõ masináikkal" címet adták. Aszerelmi szállal is feltuningolt történet az 1910-es években játszódik, s a London és Párizs között zajló repülõversenyrõl szól. (A verseny egyébként egy angol pilóta kezdeményezésére jött létre, aki a Daily Post fõemberének lányát boldogította; ennek megfelelõen a rendezvényt a média-nagyhatalom égisze alatt bonyolították le.) A filmben látható, roppant egyszerû gépek minden tekintetben korhûek voltak, s mellesleg kísértetiesen hasonlítottak a késõbbi, '80-as és '90-es évekbeli ultrakönnyû repülõgépekre. Zolira különösen mély benyomást tett egy francia pilóta, bizonyos Monsieur Dubois repülõje, amely lényegében az említett monoplán mása volt. Egyfajta visszaigazolást jelentett számára: igen, így is lehet repülni. Vagy négyszer megnézte a filmet, s elhatározta: õ is épít egy hasonló repülõszerkezetet.
 |
- Családom nem tartozott a tehetõsek közé. Általános iskolás gyerekként különbözõ mezõgazdasági munkákat vállaltam, hogy jusson faanyagra, vászonra, miegymásra. Mire minden megvolt, se idõm, se erõm nem maradt, így maga az építés évrõl évre halasztódott. Végül csak nekiláttam édesanyám padlásán - ez volt életem elsõ mûhelye. A sárral tapasztott, hófehérre meszelt, nagy teremben bõven volt hely, csak a klímája nehezítette meg a dolgomat. Nyáron tûzforró, télen irgalmatlanul hideg volt, de legalább nem ázott be.
A repülõgépet addigra már "feltalálták", nem lett volna értelme visszatérni a gyökerekhez, Ikarosz és Daidalosz korába, a tollakból ragasztott szárnyig. Zoli inkább valamiféle reális alapot, kiindulási pontot próbált felkutatni. ASport A viation szaklapban talált rá egy amerikai gépre, melynek mintájára elkészítette élete elsõ faépítésû "repülõ gokartját", vállszárnyakkal, fémtörzzsel, T-vezérsíkkal, háromtengelyes kormányzással, a pilótaülés mögött elhelyezett tolómotorral. Nem volt egy nagy szám, mondja szerényen, de valahogy el kellett indulni. A próbarepülés az egyébként minden szempontból kézenfekvõnek tûnõ maklári repülõtéren reménytelen vállalkozás lett volna. Az ottaniaknak nyilván nem hiányzott egy esetleges repesemény, márpedig abban az idõben - kis túlzással - már a házilag "barkácsolt" szerkezet puszta jelenléte is felért volna egy eseménnyel. Kellõképpen sík "ideiglenes fel- és leszállóhelyet" kellett keresni, amelynek felülete nemcsak messzirõl tûnik egyenletesnek, és ahonnan a 18 lóerõs P-10-es hajtómûvel szerelt géppel fel lehetett szállni és fél méteres magasságban repülni. Zoli nagy hirtelen készített egy, a vitorlázórepülõk szállítókocsijára emlékeztetõ utánfutót, segítõjével felpakolta a gépet, aztán - dacára a szülõi intelemnek - irány a poroszlói préri.
- A gép mindenféle probléma nélkül elemelkedett - meséli Zoli. - Rövid, föld fölötti repüléseket hajtottam végre. Úgy terveztem, hogy a Wright fivérek példáját követve - akik, mint ismeretes, a hangárban tanultak meg repülni - fokozatosan növelem majd a magasságot. Minderrõl azonban - hogy, hogy nem - a rendõrség is értesült. Gyanakodva méregették a repülõt a rend szigorú õrei - ezzel, kérem, disszidálni lehet. S mivel akkoriban légi jármû birtoklása magánszemély esetében büntetendõ cselekménynek minõsült, kénytelen voltam bizonytalan idõre felfüggeszteni a kísérleti üzemet. Arepülõmnek azonban - részben éppen a bonyodalom kapcsán - híre szaladt a környéken. Meg is keresett egy gyalogsárkányos, Teleki József - ismert nevén Playboy -, mondván, társuljak be hozzájuk. Amûegyetemi sárkányosok terve alapján egy standard gépet építettek akkoriban, a késõbbi Flamingó elõdjét. S hogy ez a tevékenyég nem fenyegetett a büntetés veszélyével, dr. Ordódy Mártonnak, Kiss Ferencnek, dr. Gausz Tamásnak, Nagy Jánosnak és a többieknek köszönhetõ, akik meghatározó szerepet játszottak az ultrakönnyû repülés jövõjét illetõen. õk rendezték 1977-ben az idõvel hagyománnyá váló - a televízió által is közvetített - nemzetközi
 A csapat |
A '80-as években valamelyest lazult a gyeplõ, s a motoros sárkány sem jelentett okvetlenül potenciális veszélyforrást a hatalom szemében. Ekkoriban látott meg Zoli egy, az Eged Kupán "vendégszereplõ" angol trájkot, amely, ahogy õ fogalmaz, valóban meg volt csinálva. (Korábban fõleg a NASA-felvételeken találkozott trájkokkal, ezek azonban túlságosan magasak voltak, és más szempontból sem nyerték meg a tetszését.) Rögvest neki is látott egy hasonló építésének. Rajz és mûszaki adatok híján egy fénykép alapján, illetve emlékezetbõl tervezte meg a szerkezetet. Az idõ is szorította, mivel még meg sem épített új repülõjével már elígérkezett a közelgõ orosházi lóversenyre, mint hangulati elem. A gurulási tesztek és a tolóerõmérés után a próbarepülést is végrehajtotta.
- Ekkor már alkalmas területet sem kellett keresni, mivel a maklári reptéren lényegében megszûnt a repülõtevékenység, senkit és semmit nem zavartunk. A második startból gyönyörûen felemelkedtem. Elsõ lépésben egy iskolakört tettem, és azon sem sokat kellett gondolkodnom, hogy fogok földet érni. A gépen ugyanis csak egy
 |
Emellett Zoli folytatta a gyalogsárkány-tervezést és -gyártást. Megszületett az Apolló típus, majd az Apolló MX, CX stb. Hamarosan megkezdõdött az új motoros sárkány "sorozatgyártása" is. Az eredeti vashengeres P-20-as erõforrást Trabant motorra cserélte, elõbbivel ugyanis sok baj volt, gyengén emelkedett. Agépet a már korábban "kitalált" Apolló MX szárnnyal szerelte fel, amely a gyalogsárkányos korszakban - a pilóták általános meglepetésére - éppen kétszer akkorát siklott, mint a Flamingó. Zoli természetesen több más módosítást is "elkövetett".
A következõ állomást jelentõ Trabant motor elsõ közelítésben túlságosan is nehéznek tûnt.
- Leszereltük róla a sallangokat - az öntöttvas kipufogót és társait -, s végül egészen barátságos súlya lett a hajtómûnek. Akétszemélyes gépeket már tuningolt erõforrással láttuk el; nem afféle egyedileg reszelgetett dolog volt,
 Rotax 912-es motor, az Apollo Fox-ban |
Az A-keretes gépeket a nem túl magas jövedelemmel rendelkezõk is megvásárolhatták, minden további nélkül lehetett autó csomagtartóján szállítani, összeszerelése egyszemélyes munka volt. Nem véletlen, hogy jó néhány darab készült belõle.
A "hõskorban" Zoli fõállásban egy gyár dolgozója volt, a gépeket szabad idejében építette. Mivel a "fusizás" rendszerint az éjszakába nyúlt, nem minden esetben sikerült reggel hatra beérnie a munkahelyére. Ezt az állapotot nyilván nem lehetett az idõk végezetéig fenntartani, kiváltotta hát az iparengedélyt sportszergyártásra. Késõbb céget alapított Apolló Aircraft néven, ennek jogutódaként hozta létre 1992-ben a Halley Kft.-t.
Elsõ legális mûhelyének faforgács lapból volt az oldala, mérete nagyjából két garázsénak felelt meg - a mostaniról
 |
Ausztriában például nemigen látni más motoros sárkányt, mint Apollót. Folyamatosan nõ a kereslet az ultrakönnyû merevszárnyú Apolló Fox iránt is. Ezzel a típussal tette meg a 25 500 kilométeres utat Kántás Andor és Latky Csongor Keszthely és Sydney-Bankstown között, a megengedett hasznos terhelés kétszeresével. Kántásék és a gép egyaránt bizonyított: bár mindenféle szervizháttérnek híján voltak, mûszaki probléma nélkül érték el úti céljukat. Részben ennek köszönhetõ, hogy ma már egyre kevesebbszer emlegetnek a típus kapcsán úgynevezett "gyerekbetegségeket".
 |
 |
 | |
|
Beépítésre váró és beépített Subaru motorok | |
Zoli és csapata mindenkit szeretettel lát az Eger melletti Apolló Airporton a lassan hagyománnyá váló ul-es találkozón, melyet - az idõjárás függvényében - várhatóan szeptember második hetében rendeznek meg. További információ:
Internet:
www.halley.hu
www.apollotrike.hu
www.apolloultralight.hu
E-mail:
apollo@mail.datanet.hu
