Mezei Kati írása, fotók: Aurél - archív Kovács Aurél átlagos pilótának tartja magát - bár eredményei és a válogatottkeret-tagsága nem errõl árulkodnak. Valahogy mindig távol tudta magát tartani a versenyláz által gerjesztett vitáktól. Újoncként nem érezte illendõnek az efféle megnyilvánulásokat, aztán rájött: a felesleges izgalom amúgy sem vezet jóra. Bár Európa- vagy világbajnokságon még nem végzett a dobogón, de - navigátorával együtt - nagymértékben hozzájárult a csapat eredményéhez. Civilben autószerelõ, ez az oka annak a bátorságnak, amivel - saját szavaival élve - variálja a motorokat. Mindemellett a válogatott keret mindenkori fõszerelõje is.
 Long Marston, ahogy Aurél látta |
Mindenféle légi jármûvet kipróbált, s mindannyiszor arra a következtetésre jutott: a motoros sárkány adja a legnagyobb szabadságot. 1996-ban már önállóan repült saját Trabant-motoros gépével - már azt is egyfajta eredménynek tekintette, ha egyáltalán el tudott indulni. Felderítés céljából - ekkor még versenyen kívül - körülnézett az az évi miskolci BAZUL Kupán is.
- Sikeresen el is tévedtem, hosszas bóklászás után találtam vissza a reptérre. Aztán a következõ BAZUL-on már versenyzõként vettem részt.
 Mészáros Tamás, Kovács Aurél, Guti Gábor, Thuróczi Endre |
- Akkoriban 16 m2-es Bogdola-szárnnyal és Rotax 462 motorral repültem, ami inkább alkalmas két-, mint együlésesnek. Nem kellett messzire mennem navigátorért: Mészáros Tamás klubtársam elvállalta a "másodpilótaságot". Mivel õ gyalog is repül, általában "ráérez" a termikre, aminek értelemszerûen az üzemanyag-takarékossági számokban láttuk hasznát. Elõfordult, hogy kétütemû motorunkkal sikerült "leverni" a négyütemûeket.
Tamás a mai napig nem dolgozta fel klubtársuk, Dobó József tragikus balesetét. Bár ezt a szezont - a szegedi nemzeti bajnoksággal és az angliai világbajnoksággal - még végigcsinálta, úgy döntött, befejezi a versenyzést. Egyelõre Aurél számára is kérdéses, hogy egy- vagy kétüléses kategóriában folytatja-e - mostani 13,4 m2-es szárnya bármelyikre alkalmas. A világbajnokságon pedig egyértelmû bizonyítékát látta annak, hogy kétülésesben a viszonylag kis felületû, gyors szárnyaké a jövõ.
Aurél egyébként - mint a fentiekbõl is kitûnik - "multifunkciós". Mindkét kategóriában lett már ezüstérmes két különbözõ Mura Kupán, az idei jugoszláviai nyílt nemzeti bajnokságot pedig szólóban sikerült megnyernie.
Tapasztalatai szerint az Európa- és világbajnokságok lassan "elfogynak". Csak az elmúlt négy-öt évben - a matkópusztai világkupa, illetve világbajnokság óta - egyre szûkül a hajlékony szárnyúak tábora.
- A csökkenõ tendencia pontos okát nem ismerem: részben talán a szervezésre, illetve a feladatkiírásra vezethetõ vissza. Az angliai vb mezõnyének nagy részét is a hazaiak tették ki - márpedig õk eleve sokan vannak. A francia és a német sárkányosok közül viszont többen "eltûntek" az utóbbi idõben, esetleg átnyergeltek merev szárnyúra.
 Mészáros Tamás Aurél motorját bûvöli |
- A sport technikafüggõ volta csak bonyolítja a helyzetet. Lassú szárnnyal, kétütemû hajtómûvel nem érdemes vb-n versenyezni - mire elindul, a többiek jóformán vissza is érnek. Az angoloknak nyilván nem okoz gondot a feléjük mostanra szinte standarddá vált Rotax 912 beszerzése. Én meg egy dupla súlyú Suzukira cseréltem le régi Rotax 582-esemet. Most már repülni is tud "a mi autónk" motorja... Elégedett vagyok a kis felületû, nagy sebességtartományt (45-145 kilométer/óra) felölelõ szárnyammal. A kis kormányerõk miatt hosszú távokon sem fárad ki a pilóta, így jobban élvezhetõ a túrarepülés.
Hasonlóképpen látja Aurél a hazai helyzetet is, persze "kicsiben". Például a szegedi nemzetin - annak ellenére, hogy jól szervezett, minden tekintetben korrekt verseny volt - mindössze négy páros indult. Most, hogy Aurélék kiesnek, a maradék három, többékevésbé standard formációnak borítékolható a dobogós helyezés.
- A Molnár Zoli-féle találkozókon többen jövünk össze, mint egy nemzetin - sõt, az egri "mezõny" már vetekszik egy szerényebb Európa-bajnokságéval. Holott jó pilótában nincs hiány - és itt még csak nem is Rabinyóra gondolok, aki általában minimális felkészüléssel a háta mögött jelenik meg a versenyeken, és majdhogynem lehetetlen megverni. Érdemes lenne viszonylag könnyebb hazai versenyeket rendezni, olyan feladatokkal, melyeket a nem túl tapasztalt, illetve kevésbé korszerû technikával rendelkezõ pilótáknak is van esélyük sikeresen megrepülni. A "pengék" nyilván szívesen átadnák a tudásukat - már ha lenne kinek.
Véleménye szerint legalább részmegoldást hozna, ha valamennyi rendezõ áttérne a GPS alapú értékelésre - mint ahogy azt már jó ideje tervezik is.
- Mégiscsak elgondolkodtató, hogy némely pilóta 60 kilométer/órás átlagsebességet ad meg felszállás elõtt, miközben a gépe százötvennel megy. (Bár az angliai világbajnokságon - éppen a sebességi feladatok aránytalan túlsúlya miatt - senki sem folyamodott ehhez a "taktikához".) A GPS segítségével ki lehetne szûrni az ebbõl adódó visszafordulást, "s"-elést - s ezáltal maga a versenysport is visszakapná korábbi rangját.
Horrorba hajló vészhelyzetekrõl, széles vászonra kívánkozó kalandokról Aurél nem tud beszámolni. A legnagyobb élményt talán az Adriai-tengerparti vízi sárkányrepülés, illetve a Mura Kupán a határokon való átrepülések jelentették számára. Szép emlékei vannak a csehországi nyílt nemzeti bajnokságról is:
- Egy pillanatra meginogtam, érdemes-e egyáltalán fotókat, jeleket keresnem, vagy elég, ha a tájban gyönyörködhetek... Azért ennyire nem volt egyszerû a helyzet: mivel leszállóként csak egy betonút jöhetett szóba, figyelnem kellett, hogy legalább ne a forgalommal szembe helyezkedjek be, ha úgy adódik. Akárcsak a földön, a levegõben is igyekszik nyugodt maradni. Persze, egy-két kiélezett helyzet az õ pályafutásában is elõfordult - bizonyos fokú kockáztatás nélkül nemigen megy ez a dolog.
- Estem már be én is a reptérre két csepp benzinnel a tankban... Angliában pedig szinte állandóan olyan erõs szél fújt, ami normál viszonyok között legalábbis határesetnek számít. Volt, hogy 40 méteren keveredtünk bele a leáramlásba. Egyszer pedig három katonai repülõgép húzott el alattunk - ha akkor leáll a motor, nem lett volna elég a placcot kinézni... Tudomásul kellett vennünk, hogy ez van, és igyekeztünk alklmazkodni a helyzethez. Ezzel együtt a minden körülmények között a biztonság az elsõdleges szempont számomra.
