Mezei Kati írása, fotók: Aurél - archív Kovács Aurél átlagos pilótának tartja magát - bár eredményei és a válogatottkeret-tagsága nem erről árulkodnak. Valahogy mindig távol tudta magát tartani a versenyláz által gerjesztett vitáktól. Újoncként nem érezte illendőnek az efféle megnyilvánulásokat, aztán rájött: a felesleges izgalom amúgy sem vezet jóra. Bár Európa- vagy világbajnokságon még nem végzett a dobogón, de - navigátorával együtt - nagymértékben hozzájárult a csapat eredményéhez. Civilben autószerelő, ez az oka annak a bátorságnak, amivel - saját szavaival élve - variálja a motorokat. Mindemellett a válogatott keret mindenkori főszerelője is.
 Long Marston, ahogy Aurél látta |
Mindenféle légi járművet kipróbált, s mindannyiszor arra a következtetésre jutott: a motoros sárkány adja a legnagyobb szabadságot. 1996-ban már önállóan repült saját Trabant-motoros gépével - már azt is egyfajta eredménynek tekintette, ha egyáltalán el tudott indulni. Felderítés céljából - ekkor még versenyen kívül - körülnézett az az évi miskolci BAZUL Kupán is.
- Sikeresen el is tévedtem, hosszas bóklászás után találtam vissza a reptérre. Aztán a következő BAZUL-on már versenyzőként vettem részt.
 Mészáros Tamás, Kovács Aurél, Guti Gábor, Thuróczi Endre |
- Akkoriban 16 m2-es Bogdola-szárnnyal és Rotax 462 motorral repültem, ami inkább alkalmas két-, mint együlésesnek. Nem kellett messzire mennem navigátorért: Mészáros Tamás klubtársam elvállalta a "másodpilótaságot". Mivel ő gyalog is repül, általában "ráérez" a termikre, aminek értelemszerűen az üzemanyag-takarékossági számokban láttuk hasznát. Előfordult, hogy kétütemű motorunkkal sikerült "leverni" a négyüteműeket.
Tamás a mai napig nem dolgozta fel klubtársuk, Dobó József tragikus balesetét. Bár ezt a szezont - a szegedi nemzeti bajnoksággal és az angliai világbajnoksággal - még végigcsinálta, úgy döntött, befejezi a versenyzést. Egyelőre Aurél számára is kérdéses, hogy egy- vagy kétüléses kategóriában folytatja-e - mostani 13,4 m2-es szárnya bármelyikre alkalmas. A világbajnokságon pedig egyértelmű bizonyítékát látta annak, hogy kétülésesben a viszonylag kis felületű, gyors szárnyaké a jövő.
Aurél egyébként - mint a fentiekből is kitűnik - "multifunkciós". Mindkét kategóriában lett már ezüstérmes két különböző Mura Kupán, az idei jugoszláviai nyílt nemzeti bajnokságot pedig szólóban sikerült megnyernie.
Tapasztalatai szerint az Európa- és világbajnokságok lassan "elfogynak". Csak az elmúlt négy-öt évben - a matkópusztai világkupa, illetve világbajnokság óta - egyre szűkül a hajlékony szárnyúak tábora.
- A csökkenő tendencia pontos okát nem ismerem: részben talán a szervezésre, illetve a feladatkiírásra vezethető vissza. Az angliai vb mezőnyének nagy részét is a hazaiak tették ki - márpedig ők eleve sokan vannak. A francia és a német sárkányosok közül viszont többen "eltűntek" az utóbbi időben, esetleg átnyergeltek merev szárnyúra.
 Mészáros Tamás Aurél motorját bűvöli |
- A sport technikafüggő volta csak bonyolítja a helyzetet. Lassú szárnnyal, kétütemű hajtóművel nem érdemes vb-n versenyezni - mire elindul, a többiek jóformán vissza is érnek. Az angoloknak nyilván nem okoz gondot a feléjük mostanra szinte standarddá vált Rotax 912 beszerzése. Én meg egy dupla súlyú Suzukira cseréltem le régi Rotax 582-esemet. Most már repülni is tud "a mi autónk" motorja... Elégedett vagyok a kis felületű, nagy sebességtartományt (45-145 kilométer/óra) felölelő szárnyammal. A kis kormányerők miatt hosszú távokon sem fárad ki a pilóta, így jobban élvezhető a túrarepülés.
Hasonlóképpen látja Aurél a hazai helyzetet is, persze "kicsiben". Például a szegedi nemzetin - annak ellenére, hogy jól szervezett, minden tekintetben korrekt verseny volt - mindössze négy páros indult. Most, hogy Aurélék kiesnek, a maradék három, többékevésbé standard formációnak borítékolható a dobogós helyezés.
- A Molnár Zoli-féle találkozókon többen jövünk össze, mint egy nemzetin - sőt, az egri "mezőny" már vetekszik egy szerényebb Európa-bajnokságéval. Holott jó pilótában nincs hiány - és itt még csak nem is Rabinyóra gondolok, aki általában minimális felkészüléssel a háta mögött jelenik meg a versenyeken, és majdhogynem lehetetlen megverni. Érdemes lenne viszonylag könnyebb hazai versenyeket rendezni, olyan feladatokkal, melyeket a nem túl tapasztalt, illetve kevésbé korszerű technikával rendelkező pilótáknak is van esélyük sikeresen megrepülni. A "pengék" nyilván szívesen átadnák a tudásukat - már ha lenne kinek.
Véleménye szerint legalább részmegoldást hozna, ha valamennyi rendező áttérne a GPS alapú értékelésre - mint ahogy azt már jó ideje tervezik is.
- Mégiscsak elgondolkodtató, hogy némely pilóta 60 kilométer/órás átlagsebességet ad meg felszállás előtt, miközben a gépe százötvennel megy. (Bár az angliai világbajnokságon - éppen a sebességi feladatok aránytalan túlsúlya miatt - senki sem folyamodott ehhez a "taktikához".) A GPS segítségével ki lehetne szűrni az ebből adódó visszafordulást, "s"-elést - s ezáltal maga a versenysport is visszakapná korábbi rangját.
Horrorba hajló vészhelyzetekről, széles vászonra kívánkozó kalandokról Aurél nem tud beszámolni. A legnagyobb élményt talán az Adriai-tengerparti vízi sárkányrepülés, illetve a Mura Kupán a határokon való átrepülések jelentették számára. Szép emlékei vannak a csehországi nyílt nemzeti bajnokságról is:
- Egy pillanatra meginogtam, érdemes-e egyáltalán fotókat, jeleket keresnem, vagy elég, ha a tájban gyönyörködhetek... Azért ennyire nem volt egyszerű a helyzet: mivel leszállóként csak egy betonút jöhetett szóba, figyelnem kellett, hogy legalább ne a forgalommal szembe helyezkedjek be, ha úgy adódik. Akárcsak a földön, a levegőben is igyekszik nyugodt maradni. Persze, egy-két kiélezett helyzet az ő pályafutásában is előfordult - bizonyos fokú kockáztatás nélkül nemigen megy ez a dolog.
- Estem már be én is a reptérre két csepp benzinnel a tankban... Angliában pedig szinte állandóan olyan erős szél fújt, ami normál viszonyok között legalábbis határesetnek számít. Volt, hogy 40 méteren keveredtünk bele a leáramlásba. Egyszer pedig három katonai repülőgép húzott el alattunk - ha akkor leáll a motor, nem lett volna elég a placcot kinézni... Tudomásul kellett vennünk, hogy ez van, és igyekeztünk alklmazkodni a helyzethez. Ezzel együtt a minden körülmények között a biztonság az elsődleges szempont számomra.
