Amikor idén tavasszal Friedrichshafenben gratuláltam Ivo Boscarolnak a Lindbergh díjhoz és így a Taurushoz, nem is gondoltam, hogy ilyen hamar írni fogok róla. Pedig igen nagy lépés a szabad repülés történetében, hogy létezik kereskedelmi forgalomban egy ultrakönnyû kategóriás 41-es siklószámú motoros vitorlázó, amelyik megvásárolható benzin, vagy tetszés szerint teljesen autonóm villanymotorral.
Hogy ilyen hamar sor került rá, az nem annak köszönhetõ, hogy hirtelen beleszerelmesedtem a vitorlázó repülésbe. Amint ezt már ecseteltem 2003-ban, amikor utoljára hoztam szóba ezeken a hasábokon az „ég szépasszonyait”, a vitorlázó repülés szememben szín és vegytiszta kéjelgés, a magamfajta örök proletár számára pedig még kell vagy két generáció, amíg megérik arra, hogy csak és kizárólag a repülés élvezetéért emelkedjék a levegõbe. Marad így a helyváltoztatássá degradált, hasznosnak hirdetett repülés, meg mindenféle egyéb megideologizálásai a gyönyörnek. Ilyen gátlások mellett és ellenére azért írok a Taurusról, mert az elõzõ számban megjelent Catalina NG bemutató cikk kapcsán lent jártam Szentkirályszabadján és ismeretséget kötöttem Szilágyi Janival és a „Pipistrel csapattal.
Korábban Bajusz Huba látta el hazánkban a szlovén világsztár, kétszeres Nasa Centennial Challenge díjas, az European Business Awards innovációs oklevéllel kitüntetett, Paul Tissandier érdemrendes, számtalan világ és Európa bajnoki címet birtokoló cég képviseletét. Az új képviselõ új dimenziót kíván adni a Pipistrel jelenlétnek Magyarországon és én ebben látok perspektívát.
Lehet, hogy nem rögtön a Taurusban, inkább a Virusban vagy a Sinusban, de a Taurus úgy képviseli a Pipistrelt, mint F1-es jelenléte egy autó márkát, vagy a divatbemutatók kifutóin, top-modellekre aggatott „haute couture” ruhaköltemények a készruhagyárost.
A Taurus egymás mellett ülõs kétszemélyes motoros vitorlázógép, behúzható futóval és segédmotorral.
15 m-es fesztávú (12,26 m2) szárnyait a Sinus-tól örökölte, 7,17 m hosszú a törzse, a függõleges vezérsíkjának magassága 1,41 m. Stemme-es jellegû, két 360 mm-es törzsbe húzható kerék a fõfutója, a farokfutó a kormányzott. A törzs ezeken könnyedén kigördül a szállítókocsiból, gurulás közben sem ér le folyton a szárnyvég.
A szerelés egyszerû, minden csatlakozás automatikus. A szárnyak tömege alig 40 kg, méretükhöz képest ez nagyon rendben van. A szállítókocsiból kipakolás és repülésre kész állapotba szerelés az ekipázs rutinja szerint 15 – 20 perc. Egy személy is elboldogul néhány kiegészítõ segédeszköz, türelem és ügyesség árán.
De nem azért két személyes a Taurus, hogy magányosan élvezzék. A „pilótafülke” belsõ tere bõséges. Még a legmagasabb pilóták is bizánci kényelemben kéjeleghetnek az égben. Az egymás mellett ülés lehetõsége ennek egy új dimenziót ad a szokásos tandem elhelyezéshez képest. Az 1,12 cm-es vállszélesség szimpatikus „cethal” formát kölcsönöz a Taurusnak. A benzinmotoros változatot az 503-as Rotax hajtja, egy 1,6 m-es fa kéttollú légcsavarral, az egész egység természetesen a törzsbe húzható, full automatikusan. A motor az utastértõl teljesen elszigetelt, a benzin szaga nem zavarja az élvezetet, illetve fokozza a hányingert, kinek mi jár termikeléskor. A benzinmotor elsõdlegesen a
felszálláshoz használható, bár levegõben is kibocsájtható, de nem akkor, amikor már leszálló után kellene nézni. Ilyenkor érdemesebb leszállni, talajon kiengedni, bemelegíteni a motort és újra felszállni. A felszállás és az emelkedés egyébként még motoros repülõgép léptékkel mérve is teljesen elfogadható értékeket ad ki, vagyis 80-100 m gurulás (megfelelõ minõségû talajon), emelkedés 2-3 m/sec értéken 90 km/h sebességgel, ami termodinamika nélkül azt adja ki, hogy 3 perc alatt lehet 500, 6 perc alatt 1000 m-en lenni,
természetesen maximális felszálló tömeggel.
Ez egyébként úgy áll össze, hogy a hagyományos gép száraz tömege 294,5 kg (pirotechnikus leszállító egységgel együtt) a 30 l üzemanyag 20 kg, 160 kg a hasznos raksúly, vagyis az ember, a ruha a szendvics és az üdítõ. Ja és természetesen a nélkülözhetetlen vitorlázó tökfedõ és a vizelet tárolására rendszeresített valamilyen eszköz. Ez az ötven lóerõs termikus egység bõségesen elég a repülésenként átlagosan számított ötpercnyi üzemelés vonatkozásában, de a világ történetében elõször, és ez itt a „grand guignol”, a Taurus Electric G2, az új
generációs villanymotoros változat lazán kenterbe veri a benzinmotorost.
40 KW-os erõforrásának köszönhetõen rövidebb a felszállási úthossz és gyorsabb az emelkedés. A hajtómû teljesítmény növekedése a Rotaxhoz képest 33%, a tömeg csökkenés pedig 40%. Ehhez már új légcsavart kellett fejleszteni. Az elektromos hajtómûvek és a rendelkezésre álló energia menedzselése azonban nem egyszerû. A semmiféle, vagy jobb (vérbeli vitorlázó szemében rosszabb) esetben benzinmotorhoz szokott pilótának jól jön a segítség.
Erre van a világon elsõ fejlesztésû full butabarát energiaforrás védõ-vezérlõ szoftverrel ellátott fly-by-wire rendszer. Ez folyamatosan monitoringol minden akksit és meg tudja jósolni a belõlük kinyerhetõ energia távlatait. Ezek az akkumulátorok (4 db, gyorscsatlakozós, könnyen cserélhetõ) egyébként a ma elérhetõ abszolút csúcsot képviselik technológiailag, olyan tömeg-tárolókapacitás és teljesítmény-potenciál adatokkal rendelkeznek, amilyenekrõl akár csak egy évvel ezelõtt még álmodni sem mertek a Yuneec-nál.
A teljesítmény menedzser egység nem csak szabályozza, de védi is az egész rendszert az összes lehetséges akksit vagy motort károsító szituációtól.Ezt egészíti ki az ESYS-MAN színes képernyõs mûszeregység,
ami minden a motorral kapcsolatos információt meg képes jeleníteni, egyben kommunikál is a rendszer minden elemével és a teljesítményt úgy szabályozza, hogy minden optimálisan mûködjön. Természetesen mindent regisztrál és ki képes értékelni. A forradalmian új csúcstechnológia így aztán gondtalanul élvezhetõ. A Taurus Electro G2 tartozéka a napelemmel szerelt szállítókocsi, ami a gyár szlogenje szerint lehetõvé teszi a teljesen ingyen repülést. Ez persze jól hangzik, de inkább úgy fogalmaznék, hogy a vásárlás pillanatában meg lehet elõlegezni az eljövendõ repülések energiaköltségét és függetlenné lehet válni az emberek világának energiarendszerétõl, repülésügyben legalábbis. Ameddig felkel a nap. A Solar Trailer 5 óra alatt teljesen fel képes tölteni a Taurus akkumulátorait, mégpedig minden külsõ input nélkül, teljesen környezetszennyezésmentesen. Még felhõs ég esetén is képes erre néhány nap leforgása alatt.
Arról, hogy milyenek a Taurus repülési tulajdonságai, nincs pofám írni. A vitorlázó repüléshez sem értek. Állítólag kiválóan. Mármint hogy repül a Taurus. Én csak annyit állíthatok, hogy a kilátás belõle panoramiko-kifogástalan, mûszerezettsége csúcsgéphez méltó. Kormányszervei könnyedek és harmonikusak, a szárny méreteibõl adódóan egyértelmûen kell neki a jó sok oldalkormány. A sebesség értékek az ívelõlap pozíciójának függvényében 90 és 160 között váltakoznak aszerint, hogy éppen termik vagy két termik közötti tranzit üzemmód van aktuálisan. Az átesés full flap-on 63 km/h, a legkisebb süllyedést 94 km/h sebességen lehet elérni, legjobb siklás 107 km/h-nál van, a VNE 225 km/h. Az orsózó szögsebesség 3,9 sec 45°-ról 45°-ra. A gépet +7,2 / -7,2 g értékeken tesztelték, ebbõl + 5,3 / -2,6-ot engedélyeznek. Mit kellene még leírni? A legfontosabbat. Az érzést. Azt azonban szakemberre bíznám. Mire ez a cikk megjelenik, minden valószínûség szerint Szentkirályszabadján lesz már Szilágyi Jani Taurusa. Még kér a nép?
