Az autogiró úgy vezet a helikopterhez, mint marihuána a heroinhoz. Lehet, hogy jobb bele sem kóstolni a forgószárnyasba. Lám, én teljesen normális ember voltam korábban. Csak a természetes, az állatvilágban megfigyelhetõ formáit szerettem a repülésnek, ezekre vágytam.
Álmaimban persze elõfordult lebegés, de ez inkább súlytalansággal rímelt, mint komplex, instabilitást menedzselõ, VTOL üzemmóddal.
És most itt vagyok. Ahogy Neil Young mondaná: „See the needle and the damage done”. De beszéljünk egyelõre a „tûrõl”, szimbolikusabban a szerrõl, „anyagról” ami ezt a fajta végzetes, visszafordíthatatlan függõséget már csak egyre fokozza, óverdózisiglan.
A helyszín Olaszország, a Jesolo-tól egy kõhajításnyira található Caposile UL placca. Itt oktat Alpi Syton 130-al (és teszteli azt) Erich Kustatscher, az olasz UL élet vezéregyénisége.
Erich 1500 órát oktat évente különféle UL repcsiken, egyharmadát helikopteren. Vérprofi. Laza, nyugodt, soha nem görcsös vagy feszült. De veszettül igényes. Utálja a hozzávetõlegességet. Tõle érdemes tanulni.
Az olasz légügyi hatóság viszont toleráns. Köztudott, hogy liberális elvei roppant színes és kellemes ultrakönnyû repülõ társadalom virágzását eredményezték, úgy a felhasználók, mint a gyártók, mint a körülöttük gravitáló, õket kihasználó infrastruktúra hasznára. Több száz „campo di volo”, tízezernél is több aktív repülõs, Olaszország az ultrakönnyû mennyország maga. Ebben a paradicsomi állapotban érthetetlen módon (hiszen azért valljuk be, a latinok nem a fegyelmezettségrõl híresek) nincs káosz, a baleseti statisztikák meglepõen jók. A közúthoz képest kimagaslóan. Persze túlzás volna azt állítani, hogy az UL repülés veszélytelen.
Vannak veszélyforrások: fontossági sorrendben: a pilóta maga, a légmozgások, földet éréskor a sebesség. Ezért elsõdlegesen fontos a képesség és a képzettség, a technikai-pszichés kompetenciaszint. Ez nem feltétlenül jármûkategória-függõ, mégis az tapasztalható, hogy minél egyszerûbb és spontánabb egy légi jármû, annál alacsonyabb általános adottság és tudásszinttel reszkíroznak vele. Hasonló hasonlót szereti. A helikopter nem csak az ára miatt nem a levegõ folkszvágenje, hanem azért is, mert igényes. Megköveteli a minõséget.
Ügyesség és precizitás nélkül nem megy.
A légmozgás alatt szél és még inkább turbulencia értendõ. A motoros ernyõk, sárkányok és a merevszárnyú UL-ek alacsony szárnyfelületi terhelése az Achilles ín. A forgószárnyasok immunitásáról ezen a téren már számtalanszor értekeztünk. Errõl most ennyit. A nulla vízszintes sebességgel földet érés lehetõségét sem kell ragozni. Akár a vészesen lecsökkenõ üzemanyagszint, akár az idõjárás repülésre alkalmatlanná válása,
akár egyéb humán faktor lenne az ok, az, hogy (elméletileg legalábbis) kvázi bárhova le lehet szállni (és onnan akár fel is), a repülés biztonságát maximalizálja. Ehhez persze az kell, hogy rendelkezésre álljon a hajtómû. Igen, ez egy másik dolog. Ennek technológiai és emberi összetevõi vannak. A gázturbina speciel ad némi garanciát, az emberi döntésekre meg semmilyen garancia nincs.
A világ legtökéletesebb gázturbinája is leáll, ha kifogy belõle az üzemanyag.
Próbánk (nagyképûség volna tesztrõl beszélni) a jelenleg létezõ két gázturbinás ultrakönnyû helikopterre korlátozódik. Ennek oka egyrészt az, hogy a Rotax (vagy egyéb folkloriko-exotikus dugattyús) motoros megoldások esetén a tömeg-teljesítmény arány nem megfelelõ két személyes üzemmódra, másrészt: a gázturbinának szebb a hangja. Igen, ez vicc, de minden viccnek fele igaz. A gázturbina megbízhatóbb, helikopternél pedig ez egy alapvetõ szempont, nem úgy, mint mondjuk egy motoros ernyõnél.
A baj csak az, hogy méregdrága, a minket érdeklõ tömegadatokhoz pedig nem is igen létezik kínálat. Az Alpi egy be nem vallott nevû amerikai cargo nagyvas APU-ját (segédhajtómûvét) használja. Ez eredetileg 150 lóerõs, de leszabályozták 130-ra. Rögtön az elején el kell mondani, egy Alpi 182000 Euróba kerül ÁFA nélkül, és ebben az árban csak nagyjavított gázturbinát kap a vevõ. 78000 Euróba számítják a hajtómûvet, ez állítólag a gyári felújítás ára. A Fama 160 lóerõs Solar erõforrást használ, eredetével kapcsolatban roppant diszkrétek. A 160000 Eurós nettó vételárból arra kell következtetni, hogy õk is felújítottban utaznak.
Összehasonlításképpen, a Robinson R66-os Rolls Royce gázturbinája az R44-eshez képest 380000 Euró ártöbbletet eredményez. Egy szó, mint száz, az ultrakönnyûre való gázturbina nem csak az ára miatt nem elérhetõ. A világ viszont rohamosan fejlõdik. Az autóiparban gombamód szaporodó hibrid, sõt, egyre inkább tisztán elektromos megoldások pár évvel ezelõtt még megmosolyogtattak volna. Ha ma törne ki a második világháború, biztos, hogy utána (ha volna még élet a földön) se szeri se száma nem lenne a mindenféle alternatív energiaforrásokkal mûködõ, a maiaknál nagyságrendekkel jobb hatásfokú motoroknak, lenne köztük trágyát energiatakarékosan égetõ gázturbina is, gombokért. Ember higgy és bízva bízzál. Agyalás helyett vesszünk inkább el a részletekbe, ma úgy sincs más terápia depire.
Alpiék a jól ismert amerikai Rotorway Exec-re építettek. Pontosabban nem is õk, hanem az Avio Tecnica, akkor még az Es 101 Raven néven. Tõlük vették át a kész terméket, óvatosan fejlesztgetik. Nem törtek ajtóstól a forgószárnyasok világába. Eddig mindösszesen tíz darabot gyártottak, a tizenegyedik lassan készül, a törzsrácsot meg is csócsáltuk a Pordenone melletti gyárban, bár hisznek benne, hogy elõbb-utóbb eljön az UL helikopter ideje, nem kapkodnak. Amikor Erich beajánlásával megjelentünk, Corrado, a kereskedelmi igazgató félórán keresztül csak lebeszélni és elrettenteni volt hajlandó, mindenféle adminisztratív buktatókra hivatkozva, hogy meggyõzõdhessen motiváltságunkról. Csak, amikor meggyõzõdött róla, hogy megfelelõen fertõzöttek vagyunk, akkor mutatta meg saját arcát, amin ugyan csendesen és megfontoltan, de azért félreérthetetlenül ült az õrület.
Hogyan is lehetne másképp? Az eddig eladott hét Syton profi pilótákhoz került, hótt zicher, hogy bekerülési áron, vagy az alatt. Három pedig nyüstölésen van, az egyik pont Erichnél. Ezer óra után szét fogják szedni, hogy feltárják gyerekbetegségeit, gyenge pontjait. Eddig csak a farokrotor felfogatásánál jelent meg egy kis repedés, azt orvosolták. Apropó farokrotor, a szakmát eléggé megosztja a Rotorway megoldása, az ékszíjas. Corrado magyarázata után én speciel azt választanám UL helikopteren és nem a Fama által preferált kardán tengelyes megoldást. Persze nem az egy hosszú, hanem a feszességét önszabályozó három, sorba kötött kb. egyméteres ékszíj kombinációját. Egyszerû, UL szinten elérhetõ, könnyen ellenõrizhetõ és karbantartható. A tengelyes megoldás precízebb kivitelezést igényel, technológiailag igényesebb. Famáék persze nem riadnak vissza effélétõl. Náluk, Maranellóban nem szokás semmitõl visszariadni. Merthogy a Fama gyára (inkább nagyobbacska mûhelyrõl kellene beszélni) a Ferrari õshazájában van. Ott minden a Ferrariról szól, a körül forog, ahhoz viszonyított. Ez jól is van így, nem árt az önbecsülés. A nagy arcon túl van ott azért tudás is persze, rendelkezésre áll szakipar és technológia, mind csúcsminõségû és ultramodern. Így aztán nem is jöhetett szóba más alapanyag, mint szénszál és kevlár. A technológiai, mechanikai megoldások sem lehetnek csak a legexkluzívabbak.
Törzsrács helyett például önhordó a karbon karosszéria. Akárcsak a Cavaloné. Jelenleg még alu fõ és farok rotort használnak, de már megrendeltek egy jelentõsebb tételt Franciaországból, karbon-kompozit szendvicsbõl, ugyanolyat, mint amilyet az Alpi is használ. Há’ má csak ne érje szó a ház elejét…És van arrafelé vevõkör is, alapból, mégpedig a legpénzesebb fajtából. Ezt a fõemlõst úgy vonzza a Ferrari szaga Maranellóba, mint a dögé a keselyût. Az effélének nem kihívás helikoptert eladni, pláné, ha jó tágas, tele van hipermodern huncutságokkal és oly szépen szól a motorja, mint a százados úr harci sípja, ha elõveszi s belefúj. Nem lepett meg, hogy féltucatnyi Fama állt a mûhelyben a gyártás különbözõ stádiumaiban, amikor június 16.-án ott jártunk. Repülésre alkalmas állapotban is volt legalább három behúzható futós és egy sínes (csúszkás). Fama úr valahogy egészen másképp nem normális, mint Corrado. Õ egy bigott hívõ. Hisz magában, helikopterében és a pénzben, ami nélkül semmi nem mûködik Maranelloban (sajnos máshol sem, csak ez nem annyira kontrasztos). Corrado egy kételkedõ, tépelõdõ, fontolkodva haladó típus, Fama pedig fanatikus. Megreszkírozom a nagytudást: ez jellemzi a két helikoptert is, mint alkotás az alkotóját. Már pofa szintjén is. Nem akarok kötekedni, de egy 140 km/h-val utazó helikopteren a behúzható futó parasztvakítás. Más kérdés, hogy a hagyományos sínekkel szerelt változat több forrás szerint is bizonytalanabbul repül nagy sebességen, mint a behúzható futós. Apró zárójel: Shuhei barátom már két alkalommal repült Fama-val korábban, személyesen is meg tudott gyõzõdni róla, hogy 140 felett összevissza kolbászol a gép. Fama úr sem tudta megszüntetni a jelenséget, így nem is erõltették tovább a nagy sebességû tesztelést.
Látogatásunk alkalmával Shuhei direkt rákérdezett, hogy mi a helyzet a sínes változat gyors repülési tulajdonságaival, széles mosolyt és vállon veregetõ megnyugtatást kapott: Si, si, megtaláltuk az okát, ki van küszöbölve. De repülni véletlenül pont nem lehetett vele. Másik kritikus pont: a tömegadatok. Alpiék 300 kg alatti száraz tömegrõl beszélnek. Ehhez jöhet 90 l (+ elvileg van lehetõség 60 l-es póttartályra is) kerozin, gázolaj vagy egyéb háztartási tüzelõolaj, nagy kérdés, hogy milyen kompromisszumot lehet kötni az ekipázs és csomagjai (tehát a hasznos teher)
és betankolt tüzelõanyag mennyisége, mint ilyen: a hatótávolság között. A francia 6-os UL géposztály elvei szerint másfél órányi minimális autonómiával minden forgószárnyasnak rendelkezni kell. Az Alpi 50 és 60 liter között szürcsöl el óránként. Nem számolom tovább, mert elõbb-utóbb meg kellene magyaráznom, hogy lehetett 180 kg-os összesített raksúlyunk mellett az egy órás tankolásmentes oktatási órákat venni. A Fama tömegadatait költõi homály fedi. A francia légügyi hatóság által szervezett UL helikopter osztály-minõsítõ, elõkészítõ tesztsorozat alkalmával saját olasz mérlegeiken 280 kg-ot mértek, de amikor a légügyi hatóság bejelentette, hogy saját eszközeivel akar meggyõzõdni a deklarált tömegadatokról, Famáék bepakoltak csilivili Ferrari-vörös mûhelykamionjukba és meg sem álltak Maranellóig.
Rosszindulatú pletykák szerint minden karbon-kevlár porhintés dacára 300 kg felett járnak. Egy biztos, a jelenleg referenciaszámba menõ 450 kg-ba egyik se fér bele. De mi a helyzet például Szlovákiában, ami számunkra (és becsszóra ég a pofámról a bõr emiatt) az örök kiskapuk hazája. Egy 560 kg-os maximális törvényes felszálló tömeg már értelmet adna annak az elméleti 600 kg-nak, amire mindkét gépet tervezték.
Jövõ hónapban azt is elárulom, hogy milyen érzés egyikkel és másikkal repülni,
De addig is, csak azért, hogy saját magamat cáfoljam, megmutatom, hogy van azért fantázia a dugattyús motoros UL helikopterben is:
Szöveg és képek: Szabó György
