Hol vannak már azok az idõk, amikor az autogirók motorkerékpár vagy motoros sárkány módira nyitott és egymás mögött ülõsek voltak…
Alighanem puhányulunk, mert a tavalyi évben elsõ alkalommal több zárt girót adtak el Európaszerte, mint nyitottat és az fizetõképes érdeklõdõk döntõ többsége az egymás mellett ülõs változatra szavazott. Ebben a helyzetben a német Autogyro Europe nem tehetett mást, gõzerõvel neki fogott fejleszteni egy ilyent. Arról hallani sem akartak, hogy valamelyik meglévõ, akár nyitott girójukat átalakítsák, beborítsák, egy teljesen új légjármûvet terveztek, mégpedig olyan elvárások alapján, hogy az összes általuk már ismert piacon megfeleljen a forgalomba helyezés és a törvényes üzemeltetés feltételrendszerének. A Hildesheimiek már a Calidusnál sem ódzkodtak az avantgárd anyagoktól, technológiáktól és megoldásoktól, a Cavalon esetében egyenesen tobzódtak a forradalmiságban. Mindjárt kezdetnek: a karosszéria önhordó. Nincs alu vagy acél váz, csõ, vagy négyszög keresztmetszetû, amire elöl a pedálok, az utastér, középen a rotortartó árboc, majd a motor és a tolólégcsavar, volna ráfogatva. A farokrész repipari alumínium csõ, a rototartó árboc csak a legfelsõ negyven cm-en fémszerkezetes. Minden egyéb karbon-kompozit. A 912-es vagy a 914-es Rotax motorokat egyenesen a szénszálas pilótafülke hátoldalára csavarozzák. A futószárak szintén kompozit anyagból készülnek. A Friedrichshafenben kiállított, elsõ sorozatgyártott példány száraz tömege 256 kg, a gyáriak állítják, hogy csak a gyártási technológia tökéletesítése révén közel 10 kg-ot még képesek nyerni. Ez döbbenetes. Összehasonlításképpen, a Magni M24 286 kg-ot nyom szárazon, igaz, rotorjának tömege a németek által használt extrudált alumínium rotorokénak a duplája.
Ilyen tömegadattal nem csoda, hogy a Cavalon alapértelmezetten beéri a 100 LE-s Rotax motorral. Ennek a hûtése, akárcsak a Calidus esetében, részben a motor felett vízszintesen elhelyezett radiátorra van bízva, ezt a pilótafülke felett, a rotortartó árboc elõtt található nyíláson keresztül hûti a menetszél, de segíti egy autóipari ventilátor. Az olajradiátor szintén bekerült a motorérbe, diszkrét Naca nyíláson keresztül kapja a szellõt. Ezek együttes hatása számomra kevésnek tûnik a Calidust véve alapul, de lehet, hogy ez a szokás hatalma. Az eddig használt légi járgányaimon szinte exkluzíve a menetszél biztosította a hûtést. Mindig árgus szemekkel figyeltem a hengerfej hõmérsékletet és ha az 100° C felé közelített, az már kritikusnak számított. Ilyenkor sebesség növelése és a motor terhelésének a csökkentése volt a megoldás. Úgy tûnik, hogy a korszerû motoroknál a 100-130 °C közötti tartomány teljesen elfogadott, sõt, jót is tesz a nem túl rendszeresen, idõnként több hónapos szünetekkel mûködõ benzinmotoroknak, ha a motorolajban kondenzálódó vizet minden lehetséges alkalommal kifõzzük belõle, így kevésbé korrodálódnak. Csak éppen azt kell megszokni, hogy „süt” a motortér és adott esetben motorleállítás után még percekig mûködik a hûtõventillátor.
A rotorfelpörgetõ mechanizmus hasonlatos a Calidus-on használthoz, szgk. tengelykapcsoló a motor gyújtás felõli (elülsõ) oldalán, két helyen megtört kardán tengely, bendix és fogaskoszorú. Ez a megoldás azzal jár, hogy a felpörgetés fázisában a botkormányt a felszállás megkezdéséhez szükséges 220-250 ford/percig elõrenyomott pozícióban kell tartani. A hajlékony sodrony által pörgetett rotor síkja 130 ford/perc fölött nagy állásszögre nyitható”, így a szél is besegíthet a motornak a rotor felpörgetésében, de ami ennél fontosabb: még véletlenül sem kezdhetõ el a gurulás vízszintes rotorral, ami váratlan „dragster” gyorsulást, majd a meglepetésbõl adódóan a bot hirtelen hasra rántását, és ettõl kezdve aztán mindenféle komplikációkat okozhat.
Az ajtók felfele nyílnak, hidraulika segít a nyitás-csukásban, a zárt pozíció bebiztosítható.
Az ülések állíthatóak úgy dõlésszögben, mint a pedálokhoz viszonyított távolságban.
A közöttük levõ könyöklõn található a gázkar (fékfogantyúval), az utastér „klimatizáció” kezelõszervei és adott esetben: a légcsavar állásszögét változtató billenõkapcsoló.
A mûszerfal méreteibõl és elhelyezésébõl adódóan nem fogja korlátozni a „nagyvasas” mûszerezettség híveit abban, hogy akár analóg, akár „full glass” vágyálmaikat kiélhessék.
Az üzemanyagtartály nem kevesebb, mint 100 l-es.
A fékrendszer hidraulikus, mint a cég összes többi termékén.
A beülés a hagyományos: elõbb a popó, aztán a térdek sorrend betartásával.
Tér van bõven, talán még sok is. A kilátás nem rossz, de az Orionból oldalra és elõre jobb. Magasabb pilótának mindegy lehet. Az ülések egyértelmûen kényelmesebbek, az elvileg lehetséges öt óra repülést alighanem jobban bírnám, mint az M24 potenciális négy óráját. Csomagtér is több van, mégpedig az ülések mögött, repülés közben is hozzáférhetõ helyen. Ja, ja! Sehr Guuut! A hangszigetelés is jobbnak tûnik, és a széria gépeken ez csak javulni fog, de ez már inkább fejhallgató, mint hangszigetelés kérdése.
Guruláskor az ajtók a méretes hidraulikus támasztóknak köszönhetõen még egyenetlen terepen is maradhatnak nyitva, alighanem a lassú repülést is bírnák. Ez azért fontos, mert volt már halálos baleset Calidussal amiatt, hogy felszállás után felnyílt a plexi, és amíg a pilóta azzal kínlódott, hogy azt becsukja, elvesztette a kontrollt a gép felett. Nekem is nyílt ki a kabintetõ a Caliduson, meglepett, hogy ahelyett, hogy visszanyomná a menetszél, a törzs profil formája miatt felfele szívódott. Nem is tudtam visszacsukni addig, amíg brutálisan be nem léptem jobbra. Így csúsztatva azt visszapréselte a menetszél és a botot térdeimmel tartva vissza tudtam zárni. Meleg volt. M24-esen is nyitottam ajtót kísérletképpen fotózáshoz, azt is csak csúsztatással lehetett visszazárni. Érthetõ, hogy miért fejlesztettek olyan ajtót a németek, amelyik azt is bírja, ha repülés közben nyitva marad.
Az persze egy másik kérdés, hogy mi történik az utastérben rögzítetlen tárgyakkal és fõleg a tolólégcsavarral, amikor találkoznak…
A tesztgép a még festetlen protó volt, burkolatlan, sok megoldás még nem végleges benne. A gurulás kényelmes, a fordulókör elég szûk. A felpörgetés lágyan és a Calidushoz hasonlóan pikk-pakk történik, mint amikor minden rendben van a pneumatikával legalábbis. Új gépnél ez egy minimum…
A 240-es fordulatszám már meg is van, gombról ujj le, bot hátra, fék fel, gázkar koppig elõre. A Hildesheimi betonon elég lendületes a start, még szél nélkül is elég 50 m az orrfutó elemelkedéséig, 100 m után a fõfutó is elhagyja a talajt. Utána lágyan megül a Cavalon, kicsit vissza kell engedni hasrahúzott pozícióból a botkormányt, hogy párnahatásban meggyorsuljon és a 100 km/h sebesség elérése után elkezdjünk kapaszkodni felfele. Az iránytartás hozzávetõlegesebb, mint a Caliduson, a jobbra dõlés hajlama viszont mérsékeltebb a felszállás fázisában. Az emelkedés vérszegény, igaz, a motor csak 5400-at forog percenként, tolólégcsavarunk nem állítható szögû, a fix állásszög pedig picit nagy a 100 km/h-hoz. Vízszintes repülésben két személlyel és 20 l üzemanyaggal 160 km/h a maximum, GPS-el korrigálva. Ez valahol félúton van a Magni M24 és a Calidus között. Erõsebb motor vagy/és állítható szögû tolólégcsavar még srófolna ezen felfele, de be kell látni: az egymás mellett üléssel járó homlokellenállás az egy makacs dolog. A rotor viszont jóval kevesebb vibrációt produkál, mint eddig bármelyik általam kipróbált girón. A bot szinte mozdulatlan a kezemben, még akkor is, amikor süllyedésben meggyorsítom és 180 km/h-ig, a VNE-ig engedem gyorsulni a Cavalont. Ebben abszolút bajnok. A nagy olasz versenytárs még intenzív süllyedésben sem éri el a 180-at, a bot pedig ilyenkor nagyon parkinsonosan jelzi, hogy nem szeresse…
Fordulékonyságban inkább a Calidushoz közelít. A kormányerõk jelentéktelenek, kezdõ számára ez akár megtévesztõ is lehet. A leszállás is igényel annyi figyelmet, mint a tandem tesó esetében, itt elõny az Orionnál, ez a nagyobb inerciájú rotornak köszönhetõ. Kíváncsi volnék a 914-es változatra. Annak a rövid felszállás még magas, nedves fûbõl is jobban menne, az emelkedés is látványosabb lehetne. És akkor már csak egy behúzható orrfutós változat kéne, hogy a szememnek is be legyen fogva a szája. Mert ez a pici kerékburkolat, az zavar
Technikai adatok:
H x SZ x M: 4,6 m x 1,9 m x 2,8 m
Rotorátmérõ: 8,4 m
Utazósebesség: 145 km/h
VNE: 180 km/h
Motor: Rotax 912 ULS (100 LE) vagy Rotax 914 UL (Turbo, 115 LE)
Szöveg és képek: Szabó György
