Orion-Calidus összehasonlítás 2010

Az Orion békés, biztonságos, majdnem azt írom „családi dereglye”, bár két személyes gépnél a család fogalma csak korlátozottan, vagy: a kor szellemében értelmezhető.
Formái körtésebbek, az anyaságra, a női archetípusra utalnak.
A Calidus macsósabb. Fallikus szimbólum. Van, aki a végbélkúp formát hamarabb látja meg benne, sőt az egymás mögött ülés is utal egyfajta modern és alternatív férfiasságra, de lehet, hogy az is csak a kor szelleme, a Zeitgeist.

Amikor egymás mellett hagyom őket a hangárban, mindig remélem, hogy a Calidus előbb-utóbb magáévá teszi az Oriont és születik egy olyan kis giró, amelyik ötvözi mindkettő jó tulajdonságait. Ehhez azonban szerelembe kellene, hogy essenek, vagy legalább a libidójuk meg kellene, hogy jöjjön. Hasonló hasonlót szereti, vagy az ellentétek vonzzák egymást?
Addig is, a zord tél és a sok csapadék ellenére sikerült harminc órát belehajtani az árja masinába is, így megreszkírozom, hogy exhibálom tapasztalataimat.
A német stabilan áll három kerekén, nem hajlamos felülni a farokfutóra (nincs is neki), mint az Olasz. Nem kell odafigyelni beüléskor, meg főleg kiszálláskor, amikor elég kellemetlenül tottyan le. Könnyebb ide-oda tologatni, legpraktikusabb a függőleges vezérsíktól fogva.
A rotort gyári eszköz rögzíti (a rotorféken túl), ez is ügyes.
A Hajtőmű indítás előtti ellenőrzés egy mendemonda. Bevallom, minden tizedik repülés alkalmával vettem a fáradságot, hogy megnézzem a folyadékok szintjét és egyszer szereltem le a motorburkolatot, azt is inkább csak azért, hogy egy érdeklődőnek megmutassam, hogyan illik azt csinálni. Pedig én öreg pilótának készülök. Ok, pár órás gép esetén talán még belefér az ilyen lazaság, de a gép „annyira” burkolt, hogy magamfajta mindig siető, idejét betegesen beosztó menedzsember valszeg a több száz órás gépen se veszi majd a fáradságot, hogy alaposan átnézze a mechanikát. Ez gáz. Az Orion a motortér könnyen nyitható kémlelő ajtajaival inkább csábít egy pillantásra.
A 912S pöccre röffen, viszonylag gyorsan melegedik, még télen is. Az Orionban van bypass szelep (thermostat) ami a hideg olajat csak a motorban, a radiátor kizárásával keringeti, sőt, diafragmás szelep van a hűtőfolyadék körén, hogy ne érje a motort termikus sokk.
A melegítés így nem növeli kritikusan ökolábnyomunkat a váróponton, mint például egy léghűtéses repülőgépmotor esetén. A futómű nem túl feszes, közepesen előkészített placcon még kényelmes gurulást engedélyez, álló rotorral persze úgysem ajánlott a száguldozás. Az Orionnal ellentétben az extrudált alumínium rotor felpörgetése teljesen automatizált, alig igényel tudást és érzést, már feltéve, hogy a pneumatikus rendszer megfelelően működik. Ha nem, akkor úgyis cumesz. Fellebbezés nélkül. Az is Zeitgeist. A modern autó is ilyen, tök penge és mindent tud, egészen addig, amíg a legapróbb kacat be nem krepál rajta, attól kezdve viszont esélye nincs a felhasználónak. A helyzet megoldása ilyenkor a telefonos segítség, az asszisztencia hívása. Kopogjam le, extrém alacsony hőmérsékletet leszámítva, amikor a levegőrendszerben lehetett kifagyott kondenzvíz, eddig kifogástalanul működött.

Az Orionon rendszeresített start-eljárást már leírtam, most a Calidus következik:
Az engedélyezett végrehajtón lehetőleg széllel szemben kézifék be, motor alapjáratra, pneumatika kapcsolója „Stop”-ról „Flight” pozícióba, bot középen és előre, a bot fején 11h-nál található gomb jobb hüvelykujjal lenyom. A rotor szép lassan elindul, majd fél-másfél kör után nekilódul rendesen. Ilyenkor célszerű finoman gázt adni. Hogy le ne fulladjon a motor. Ha mégis, főleg semmi kapkodás. Nem célszerű még mindig lenyomott felpörgetőgomb mellett újraindítani a motort. Gomb elenged, pneumatika vissza „Stop”-ba (rotorfék funkció), lehet mindent elölről kezdeni, bár elvileg nem érné bántódás a kardán tengely-rendszert és a kupplungot, ellentétben a Magni felpörgető mechanizmusával, ahol egy rossz mozdulattal haza lehet vágni egy felpörgető sodronyt. A könnyű rotorlapátok megfelelő fordulatszámra történő felpörgetése nagyságrenddel kevesebb időt vesz igénybe, mint a Magni giróknál. Mindig meglepődöm, hogy már meg is van a 220 ford/perc a rotoron, holott még alig nyomtam meg az indítógombot. A Magnival úgy szoktam, hogy elkezdem a pörgetést, és amikor már megvan a 130 ford/perc, amikor már hasra lehet húzni a botot, akkor szólok a toronynak, hogy India kilenchétötegy kész a felszállásra. Mire megjön a válasz a széladatokkal, a 210 is megvan, fék fel, pörgető karja el, bot továbbra is hason, gáz koppanásig előre.
A Calidussal akkor kezdem a rádiózást, amikor átbillentek Flight-ba, ellenkező esetben már rég megvan a starthoz szükséges rotor fordulat és én még a kedves hangot hallgatom a toronyból. Az már más kérdés, hogy ezt a fordulatszámot előre tolt, esetleg középhelyzetig hátralopott bottal érem el, tehát nem nyitottam még ki a rotor síkját a szélnek.
A Calidusnál itt kell nagyon odafigyelni. Gomb fel, bot intenzíven hasra, ezzel kvázi egy időben, vagy icipici fáziskéséssel parkolófék fel, gázkar előre, odafigyelve persze arra, hogy a giró gyorsulásával a rotor is egyre gyorsabban pörögjön. Ha netán nincs meg a szükséges rotorfordulat és a giró nekilódul, annak nem lesz jó vége. Rotorcsapkodás, borulás, sírás-rívás, fogaknak csikorgatása, satöbbi.
Calidussal a felszállás technikás dolog, főleg nehéz utassal, tele tankkal. Tapasztalt pilóták azt tanácsolják, hogy 100 kg körüli vagy annál nehezebb utast érdemes előre ültetni, főleg ha a pilcsi meg könnyűsúlyú. A hasra húzott bot, ergo a nagy állásszögön pörgő rotor egy-kettőre elemeli az orrfutót, a tolólégcsavar attól kezdve nem menetirányba tol, hanem 30°-on felfele. Így hatásfoka alig 70%-os. A bot mérsékelt hasra húzása jobb gyorsulást eredményez vízszintesen, de a rotor fordulatszámának növekedése, ami a felhajtóerőt, végső soron a repülést biztosítja, nem elég intenzív.
Az Orionnal sem egyből méznyalás a start. Oda kell figyelni a precesszióra, kemény a bot, „con forza et delicatessa” azaz erővel és finoman kell vezetni a gépet a földtől elszakadás fázisában. De meg lehet szokni, tanulni, előbb-utóbb letisztul, kicsiszolódik a dolog, a felszállások elegánsak lesznek. A Calidussal még nem találtam meg a megfejtést és nálam rutinosabb oktatók is így vannak vele.
El lehet emelni a girót viszonylag rövid gurulás (50-70 m) után, majd a botot fokozatosan előre engedve nagy állásszögön kontúrozva kell gyűjtögetni a sebességet, vagy lehet próbálkozni azzal, hogy minél tovább lent tartani az orrfutót, persze nagyon figyelve arra, hogy képletesen ne előzze meg a giró saját rotorfordulatait, és csak akkor emelni el, amikor bőven van sebesség a a rotoron is, menetirányban is.
Ez a második technika persze jó minőségű gyepre vagy beton futópályára való.
Ezek a nehézségek persze szélcsendben jönnek elő. Minél erősebb a szél, annál egyszerűbb és eufóriásabb a dolog. Olyankor nem szükséges hasra húzni a botot, hogy a rotort a menetszél pörgesse. A giró valóságos viharmadár. 60-70 km/h-s szélben is élvezetes, az alapvető játékszabályok betartása mellett tök biztonságos a repülés, sőt, még a legkritikusabb szakaszai, a fel-leszállás is. Gyakran kérdik tőlem, hogy mi a maximális oldalszél, amiben még használható. Válaszom első hallásra meghökkentő: nincs ilyen. Mert ha már zavar az oldalszél, ki lehet nevezni szembeszélnek. Szólóban 40, utassal 60 km/h-s szél elég a VTOL üzemmódhoz. A legmegdöbbentőbb az, hogy a gironak minden szél lamináris. A turbulenciát nem ismeri. Vissza se köszön neki. Az Olasz talán bólint egyet, azt is inkább illemtudásból, meg hát azért, mert pocakosabb, de a sovány német szóba se áll vele.
Ha már repül, a Calidus veszettül dinamikus.
Nyurga testének köszönhetően még a 100 lovas motorral is fürgébb, mint a duci Orion. Végsebesség dolgában az állítható szögű tolólégcsavarnak hála a teuton bő 40 km/h-val űbereli a taliánt. Szólóban a VNE-re még vízszintes repülésnél is igencsak oda kell figyelni. Maximális terhelésnél már kevésbé, de a rotorlapát nagy haladási sebesség miatt bekövetkező átesése nem puszta fikció, valós és figyelemre méltó kérdés. A rotorvibrációt parádésan megoldották Hildesheimban. Az igaz, hogy ehhez más típusú, valamivel nehezebb és elasztikusabb alumíniumból készült rotor kellett, az árboc alá termetes gumipogácsa, a kormányszervekre pedig állítható keménységű lengéscsillapító. Mindenesetre, működik. A Parkinson kór elmúlt. A boton minden irányba ki lehet trimmelni a rotort, utána el lehet engedni, olyan stabilan tartja az irányt, mintha robotpilóta irányítaná. Az állítható szögű Ivopropnak és a szívótérnyomás mérőnek köszönhetően precízen be lehet állítani az adott sebességnek legjobban megfelelő motorfordulatszámot, ez az üzemanyag fogyasztás szempontjából is szimpatikus. Ez az érték nulla variós gazdaságos égi sertepertélésnél 3800 ford/perc = 120 km/h, gyors utazónál 4900 ford/perc = 180 km/h.
Apropó fogyasztás, ezen a ponton a Calidus lóhosszal vezet.
Még nem merem elkiabálni, de úgy tűnik, hogy van 3-5 l a különbség azonos feltételek mellett. A másik nagy különbség persze a feeling. A könnyű rotoros Calidust másképp kell vezetni. Olyan, táncpartner, akit folyamatosan vezetni kell, és közben vigyázni, hogy ne lépjünk a lábára. A sovány emberek gyakran ilyenek. A kövéreknek jellemzően jobb a ritmusérzéke. Van lendületük. Az Orion ilyen. Jelentősebb rotor-inerciájának köszönhetően segítőkész, toleráns. Mint jó táncos, aki akkor sem áll meg, ha elhallgat a zene. A Calidusnak sokkal inkább szüksége van a motor zenéjére. Ha nincsenek is hátsó szándékai, például nem tör a pilóta életére, mint mondjuk egy Gee Bee Super Sportster vagy egy 80-as évek vízszintes vezérsík mentes girói, inkább elvárja a segítséget. Úgy is mondhatnám: az Orion feltétel nélkül szereti a pilótáját, a Calidus elvárja a tiszteletet és a megértést. Ideális persze a kölcsönös és feltétel nélküli szeretet volna, de az már nem olyan egyszerű. Az Orion kissé nehézkes popsijára derűsen rá lehet paskolni, A Calidus leheletkönnyű kacsóját kisztihánd illeti. Az Orion szexuálisan túlfűtött, a férfiasan kemény bánásmódot sem veti meg, a Calidus a gyöngéd cirógatást, a romantikát díjazza.
A fülledt erotikumon túl van másik szempont, ami szerint markánsan különbözik a két repcsi: az ülések elhelyezése. Az egymás mellettiség vagy mögöttiség roppant fontos kritérium.
Van, aki a tandem elhelyezésre esküszik, én az egymás mellett ülés híve vagyok. A multkor elvittem lányaimat, határozottan zavart, hogy nem láthatom reakcióikat, folyamatosan beszélgetnem kellett velük, hogy érzékeljem, mennyire tetszik nekik a dolog, spékeljem-e a repülést látványelemekkel, vagy ellenkezőleg, laposkúszásban folytassam, hogy ne legyen kellemetlen, netán traumatikus az élmény. Komplikált légtérben vagy rossz látásnál jól jön egy alkalmi másodpilóta vagy navigátor, de a térképet átadni, pozíciót egyeztetni csak egymás mellett praktikus. A Calidus hátsó ülése viszont Bizánc. Még egy szumó is luxus körülmények között utazhat, bár kilátása csak oldalra van.
Mindkét gépnél kritikus a csomagtér. Két személy esetén egyik sem teszi lehetővé a több napos túrázást, netán a repülős vakációzást. Szólóban persze bőven marad hely csomagnak, ez esetben a Calidus elegánsabb megoldást kínál, amennyiben a hátsó ülés terét korlátlanul ki lehet tőmni utazótáskával és egyéb kempingfelszereléssel, az Orionban azonban a jobb oldali ülésre lehet pakolni, de rögzítés és kilátáskorlátokkal.
A tökéletes megoldásnak a hárman (párban) két giróval történő túrázás tűnik.
Az Orionban ketten, a Calidusban hátul a három ember czakk und pakkja.
Az előző Orion sokkal zajosabb volt, és még csak most készül az új kipufogó rendszer, amivel egyenesen lopakodó lesz. A Calidus első ülésből legalábbis, már most olyan csendes, hogy a téma szóra sem érdemes. A hosszú utazás így egyik gépen sem fárasztó. A leszállás mindkettővel formalitás. A könnyebb rotoros hildesheimi kicsivel több odafigyelést követel, a nagy rotor-inerciával megáldott padániaival még a hátszeles leszállás sem ijesztő. Egy alaposan túlterhelt merülő fordulóval jól fel kell pörgetni a rotort, utána kilebegtetéskor majdnem meg lehet állítani a levegőben. Mindkettővel lehet nagyon röviden leszállni, akár szélcsendben is, a Calidusnál motorral megtámasztva lehet a leglátványosabban. Az Orion farokfutója puha talajon horogként használható. Egyikkel sem célszerű repülőgépesen, nagy sebességgel földet érni, főleg oldal vagy ne adj isten, hátszélben. A nagy sebességgel történő gurulás gyorsan pörgő rotorral, az nagyon kényes dolog.
Mindkét repcsi kiváló a maga nemében, annyira különbözőek, hogy nem vetnek árnyékot egymásra. Az eddigi érdeklődők esetében viszonylag könnyen el tudtam dönteni, hogy melyiket ajánljam.
Mondd meg, hogy melyiket szeretnéd, megmondom ki vagy?