Variations d’aile pour l’Apollo G1

Je n’ai pas eu beaucoup de temps, ni même d’envie de voler avec le G1 cette récente période économiquement critique. Pour les quelques heures de vol par semaine le paramoteur a fait parfaitement l’affaire, je n’osais pas penser à de longues balades aériennes ou de voyages – je pense n’est pas être le seul entrepreneur dans cette situation. En espérant un meilleur avenir, je n’ai quand même pas tourné le dos à l’ULM le plus fonctionnel de tous les temps, j’ai fait faire les plus récents développements dessus, et profitant de l’occasion, j’ai fait un test comparatif de la version d’origine avec becs de bord d’attaque fixes et de la version avec le bord de fuite de type Colomban-Fowler.

Depuis l’année dernière, le G1 a reçu un nouveau carénage moteur aux lignes plus simples et aérodynamiques, avec des prises d’air de style Lo Presti et sur les côtés des prises Naca très efficaces pour mieux alimenter d’air les carburateurs, ce qui sert comme une sorte de „turbo des pauvres”.
L’aile „standard” n’est pas beaucoup différente de la version avec les becs de bord d’attaque rentrant automatiques. Par contre, elle est moins chère, pèse de 6 kg moins, et peut être repliée contre le fuselage, ce qui réduit suffisamment les dimensions de l’aéronef pour que celui-ci puisse être facilement transporté sur la route sur une remorque légère. Pour cela, il faut juste dévisser six boulons et enlever le carénage des emplantures des ailes, ce qui prend au total dix minutes. La version à becs rentrant automatiques était aussi repliable jusqu’à ce qu’il ne recoive le nouveau bord de fuite Colomban-Fowler, désormais les charnières nécessaires aux mouvements différenciés des volets et des ailerons ne rendent plus possible cette opération. Avec cette aile, on ne peut plus faire le malin et échapper à un front froid en faisant tout simplement transporter son ULM par un pick-up ou un dépanneur sur la partie périlleuse de l’itinéraire pour ensuite reprendre le vol. Quel est l’avantage alors? On vole plus vite à une conso plus basse, avec un aéronef plus dynamique et d’une meilleure manoeuvrabilité. D’après les statistiques, sur les 87 propriétaires de G1, 75 n’ont jamais voulu replier l’aile, par contre 97 % d’eux jugent que le plus important est d’avoir son engin prêt à voler le plus rapidement possible, et après le vol, ils souhaitent quitter l’aéroport – ce qui est en 83% des cas leur base habituelle - en moins de 5 minutes. C’est ainsi. Dès qu’on a la possibilité de faire des excursions aériennes en sécurité, avec l’option d’atterrissage sur n’importe quel terrain, on n’a pas envie d’en profiter…
Mais parlons des résultats de notre test. Le G1 avec les becs de bord d’attaque fixes a besoin d’une distance de décollage inférieure qu’avec les becs automatiques, et il monte aussi plus vite. A une vitesse de croisière de 120 km/h, le moteur se contente de 3600 tr/min, avec le débitmètre qui affiche à peine 15 l/h. Par contre, il n’existe pas de régime moteur qui le ferait voler en palier à plus de 170 km/h. Nous n’avions pas l’occasion de l’essayer avec le vent nul, mais en calculant la moyenne de plusieurs étapes à vent de face et à vent arrière, ainsi que des triangles équilatéraux, et après correction par GPS, nous pouvons affirmer que les becs fixes „coûtent” -30 km/h en vitesse.
Il faut aussi dire sans sourciller qu’avec cette aile le G1 est paresseux, il lui faut 4 secondes pour basculer de 45 degrés d’un bord à l’autre. Dans les plages de vitesses basses par contre, il dépasse largement la version aux becs automatiques. Nous l’avons essayé dans des conditions turbulentes, nous ne voulions pas descendre en dessous de 30 km/h, mais il ne restait pas de doute. On n’a pas pu provoquer de décrochage, ni de le mettre en vrille. A une vitesse horizontale quasiment nulle, avec la manche tirée au maximum et le moteur au ralenti, le G1 avait un taux de chute entre -4 et -6 m/s. L’angle d’incidence du fuselage était à peine 20 degrés, et à travers le plexigas des portes, on voyait très bien à l’avant à 30°. En y mettant des gaz, la descente s’est progessivement transformée en montée de 0,5-1 m/s en 5-8 secondes. Pendant tout ce temps, le G1 faisait preuve d’une stabilité exceptionnelle, n’a même pas eu de tendance à vouloir engager. Les paroles du légendaire Paul Prudent semblaient tout de suite très authentiques. En cas de ….., il utiliserait cette technique: descendre jusqu’au sol, s’il faut, à mi-gaz avec la manche tirée au maxi, étant convaincu de pouvoir atterrir au pire des cas en bousillant le train (sauf bien sûr s’il arrive sur un toit ou une ligne de haute tension). Il faut quand même pas forcer ce numéro…
Après tout ça, inutile de dire que l’atterrissage peut être extra court avec l’aile aux becs fixes, en utilisant la bonne technique on peut arriver à rouler sur une distance infériure à la longueur de la machine, même avec le vent nul. Avec du moteur, bien sûr. Moteur à l’arrêt, le G1 descend pas mal, ce qui facilite la tâche pour les pilotes débutants, on peut très bien gérer la finale avec la commande de gaz. Cependant, avec le moteur à l’arrêt, il est plus raisonnable de garder 80- 90 km/h, ce qui permet de réaliser un arrondi correct.
Et l’aile au bord de fuite Colomban-Fowler?
Sur la variante à ailes repliables, les volets et les ailerons tournent sur la partie supérieure du bord de fuite, afin qu’on puisse les plier sur l’extrados. Cela réduit pas mal leur efficacité, car augmente la trainée de l’aile. Dans le cas de l’aile C-F, l’axe de rotation des volets et des ailerons se trouve sous le plan de l’aile, lors de leur ouverture ces surfaces fonctionnent comme des petites ailes supplémentaires, baignant dans le courant, de plus il y a même l’effet venturi sur la surface supérieure. Grâce à cela, les volets peuvent être ouverts de 10° de plus sans que le courant s’en détache.
Dans l’air, le G1 développé semble se transformer. Comme si d’un coup on avait une surface alaire de 5 m2 moins au lieu des 15 m2; il devient presqu’un chasseur. Il demande des mouvements plus fins, son taux de roulis se double quasiment. Au neutre, les gouvernes s’ajustent beaucoup mieux contre le bord de fuite, il y a moins de traînée. Du coup, pour une vitesse de croisière de 200 km/h, il suffit 18-19 litres par heure, contre les 21-24 litres de consommation momentanée de la variante aux becs automatiques. Dans la plage des vitesses basses il n’y a presque pas de changement, pourtant le G1 avec l’aile aux becs fixes semble être un peu plus lent. Mais avec plus de moteur quand même. En plus, les ailerons restent toujours efficaces, pendant que sur l’autre version, en-dessous de 40 km/h seuls les palonniers peuvent être utilisés; par contre, ces derniers prennent la fonction des ailerons aussi, à cause de l’angle de leur axe de rotation.
L’atterrissage demande un peu d’entraînement, car avec la nouvelle aile la finesse s’est améliorée. Il ne suffit plus de couper simplement les gaz pour se poser. On peut effectuer un vrai atterrissage STOL, mais au ralenti ou même avec le moteur à l’arrêt il faut bien calculer à l’avance l’angle de la finale et l’arrondi, si on ne veut pas dépasser son terrain d’habitude. On pourrait aussi essayer avec des volets ouverts à plus de 40°, mais dans ce cas, le touch and go est difficile à imaginer.
Des roues plus petites avec un carénage aérodynamique iraient mieux avec cette nouvelle aile, surtout pour le train avant, le plus exposé au souffle de l’hélice. On les trouvera probablement sur le prototype du G2, équipé d’une aile de 11 m2, toujours aux becs automatiques, et pourvue aussi de VG (générateur vortex) et du système C-F2 (des volets Fowler doubles). La cage cabine, les gouvernes, les trains et les haubans en titane sont déjà en cours de fabrication à Nijni Novgorod, il ne reste qu’à trouver des tôles Alclad de 4 mm quelque part sur le marché mondial...