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Raid des Carpates 2004


Ils se sont posés sur le terrain de Budaörs le mercredi midi. Le coup de fil de Claude Delluc m’annonçant la nouvelle a rendu la chose indéniable. Quand nous en avons parlé pour la premičre fois lors du rassemblement ULM d’Avoriaz, cela me semblait si peu probable. Qu’ils descendraient en vol, une douzaine, pour participer au raid „Les Carpates”, en suivant le Danube. De la source au Delta. Quelle belle idée, mais si invraisemblable.
J’ai proposé de m’occuper d’eux en Hongrie, mais je ne pensais pas avoir ŕ le faire. Męme quand j’ai pris rendez vous pour eux avec la douane de Győr, je n’y croyais pas encore. Et ils étaient lŕ. Arrivés sur le terrain de Budaörs, en deux jours, avec des étapes de 600 km par jour derričre eux. Venus de la région de Lyon, de Paris, męme de Nantes. 11 machines étaient éparpillées sur le gazon, sous les ailes des Antonov 2 et autres Cmelak. Pendulaires, trois axes, męme un gyro. Quand les employés du hangar m’ont vu arriver, ils ont compris avec résignation leur malheur. Il va falloir mettre tous ces tas de feraille dans le hangar? Me lançait le chef des manut avec un semblant de colčre. Mais oui, bien sűr, et avec plaisir en plus, je lui répondis, faisant allusion au prix que la direction nous a demandé: 12 euros par nuit et par machine, plus 4 euros de taxe par décollage, prix hors taxes bien sur.

Les braves „Blériots” et leurs accompagnateurs, 25 en tout, ont passé 3 nuits dans un hôtel de passe tout prčs de l’aérodrome de Budapest, pour un prix défiant toute concurrence, certes il a fallu libérer les chambres ŕ lit double, qui étaient destinées entre 10 et 19 heures ŕ une activité nettement plus lucrative. Pendant ces 2 jours, les baroudeurs ont pu faire connaissance avec les trésors touristiques de Budapest, tels que le château, les bains thermales et les restos.
Le samedi matin l’équipée étoffée de 2 pendulaires hongrois était pręte pour le départ vers la Roumanie. Le ciel était couvert et il y avait un risque d’orage, rien de bien méchant donc.
Nous avons décollé presque en formation. Cela m’a tout de suite surpris. J’avais une expérience plutôt négative dans ce domaine, et je m’attandais ŕ ce que nous soyons dispersés dčs le début. Mais nous avons pu voler en formation, ce qui est bien plus excitant et convivial.
Dčs que nous sommes passés au dessus de la casse des Mig Yak et Su de Alsonémedi, j’ai dű me rendre compte de l’importance de l’avertissement de Bruno Picot figurant dans chaque flight book: „attention au radada, lignes” En effet, une bonne majorité des pilotes ont rarement été ŕ plus de 20 m de hauteur sol. Je dois avouer, męme le pilote sage que je suis, j’ai fait l’expérience, lors de l’étape Oradea-Arad, le dernier jour du raid. C’est quand męme quelque chose. Męme d’un paysage ŕ priori banal et monotone, j’ai pu tirer une exaltation frénétique.
Au bout de 2 heures, nous sommes arrivés quasiment tous en męme temps ŕ Szeged, (LHUD) oů les Hongrois ne nous ont pas loupés pour le coűt des formalités de douane. 47 + 11 Euros par machine, et ceci HT bien sűr. Heureusement, tout comme ŕ Budaörs, il y a eu moyen de négocier un peu et au bout d’une heure de tracasserie nous avons pu redécoller sous plan de vol vers Arad. Peu avant de passer en Roumanie et sur la fréquence de Arad (LRAR), un CB nous barrait le chemin. En tant que leader de la formation ŕ ce moment lŕ, j’ai du prendre une décision, et je ne comprends pas, comment j’ai eu le culot de contourner vers le sud, le sens de déplacement du nuage. Nous sommes passés prčs, mais c’était la bonne décision, car au nord, d’autres géants gris foncés étaient cachés derričre le premier, seul les trois axes ont pu se faufiler entre eux, avant qu’ils ne se soudent.
Sur la fréquence de Arad, c’était la voix de Bruno Picot qui nous attendait.
Dčs que nous nous sommes posés, nous avons démonté nos ailes, cérémonie qui est devenue notre quotidien par la suite. Sur le gazon de l’aeroport international de Arad, nous avons pu compter 42 ULM en tout, y compris des machines de fabrication locale, trois axes tout métalliques et motoplaneurs de forme assez curieuse, avec des pilotes qui allaient partager le tour avec nous.

Ce soir, nous avons pu faire la connaissance de Bruno et de son équipe.
Bruno est une force de la nature. Un génie indomptable. Il a une sorte de magnétisme. Il est plein d’énergie, qu’il est capable de redistribuer sans compter. Il a une capacité inouie pour souder, solidariser des gens. Sous sa main, męme des individus foncičrement différents sont compactés en une troupe, en une collectivité, en une bande de copains.

Les rčgles du jeu sont fixées immédiatement. Ici, ce n’est pas le Club Med, chacun gčre sa merde. Cette expression est trčs efficace pour décrire le concept de raid de Bruno. Elle sousentend qu’il ne faut pas faire chier le monde avec des questions du style: oů sont les toilettes, et elle veut dire aussi, que dans des situations délicates, voir dangereuses, chacun doit faire face et vaincre les difficultés, y compris sa peur. Et je dois le dire tout de suite, des situations, oů l’on pouvait chier dans son froc, il y en avait. Mais nous avons su gérer nos sphincters, si ce n’est pas pour autre chose, au moins pour prouver ŕ Bruno, que l’on était capables. Les participants ont pu choisir entre hôtel ou camping. Bruno n’a pas pu s’en empęcher de parler d’emblée de riches et de pauvres: c’était caustique, mais tout le monde l’a pris ŕ la rigolade. Il faut le dire que Bruno a partagé la plupart du temps le logement de pauvres. Le principe des amendes et des dénonciations a été mis en application de suite. Ce concept Vichyen consistait a dénoncer les participants qui ont fait des conneries ou qui ont commis des erreurs ou des fautes professionnelles d’aviateur. Un qui a démarré son moteur en soufflant les pendulaires parqués derričre, ou l’autre qui a atterri contre QFU, ou encore celui qui a fait attendre tout le monde, ils ont du payer des amendes de 5 Euros, qui étaient collectées dans une cagnotte, destinée ŕ ętre versée ŕ celui qui allait ętre le plus malhereux du raid. La force du destin, ou plus probablement la conséquence d’un mauvais choix a fait que je suis l’un des deux qui en ont profité, car ma camionette d’assistance au sol a été victime d’un accident routier pas plus tard que le lendemain. Le premier jour c’était le ciel bleu et le vent du nord qui nous attendaient. Nous devions suivre la rivičre Mures jusqu’ŕ Deva, puis le chemin de fer jusqu’ŕ Sibiu. De toutes les façons, avec la chaîne des Carpates ŕ notre droite, on ne risquait pas de s’égarer. Les plus de 40 aéronefs ont mis moins de 10 minutes pour décoller et nous sommes restés groupés pendant tout le trajet. C’était grandiose. Une aussi grande formation d’avions n’a pas volé au dessus de la Roumanie depuis la deuxičme guerre mondiale. Faire partie de cette équipée, procurait une sensation rare. La vision des dizaines de machines aux alentours donnait un sentiment qu’un homme ne peut avoir la chance de ressentir qu’une ou deux fois dans sa vie.
Le paysage devenait valonneux, puis les collines ont cédé leurs places ŕ de vraies montagnes.

A Déva, nos hôtes ont bien fait un effort pour nous accueillir. Adel Stef, le chef de l’aéroport a accompli un quasi miracle en montant une structure tip de chez top avec trčs peu de moyens. Pour lui, c’était la consécration de nous inviter ŕ un festin grandiose, accompagné de parade et de démonstrations aériennes. Le patron de Cosmos, Renaud Guy nous a gâtés par un solo spectaculaire, qui lui a coűté de remarques acerbes de la part de ses compatriotes – il a presque frôlé leurs machines garées pendant ses manoeuvres de pro.

Les Cunimbs commençant ŕ s’interesser a notre petite fęte, nous avons plié bagages et sommes repartis vers Sibiu, oů l’avenir paraîssait plus prometteux. Les paysages qui se suivaient devenaient de plus en plus variés, ainsi que le ciel... A tel degré qu’aprčs un certain temps le plaisir du tourisme s’est trouvé remplacé par notre seule préoccupation qui était de prévoir la façon idéale pour contourner l’orage. Les optimistes, ayant jugé suffisant pour cette étape d’ŕ peine 40 minutes la quantité du carburant restant dans leurs réservoirs aprčs la matinée, ont commencé ŕ douter. Et oui, malgré toutes les théories bien sages concernant les méthodes de calcul du carburant ŕ emporter, encore une fois la vie nous a prouvé que le seul moyen fiable était d’avoir un réservoir plein ŕ craquer. Effectivement, l’orage nous guettait au-dessus de Sibiu. Mais tout est bien qui finit bien, nous avons réussi ŕ attérir sous la flotte, accompagnée cette fois-ci de relativement peu de vent.

Le Cunimb disparu, les vols ont repris de plus belle, jusqu’ŕ la tombée de la nuit, que nous avons passé les « riches » ŕ l’hôtel, les « pauvres » dans le hangar ou dans la salle de classe. Le matin, nous nous sommes levés de bonne heure pour attaquer la vallée de la rivičre Olt sous un vent de Nord fort et rafaleux. Les pilotes des Alpes bien expérimentés nous ont rassurés : ils ont juré que par pareil temps, ils n’enverraient personne au dessus de la montagne, męme pas leur belle-mčre. Les cumulus fleurissaient en toute beauté et au dessus des cimes nous avions droit ŕ des spectaculaires lenticulaires. Pour couronner le tout, Bruno nous annoncait, qu’ŕ notre destination, ŕ Ploiesti il pleuvait des cordes. Tout le monde était rongé par le doute. Nous savions, que pendant au moins une heure de vol, nous serions dépendents de nos moulins. Dans la vallée, pas de vache possible en cas de panne. Ceux qui disposaient de parachute de secours avaient au moins une chance, mais le destin au moins des machines était certain en cas de défaillance moteur. Ce qui me préoccupait, c’était le givrage du carbu. L’écart entre la température de l’air ambiant qui nous attendait ŕ 2000 m et la température du point de rosée était de l’ordre de 2-3 degrés, juste ce qu’il faut pour un bon givrage comme on aimerait voir moins souvent. Le ique c’était que mon splendide 912 flambant neuf n’était pas équipé de chauffage carbu. J’ai trouvé qu’il était déjŕ suffisamment sophistiqué, je n’avais pas envie de le transformer encore plus en usine ŕ gaz. Erreur... Seul remčde, j’ai chargé dans mon chariot une bonne bouteille d’eau de vie de prunes, du Slibovita, pour le verser sur le filtre ŕ air, dans l’espoir d’un dégivrage maison. J’ai męme essayé les gestes, pour ętre entraîné si le moment arrive. Vers 11 heures, coup de fil de Bruno : le col est dégagé, Pitesti reçoit, tout le monde en l’air en 30 minutes. Moins de 20 minutes plus tard, nous étions tous en train de gagner de l’altitude vers 2000 mčtres. Dix minutes plus tard, j’étais déjŕ sur le chemin du retour. Évidemment, vers 1400 mčtres mon Rotax s’est mis ŕ tousser, perdre les tours, se gigoter dans tous les sens, en un mot : givrer. Givrer ŕ 4800 tours, c’est quand męme inoui, me suis’je dit, mais le destin c’est le destin… Pendant un moment, j’ai tenté de gaver le filtre ŕ air de slibovita, sans effet quelconque. J’ai réussi ŕ regagner l’aéroport, et continué ŕ faire tourner le moteur sur terre, pour faire fondre la glace. Les pilotes locaux m’ont passé le tuyeau comme quoi il suffisait de monter ŕ 800 mčtres pour traverser la vallée si on avait les couilles pour passer en frôlant les rochers. Je m’y préparais avec une douce résignation. S’il faut se scratcher contre les parois des Carpates, tant pis. Comme le disait Napoléon : Quand le temps est venu, le moment est arrivé. Mais comme le moteur ne voulait toujours pas se remettre ŕ tourner rond, j’ai fini par appeler le grand gourou des Rotax, Pierre Pouchez, qui fonctionnait comme le Saint-Bernard des cas perdus. Il a écouté par téléphone le bruit de mon moteur pour diagnostiquer. Une demie-heure aprčs il s’est apparu avec son « ambulance », une Mercedes Vito chargée d’une remorque. Il a mis 5 minutes ŕ reserrer l’écrou de fixation de l’aiguille tombée dans la cuve du carburateur gauche, ŕ synchroniser les carburateurs et ŕ régler le moteur, au semple ouďe et odorat des gaz d’échappement, puis il m’a fait gentiment partir pour Pitesti pour rattraper les autres. J’ai attéri deux heures et 10 minutes plus tard ŕ Ploiesti, aprčs avoir reçu le message par SMS comme quoi ils était déjŕ repartis de Pitesti. J’ai fait les derniers 50 kilomčtres sous une pluie battante, en zigzaguant entre les puits de pétrole. En arrivant, nous avons fini la bouteille d’eau de vie, et nous avons constaté avec satisfaction que nous avons tous survécu la plus grande aventure de notre vie.

Sous les tentes aménagées en bordure du terrain d’aviation, le męme que les alemands ont utilisé pour y loger des centaines de Messerschmitt et de Focke Wulf pendant la deuxičme guerre mondiale, nous nous sommes gavés comme jamais. L’adrénaline, of course. Bien mangé, bien bu, le beau temps aprčs la pluie, les pilotes locaux ont sorti trois Extra 300 pour nous émerveiller par un spectacle de voltige. Habitués ŕ voir Péter Bessenyei, le champion hongrois dans ce genre, nous les avons quand męme honorés d’un sourire bienveillant et encouragant. Plus tard, leur chef nous s’est plaint du prix de misčre que ses gars avaient reçu pour leurs efforts. Je ne voulais pas le décevoir en lui dévoilant qu’ŕ « l’Ouest développé » les pilotes doivent męme payer si l’envie subite de voltiger les prend. Le soir, une fęte d’enfer nous attendait, avec musique et danse jusqu’au petit matin. Les musiciens tziganes étaient excellents, le contrebassiste grattait et faisait tourner son istrument comme Willie Dixon au meilleur de sa forme. Notre musicien des alpages a squatté le piano pour un moment, tout le monde était ravi d’entendre des chansons françaises, y compris les locaux. Au réveil, pas de gueule de bois, ce qui prouve que męme derričre les Carpates, les gens savent fabriquer du vin (męme) ŕ partir du raisin.

Bien que l’étape Ploiesti-Calarasi ait été plate, le vol au niveau des pâquerettes presque obligatoire a récompensé l’absence de relief. Nous avons attendu ŕ voir de la pauvreté et de la saleté, mais au milieu des bidonvilles se dressent depuis peu de plus en plus de forteresses de luxe avec piscine et piste d’atterrissage pour hélico. Sur les routes qui n’ont jamais vu de goudron les charettes s’enfoncent jusqu’ŕ l’essieu, mais dans les jardins des riches nous avons vu des Mercedes et des Ferrari.

Calarasi est vraiment au bout du monde. J’ai eu l’impression qu’en continuant sur 210°, on commencerait ŕ revenir par l’autre côté. Des vrais baroudeurs, comme Andor Kántás, qui ont réellement été de l’autre côté de la terre vont rire en lisant ces lignes, mais je pense qu’ils me comprendront en voyant cette photo.
Nous avons quitté ce monument de la déchéance pour suivre le Danube vers Tulcea

De l’autre côté de la cręte, c’était le grand beau temps. On aurait męme pas pu imaginer métaphore aussi forte pour montrer la différence entre la Transsylvanie et la Moldavie. Pendant des longues minutes j’ai attendu les autres arriver de ce côté-ci. Ils surgissaient d’en dessous du nuage un par un, cela devait ętre la délivrance pour eux. Les prendre en photo ŕ ce moment-lŕ m’a procuré un immense plaisir. Finalement, ils ont tous réussi, sauf…………., un transporteur belge, qui a jugé plus sűr de faire demi-tour. Personne ne l’a critiqué pour sa décision. Le lendemain matin il a pu nous rejoindre ŕ Brasov.
J’ai mitraillé les miraculés de la montagne, jusqu’ŕ ce que mon wingman Balázs arrive. Il n’a pas pris de risque, il a traversé ŕ 3500 m QNH, bien au dessus de la couche. Euphorisés par la traversée, nous avons pris la décision de faire un petit détour, pour visiter le lac Sainte Anne, en pleine territoire sicule. L’escapade d’une heure au dessus des paysages ou vit encore aujourd’hui une minorité hongroise, était un accomplissement pour moi. Pas seulement pour la beauté des monts et vallées, pour le charme des villages, mais surtout pour la raison subjective, que j’ai vadrouillé pendant des mois au cours de ma jeunesse dans ces endroits-la, j’ai regardé les aigles et j’essayais de deviner ce qu’ils pouvaient avoir comme perspective de la haut. Lŕ, j’ai pu me rendre compte que le paysage était encore plus majestueux que ce que je me suis imaginé ŕ l’époque. Le fait que nous soyons les premiers ŕ nous rendre compte de cela, et du point de vue d’un pendulaire, aéronef qui permet d’ętre en contact vraiment intime avec l’environnement, n’a fait qu’intensifier notre extase. Quand je me suis posé sur le petit terrain de Brasov, j’étais comme un drogué, qui vient d’avoir sa dose. Moi, j’ai eu la dose pour une vie ce jour-lá.

Ce soir-lŕ, c’était la grand fęte ŕ chier partout dans la cave de la pension des riches. J’oserais dire, c’était plus qu’une bringue, c’était un rituel d’initiation. Le vin rouge coulait ŕ flot, nous pataugaions dedans, comme dans le sang ŕ l’abattoir. Au pays de Dracula, c’était symbolique.
Je me permets un petit détour sur ce point.
Le personnage de Dracula, et du vampire en général est assez mal connu. En Transsylvanie, ou au cours de l’histoire trois réligions se sont empressées ŕ interdire tout ce qui était proche de la liberté personnelle, les gens ont inventé un personnage, qui symbolisait la liberté absolue. Ce personnage était forcément immortel, noble, un rien pervert, sexuellement déviant, et surtout, il avait la capacité de voler. Et c’est lŕ oů cela devient touchant: dans les années 1500, un roumain qui volait en VFR de nuit, (hélas seulement de nuit), cela relčgue Lilienthal ou les frčres Wright au rang des imposteurs. Sans instrumentation, avec une seule cape comme voilure, l’ancętre voir l’archetype de tous les ULMistes est sans nul doute le vampire. Voila pourquoi ce pélerinage en Transsylvanie est avant tout: un retour aux sources.

Le matin, c’était un ciel de traîne, visibilité de plusieurs centaines de km et évidemment, un vent d’est d’une rare brutalité. Cela tombait mal, car nous devions voler dans les rouleaux des montagnes de plus de 2300 m pour aller jeter un coup d’oeuil sur le château de Bran, dernier domicile connu du sublime comte. J’ai pris quelques photos, mais l’esprit du grand maître ne devait pas aimer cela, car męme l’Ixess, réputé trés stable et coopératif dans la turbulence, avait tendance ŕ vouloir passer sous le chariot.

Aprés le château, nous avons soigneusement contourné la zone de la base militaire de Brasov Ghimbav et nous nous sommes laissés pousser par le vent. Des vitesses de 170 km/h au GPS ne nous impressionnaient plus. Nous avons grimpé ŕ 2000 m pour voir toute la chaîne des Carpates de l’intérieur, c’était grandiose. J’ai compris, pourquoi nos ancętres appellaient ce pays: „Tündérkert”, le jardin de fées. Arrivés au dessus de Sighisoara, autre ville saxonne plus ou moins désertée par la minorité allemande dans les années 70, nous sommes redescendus pour immortaliser le château et la ville historique l’entourant.

20 minutes plus tard, c’était l’arrivée ŕ Targu Mures, ma ville natale. Je vous épargne de mes émotions. Le magnifique terrain en herbe oů l’activité planeur est en pleine effervescence encore aujourd’hui est voué a disparaître sous peu. Une zone industrielle grandira ŕ sa place, la logique implaçable du capitalisme prendra le dessus dans quelque mois. C’est la raison pour laquelle nos amis pilotes roumains tenaient absolument ŕ ce qu’il y ait une manifestation, que nous attirions l’attention des gens avec notre passage. Le vent nous a empęchés de faire le max, quelque baptęmes ont pu quand męme égayer la situation. Ma famille et des amis sont venus nous rencontrer au terrain, j’avais envie de les emmener tous faire un tour au dessus de la ville, mais j’ai osé bâptiser que les plus hardis, qui ne risquaient pas de rester traumatisés par les figures de rock and roll acrobatique que les rafales de vent m’obligaient ŕ faire.

Le trajet Targu Mures – Cluj était rapide au dessus des dunes vertes de la région appellée „campie”, c’est ŕ dire le prés. On dirait le Sahara, mais couverte de pâturages. L’aérodrome de Cluj Someseni se trouve juste ŕ côte de l’aéroport international, seuls la route nationale et le chemin de fer les séparent. Bruno craignait fort qu’un de nous se pose sur la piste en dure, c’est ŕ dire le RW, mais finalement tout c’est bien passé. Certes, en arrivant, sur la fréquence de la tour il a fallu attendre que les cochers des liners arrętent de jacasser, afin de pouvoir placer notre message. Le controleur de la tour semblait blasé, comme si c’était leur pain quotidien de faire atterir des pendulaires entre deux B737 ou autres ATR42. Ils nous ont simplement recommandé la piste en herbe. Nous savions, que au bout du terrain se trouvait la pension des riches, mais la veille Bruno nous a menacé d’amendes de 5 euros pour le cas oů nous irions en pendulaire. A ma grande surprise, dčs que mes roues ont touché le sol, Bruno m’a invité sur la fréquence de la tour de taxier directement au parking de la pension. Je craignais une provoc, mais j’ai executé. Une immense table nous attendait sur le gazon devant la pension, croulant sous tout ce qui se fait de mieux en terme de délices en Roumanie. On aurait pu se restaurer étant assis dans nos pendulaires.

Il n’y a pas eu d’amende, Bruno a toujour eu le sens de l’humour et de l’autodérision. Un soir, au moment des dénonciations, nous avons męme voté une amende pour……………, pour la bonne et simple raison qu’il ne faisait jamais de conneries. Établir des lois pour les transgresser de temps en temps, y a t’il de plus humain?
Ce soir-lŕ, un match de foot devait avoir lieu sur le gazon du terrain d’aviation, les riches contre les pauvres. Malgré les émotions de la journée et le vin rouge dégusté sous le soleil de plomb, on se préparait avec une motivation certaine. Les pilotes roumains ont eu vent de l’événement sportif et ils ont voulu faire partie de cette farce, évidemment. On ne sait pas trop, comment, ils ont appris, qu’il s’agissait d’un match entre riches et pauvres. Il va de soi qu’ils ont compris que nous autres riches les avons désignés comme pauvres. Ils se sont retirés fâchés, le match a été annulé. Cela m’a pris plusieurs heures et plusieurs bouteilles d’eau de vie de prune pour expliquer la situation réelle et faire admettre, que les pauvres étaient parmi nous, d’autant plus, que tous les pilotes roumains avaient le droit tous les soirs ŕ des couchage en lits (dans les dortoirs des aéroclubs visités), tandis que nous autres francais étions heureux de pouvoir dormir ŕ meme le sol des hangars par moment, et comble, les pilotes roumains étaient payés pour les heures de vol accomplis lors du raid.
Le briefing fut court, le repas bien arrosé. Je me souviens vaguement d’une bataille de boulettes de pain et de papier distribués par l’organisation. Avant de sombrer dans l’infantilisme, j’ai sombré dans le sommeil.
Je tiens ŕ demander des excuses ŕ mes camarades du raid pour les fois oů je me suis assoupi ŕ table. L’intensité des émotions durant la journée ajoutée ŕ la nourriture copieuse et ŕ la force des vins roumains m’ont souvent disjoncté, mais comme l’ambiance était toujours détendue et joviale, cela ne m’a jamais vraiment gęné.

Le dernier jour nous a encore gratifiés de paysages somptueuses. Aprés le contournement de Cluj, nous avons fait un petit tour au dessus du lac artificiel de Tarnita, puis nous avons suivi la rivičre Cris, descendant parfois au fond du canyon par lequel ce ruisseau traverse les Carpates occidentaux. Nous avons immortalisé les chateaux en construction perpétuelle des gitans ŕ Huedin et nous avons visité quelques villages dans les vallées de la région appellé Kalotaszeg. Aprčs le Col du Roy, nous avons aperçu une demi-douzaine de pendulaires posés sur un champ assez peu fréquentable, j’ai męme cru ŕ une vache ou encore pire. En réalité, c’étaient nos auvergnats, qui ont pris l’habitude de se poser systématiquement entre deux aérodromes en pleine nature, pour manger le fromage, comme ils le disaient. C’est cela, la liberté du pendulaire.
Nous avons fait du radada au dessus des digues des lacs artificiels avant d’arriver ŕ Oradea.
Pique-nique, petite fęte aérienne improvisée par Renaud Guy et Erick Lejeune, et c’était déja la derničre étape pour rejoindre Arad. Comme je le disais plus haut, lors de cette étape, nous avons nous męmes rarement volé au dessus de 20 m. C’est fou, comment un paysage ŕ priori banal peut devenir excitant, quant on le gratte de prčs.

Arrivés ŕ Arad, les machines ont été démontées et chargées sur des remorques ŕ une vitesse inouďe. C’est vrai que l’orage du jour était sur le point d’éclater. Les équipages qui rentraient en vol ont pu profiter des charmes d’une employée de l’aéroport aux formes avantageuses et douée d’un sens de l’humour typiquement roumain pour déposer le plan de vol pour le lendemain. Cela a pris des heures, mais il n’y a pas eu de regret.

Le soir, c’était l’hôtel de luxe pour tout le monde. La soirée d’adieu était certainement ŕ la hauteur de la semaine. Dommage que j’étais ŕ moitié dans le coltard.
Le lendemain ŕ 8 h 10 nous roues quittaient le bitume de l’aéroport d’Arad pour un vol sous la pluie et sous un plafond de moins de 100 m jusqu’ŕ Szeged. Aprčs, c’était plus serein, avec un rien de vent de face, et des cumulus qui bourgonnaient tout autour. A 12h05 heure locale, nous nous sommes posés sur le splendide petit terrain de Farkashegy, Le Mont Aux Loups, ŕ un jet de pierre de Budapest.
Moins d’une demi-heure plus tard, l’orage battait son plein.

Une chose est sure:
Dorénavant nous pouvons parler de notre vie d’avant et d’aprčs le tour des Carpates.



 
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