Az Aerokopter telephelye Poltava peremén található, hamisítatlan külvárosi miliõben. Maga a gyár egy régi raktártelep benyomását kelti – a jól felszerelt, korszerû mûhelyek azonban éles kontrasztban állnak a nem túl bizalomgerjesztõ környezettel. Mint ahogy az ott készülõ AK1–3 Sanka típusú helikopter is.
A telephelyen a bemutatóhelikopter és Viktor Tomilin, a gyár pilótája és igazgatója várt rám. A bemutatott gép az Aerokopter által gyártott második prototípus. Ezt a már két éve repülõ gépet alkalmazzák a típusalkalmassági eljárásban is. Fedélzetén egy, a vezérlési inputokat és a terheléseket mérõ mûszert helyeztek el. A vízszintes és a függõleges stabilizátorok helyén, a bekötési pontokra is mérõberendezéseket szereltek fel. A szériagyártásnál lesznek kisebb eltérések a mostanihoz képest, bár a jó tervezésnek köszönhetõen az elsõ darab is „rendben van”. Számos módosítás várható, részben az esztétika terén, részben pedig a helikopter súlyát csökkentendõ. Ez utóbbi érdekében a konstrukció több pontján használnak titániumot és kevlárt, ami persze az árképzésben is jelentkezik majd.
A helikopterhez közeledve – habár forgott – 30 méterrõl még semmilyen hangot nem hallottam. Azt hittem, még áll a motor, de közelebb érve kiderült, hogy ilyen halk az alapjárat. Viktor – mint oktató és parancsnok – a bal oldalon foglalt helyet, nekem a „jobb egyes” jutott. A legtöbb kis helikopternél némi kényelmetlenséggel jár a beszállás – e tekintetben az AK1–3 Sanka semmiben sem különbözött a Schweitzer/Hughes 269C-tõl.
A kabin nagyon tágas, könyökmagasságban nagyjából olyan széles, mint a 269C – 1353 milliméter. Én 181 centiméter magas vagyok, és miután helyet foglaltam, még így is maradt jó 100 milliméter a fejem és a kabintetõ között. Számomra tökéletes volt az alumíniumpedálok elhelyezése, és bár ezek még nem állíthatók, ha szükséges, a módosítás igazán könnyen kivitelezhetõ. A pedálok, a kollektív és a ciklikus vezérlése lényegében megegyezik a Hugheséval. A bemutatóhelikopter ajtóit nem szerelték fel vészledobó mechanizmussal, bár ez szükséges a típusalkalmassági vizsgálathoz.
A mûszerfal három egymás felett elhelyezett, változó dõlésszögû, különálló panelbõl épül fel. Mindez elegendõ helyet biztosít a rádió, a transzponder, a kapcsolók stb. optimális elrendezéséhez. A demogépen a panelelrendezés, illetve az ülések és a botkormánymarkolat pozíciója praktikus, én mégis kényelmetlennek éreztem. Szerencsére a fentieken változtatni fognak a gyártás során, az új botkormány és ülések már jobbnak és kényelmesebbnek tûnnek. A mûszerfal felsõ paneljén 12 figyelmeztetõ jelzõlámpát helyeztek el, továbbá itt található a magasságmérõ, a variométer, a sebességmérõ, a mûhorizont, az idõóra, a forgószárnylapát-beállítási szög mérõmûszere, a csúszásjelzõ golyó, valamint a forgószárny- és a motorfordulatszám-mérõ. Nincs viszont szívótérnyomás-mérõ (MAP). A gyártó a forgószárny- és a motorfordulatszám-jelzõnél szokatlan megoldást alkalmazott, a magam részérõl elég szkeptikus is voltam vele szemben. Két függõleges, egymással párhuzamos oszlop különbözõ színû fényeket tartalmaz – az egyik oszlop a forgószárny-, a másik a motorfordulatszámot hivatott jelezni. Mindkét oszlopon három piros, három sárga, hat zöld, három sárga és fent újabb piros fény volt. Ezek a fények – fel- és lefelé „mozogva” – a forgószárny- és a motorfordulatszám csökkenésétõl vagy növekedésétõl függõen gyulladtak ki. Ez a fajta megoldás – kezdeti bizalmatlanságomra rácáfolva – a gyakorlatban hihetetlenül hatékonynak bizonyult: nem is cserélném el a legtöbb hagyományos mûszerre. Repülés közben a szemem sarkából is jól láttam a zöld fényeket. A forgószárnylapát beállítási szögét jelzõ mûszert nem értem, és nem is ismertetném részletesen, már csak annál az oknál fogva sem, mert helyette a gyártó úgyis szívótérnyomás-mérõvel látja majd el a Sankát.
A maradék két panelen kapcsolókat, a motorellenõrzõ mûszereket, az üzemanyagszint-jelzõt, a rádiót, valamint a kabinfûtés és -szellõzés kezelõszerveit helyezték el. A kabinfûtést az ajtókon elhelyezett kör alakú szellõzõnyílásokkal fogják helyettesíteni, ily módon 7 kilogrammal tudják csökkenteni a helikopter súlyát. Látogatásom idején még nem döntöttek a mûszerfal végleges kialakításáról. Annyi bizonyos, hogy az említetteken túl MicroAir 760 rádióintercomot, motorolajnyomás- és hõmérõt, motorhõmérséklet-mérõt, üzemanyagnyomás-mérõt, üzemanyagmennyiség-mérõt, voltmérõt és a fõreduktor hõmérsékletét jelzõ mûszert fognak még beépíteni, az értelemszerûen szükséges kapcsolókkal és figyelmeztetõ fényekkel együtt.
A demohelikoptert még normál biztonsági övekkel szerelték fel, de a szériapéldányokat már négypontos hevederrel látják el.
Bekötöttük magunkat, bemelegítettük a motort – és eljött az idõ, hogy felemelkedjünk, és kipróbáljam a helikoptert. Nem néztem utána Poltava tengerszint feletti magasságának, de Ukrajna lényegében egy összefüggõ sík területen helyezkedik el, a tengerszint feletti magasság – a világatlaszom szerint – szinte sehol sem haladja meg a 300–350 métert. A külsõ hõmérséklet 17 ºC volt, és ismét esni kezdett.
Figyeltem Viktort: növelte a forgószárny-fordulatszámot, míg ki nem gyulladtak a megfelelõ – az oszlop közepén elhelyezkedõ – zöld fények, majd lassan növelte a kollektív beállítási szöget – a jelek szerint anélkül, hogy a gázmarkolaton változtatott volna –, felemelkedett függésbe, és kicsit belépte a jobb pedált, hogy tartani tudja az irányt. Függésben a Sanka lágyan vezethetõ, meg is jött a bizalmam iránta. Ezután Viktor gyors forgást csinált a pedálokkal balra és jobbra, hogy bemutassa a faroklégcsavar hatásosságát, ami valóban meggyõzõ volt mindkét irányban. Akkorra már 350 órát repültem Kompress CH–7 típusú kit helikopteremmel, hozzászoktam az igen érzékeny pedálokhoz (szinte elég rágondolni a fordulóra…), ezért most gyorsan „vissza kellett szoktatnom magam” a hosszabb pedálúthoz. (Hasonló volt a helyzet a Hughesszal, amellyel annak idején a kiképzést csináltam.) Felemelkedtünk körülbelül 10 méterre, és Viktor gyors köröket írt le az épületek közötti szûk területek fölött – hátrafelé! Ezután visszatértünk függésbe, kiemelkedtünk a telephely fölé, és a külvárosi házak fölött 100 méteren repülve a közeli farmok felé indultunk. Úgy tûnik, Ukrajnában nem korlátozzák a lakott terület fölötti minimális repülési magasságot…
Egyetlen szabályt kellett szigorúan betartanunk: 300 méteres magasságkorlátozás volt egy katonai repülõtér, illetve annak közelsége miatt. Miután elhagytuk a lakott területet, Viktor átadta a vezetést, én meg azon nyomban elkezdtem balra sodródni. Elég nehéz volt – de hát csak nem repülök már ennyire rosszul?! Néhány perc alatt „át is állítottam magam” az órajárással egyezõen forgó forgószárnyhoz. A továbbiakban – irányt és magasságot megtartva – változó sebességgel repültem, ami annak ellenére könnyen ment, hogy a helikoptert nem szerelték fel stabilizátorokkal. Úgy tûnt, a helikopter szinte úszik a levegõben – roppant kényelmesen tudtam vezetni 160 kilométer/órás utazósebességnél. Visszaadtam a botot Viktornak, hogy felgyorsítson a maximális 190 kilométer/órás soha túl nem léphetõ sebességre, amit mindenféle probléma nélkül meg is tett. Magam is megpróbálkoztam ugyanezzel – 185 kilométer/óra elérése semmiféle gondot nem okozott. Nem tapasztaltam rázást, a helikopter rezgésszintje nem nõtt, azaz a legkevésbé sem volt olyan érzésem, hogy mindjárt széthajtom a gépet. A több kollektív és a botkormány elõremozdítása volt az egyetlen jelzés. Ezen a ponton kezdtem hiányolni a szívótérnyomás-mérõt, mivel semmilyen visszajelzést nem kaptam a motor teljesítményérõl. Ezután lassítottam különbözõ sebességekre, és bár igyekeztem megfejteni, amit a lapátbeállítási szög mérõmûszere „mondott”, egy idõ után feladtam. Lassan leengedtem a kollektívkart, és a leszálláshoz megkezdtem egy hosszú megközelítést, lassacskán csökkentve a sebességet, míg át nem tértem függésbe. Az Ak1–3-ast nem szerelték fel fordulatszámtartó automatával (governorral), de a kollektív és a gáz közötti arány igen jó, így a fordulatszám megtartása a zöld sávban csak minimális korrekciót igényel a pilóta részérõl.
Elsõ függeszkedésem a Sankával sima ügy volt, de egyenes repülésnél még be kellett lépnem a jobb pedált az iránytartás érdekében. Ezután csináltam néhány függést oldalirányban elõre és hátra, helyben – szûken – fordulva. Kissé bizonytalan voltam, de meg vagyok gyõzõdve arról, hogy ha még néhány órát repülnék a típussal, lényegesen jobban menne. Pár perccel késõbb Viktor átvette a botot, és ismét végrehajtott néhány „igényes” manõvert. Elõször oldalirányban repült egy képzeletbeli 5 méter sugarú kör mentén. Folyamatosan növelte a sebességet, aminek hatására a gép leadta az orrát. Ezután a faroklégcsavart tekintve egy kör középpontjának forogtunk az orrát felemelõ géppel. Valamivel nagyobb sebességgel repültünk hátrafelé, majd piruettfordulók következtek. Persze nem állt szándékomban mindezt a pilóta után csinálni – Viktornak 3000 órás gyakorlata van.
Tízperces függeszkedésgyakorlás után ellenõriztem a fõreduktor és a motor hõmérsékletét – mindkettõ hideg volt, de ne felejtsük el, hogy esett az esõ. Egy nagy mezõ fölött még tettem néhány kört, közben fel- és leszállásokat végeztem, hogy szokjam a helikopter viselkedését és vezetését. A Sankában nincs porlasztófûtés, aggodalomra azonban semmi ok, hiszen a motor befecskendezéses. Ellenõriztem a Sanka emelkedõképességét két 80 kilogrammos emberrel a fedélzeten, 37 liter üzemanyaggal (ami nagyjából kétharmad tanknak felel meg). Függésbõl gyorsítottam a 85 kilométer/órás legjobb emelkedési sebességre, és megkezdtem az emelkedést, miközben a fél szememet folyamatosan a variométeren tartottam, és lassacskán egyre több kollektívet adtam.
Szívótérnyomás-mérõ híján nem tudtam megítélni, meddig lehetett felhúzni a kollektívkart, mielõtt a forgószárny fordulatszáma csökkenni kezdett volna, de 6,5 méter/secundum körüli értéket becsültem. Viktor beavatkozott, és addig húzta felfelé a kollektívkart, míg a variométer valamivel 10 méter/secundum fölötti értéket nem mutatott – ezalatt semmilyen jelét nem tapasztaltam a fordulatszám csökkenésének, illetve annak, hogy a teljesítményt a végsõkig kihasználnánk. Másodperceken belül elértük a 300 méteres plafont – le voltam nyûgözve. Számításaim szerint körülbelül 60 kilogrammal alatta maradtunk a 650 kilogrammos „normál” bruttó felszállósúlynak, így a gyártó által megadott 9 méter/secundumos emelkedõképesség maximális felszállósúllyal reálisnak tûnt. Azért mondom, hogy „normál”, mert a Sankát úgy tervezték, hogy adott esetben 740 kilogrammos felszállósúllyal is üzemelhessen – opcióként permetezõberendezéssel szerelik majd fel. Ez a berendezés alkotja majd a helikopter tömegközéppontját, és a gyártó szerint ez esetben a Sanka emelkedõképessége 6 méter/secundum lesz. Amúgy meg Viktor elmondta, hogy szólóban 12,3 m/s emelkedést ért el…
Kép és szöveg: Albert Questinaux
Fordította: Mezei Katalin
Lektorálta: Kellner Tamás
Folytatás a Motormadár februári számában.
