AK1–3 Sanka

Az Aerokopter telephelye Poltava peremén található, hamisítatlan külvárosi miliőben. Maga a gyár egy régi raktártelep benyomását kelti – a jól felszerelt, korszerű műhelyek azonban éles kontrasztban állnak a nem túl bizalomgerjesztő környezettel. Mint ahogy az ott készülő AK1–3 Sanka típusú helikopter is.

A telephelyen a bemutatóhelikopter és Viktor Tomilin, a gyár pilótája és igazgatója várt rám. A bemutatott gép az Aerokopter által gyártott második prototípus. Ezt a már két éve repülő gépet alkalmazzák a típusalkalmassági eljárásban is. Fedélzetén egy, a vezérlési inputokat és a terheléseket mérő műszert helyeztek el. A vízszintes és a függőleges stabilizátorok helyén, a bekötési pontokra is mérőberendezéseket szereltek fel. A szériagyártásnál lesznek kisebb eltérések a mostanihoz képest, bár a jó tervezésnek köszönhetően az első darab is „rendben van”. Számos módosítás várható, részben az esztétika terén, részben pedig a helikopter súlyát csökkentendő. Ez utóbbi érdekében a konstrukció több pontján használnak titániumot és kevlárt, ami persze az árképzésben is jelentkezik majd.
A helikopterhez közeledve – habár forgott – 30 méterről még semmilyen hangot nem hallottam. Azt hittem, még áll a motor, de közelebb érve kiderült, hogy ilyen halk az alapjárat. Viktor – mint oktató és parancsnok – a bal oldalon foglalt helyet, nekem a „jobb egyes” jutott. A legtöbb kis helikopternél némi kényelmetlenséggel jár a beszállás – e tekintetben az AK1–3 Sanka semmiben sem különbözött a Schweitzer/Hughes 269C-től.
A kabin nagyon tágas, könyökmagasságban nagyjából olyan széles, mint a 269C – 1353 milliméter. Én 181 centiméter magas vagyok, és miután helyet foglaltam, még így is maradt jó 100 milliméter a fejem és a kabintető között. Számomra tökéletes volt az alumíniumpedálok elhelyezése, és bár ezek még nem állíthatók, ha szükséges, a módosítás igazán könnyen kivitelezhető. A pedálok, a kollektív és a ciklikus vezérlése lényegében megegyezik a Hugheséval. A bemutatóhelikopter ajtóit nem szerelték fel vészledobó mechanizmussal, bár ez szükséges a típusalkalmassági vizsgálathoz.
A műszerfal három egymás felett elhelyezett, változó dőlésszögű, különálló panelből épül fel. Mindez elegendő helyet biztosít a rádió, a transzponder, a kapcsolók stb. optimális elrendezéséhez. A demogépen a panelelrendezés, illetve az ülések és a botkormánymarkolat pozíciója praktikus, én mégis kényelmetlennek éreztem. Szerencsére a fentieken változtatni fognak a gyártás során, az új botkormány és ülések már jobbnak és kényelmesebbnek tűnnek. A műszerfal felső paneljén 12 figyelmeztető jelzőlámpát helyeztek el, továbbá itt található a magasságmérő, a variométer, a sebességmérő, a műhorizont, az időóra, a forgószárnylapát-beállítási szög mérőműszere, a csúszásjelző golyó, valamint a forgószárny- és a motorfordulatszám-mérő. Nincs viszont szívótérnyomás-mérő (MAP). A gyártó a forgószárny- és a motorfordulatszám-jelzőnél szokatlan megoldást alkalmazott, a magam részéről elég szkeptikus is voltam vele szemben. Két függőleges, egymással párhuzamos oszlop különböző színű fényeket tartalmaz – az egyik oszlop a forgószárny-, a másik a motorfordulatszámot hivatott jelezni. Mindkét oszlopon három piros, három sárga, hat zöld, három sárga és fent újabb piros fény volt. Ezek a fények – fel- és lefelé „mozogva” – a forgószárny- és a motorfordulatszám csökkenésétől vagy növekedésétől függően gyulladtak ki. Ez a fajta megoldás – kezdeti bizalmatlanságomra rácáfolva – a gyakorlatban hihetetlenül hatékonynak bizonyult: nem is cserélném el a legtöbb hagyományos műszerre. Repülés közben a szemem sarkából is jól láttam a zöld fényeket. A forgószárnylapát beállítási szögét jelző műszert nem értem, és nem is ismertetném részletesen, már csak annál az oknál fogva sem, mert helyette a gyártó úgyis szívótérnyomás-mérővel látja majd el a Sankát.
A maradék két panelen kapcsolókat, a motorellenőrző műszereket, az üzemanyagszint-jelzőt, a rádiót, valamint a kabinfűtés és -szellőzés kezelőszerveit helyezték el. A kabinfűtést az ajtókon elhelyezett kör alakú szellőzőnyílásokkal fogják helyettesíteni, ily módon 7 kilogrammal tudják csökkenteni a helikopter súlyát. Látogatásom idején még nem döntöttek a műszerfal végleges kialakításáról. Annyi bizonyos, hogy az említetteken túl MicroAir 760 rádióintercomot, motorolajnyomás- és hőmérőt, motorhőmérséklet-mérőt, üzemanyagnyomás-mérőt, üzemanyagmennyiség-mérőt, voltmérőt és a főreduktor hőmérsékletét jelző műszert fognak még beépíteni, az értelemszerűen szükséges kapcsolókkal és figyelmeztető fényekkel együtt.
A demohelikoptert még normál biztonsági övekkel szerelték fel, de a szériapéldányokat már négypontos hevederrel látják el. Bekötöttük magunkat, bemelegítettük a motort – és eljött az idő, hogy felemelkedjünk, és kipróbáljam a helikoptert. Nem néztem utána Poltava tengerszint feletti magasságának, de Ukrajna lényegében egy összefüggő sík területen helyezkedik el, a tengerszint feletti magasság – a világatlaszom szerint – szinte sehol sem haladja meg a 300–350 métert. A külső hőmérséklet 17 ºC volt, és ismét esni kezdett.
Figyeltem Viktort: növelte a forgószárny-fordulatszámot, míg ki nem gyulladtak a megfelelő – az oszlop közepén elhelyezkedő – zöld fények, majd lassan növelte a kollektív beállítási szöget – a jelek szerint anélkül, hogy a gázmarkolaton változtatott volna –, felemelkedett függésbe, és kicsit belépte a jobb pedált, hogy tartani tudja az irányt. Függésben a Sanka lágyan vezethető, meg is jött a bizalmam iránta. Ezután Viktor gyors forgást csinált a pedálokkal balra és jobbra, hogy bemutassa a faroklégcsavar hatásosságát, ami valóban meggyőző volt mindkét irányban. Akkorra már 350 órát repültem Kompress CH–7 típusú kit helikopteremmel, hozzászoktam az igen érzékeny pedálokhoz (szinte elég rágondolni a fordulóra…), ezért most gyorsan „vissza kellett szoktatnom magam” a hosszabb pedálúthoz. (Hasonló volt a helyzet a Hughesszal, amellyel annak idején a kiképzést csináltam.) Felemelkedtünk körülbelül 10 méterre, és Viktor gyors köröket írt le az épületek közötti szűk területek fölött – hátrafelé! Ezután visszatértünk függésbe, kiemelkedtünk a telephely fölé, és a külvárosi házak fölött 100 méteren repülve a közeli farmok felé indultunk. Úgy tűnik, Ukrajnában nem korlátozzák a lakott terület fölötti minimális repülési magasságot… Egyetlen szabályt kellett szigorúan betartanunk: 300 méteres magasságkorlátozás volt egy katonai repülőtér, illetve annak közelsége miatt. Miután elhagytuk a lakott területet, Viktor átadta a vezetést, én meg azon nyomban elkezdtem balra sodródni. Elég nehéz volt – de hát csak nem repülök már ennyire rosszul?! Néhány perc alatt „át is állítottam magam” az órajárással egyezően forgó forgószárnyhoz. A továbbiakban – irányt és magasságot megtartva – változó sebességgel repültem, ami annak ellenére könnyen ment, hogy a helikoptert nem szerelték fel stabilizátorokkal. Úgy tűnt, a helikopter szinte úszik a levegőben – roppant kényelmesen tudtam vezetni 160 kilométer/órás utazósebességnél. Visszaadtam a botot Viktornak, hogy felgyorsítson a maximális 190 kilométer/órás soha túl nem léphető sebességre, amit mindenféle probléma nélkül meg is tett. Magam is megpróbálkoztam ugyanezzel – 185 kilométer/óra elérése semmiféle gondot nem okozott. Nem tapasztaltam rázást, a helikopter rezgésszintje nem nőtt, azaz a legkevésbé sem volt olyan érzésem, hogy mindjárt széthajtom a gépet. A több kollektív és a botkormány előremozdítása volt az egyetlen jelzés. Ezen a ponton kezdtem hiányolni a szívótérnyomás-mérőt, mivel semmilyen visszajelzést nem kaptam a motor teljesítményéről. Ezután lassítottam különböző sebességekre, és bár igyekeztem megfejteni, amit a lapátbeállítási szög mérőműszere „mondott”, egy idő után feladtam. Lassan leengedtem a kollektívkart, és a leszálláshoz megkezdtem egy hosszú megközelítést, lassacskán csökkentve a sebességet, míg át nem tértem függésbe. Az Ak1–3-ast nem szerelték fel fordulatszámtartó automatával (governorral), de a kollektív és a gáz közötti arány igen jó, így a fordulatszám megtartása a zöld sávban csak minimális korrekciót igényel a pilóta részéről.
Első függeszkedésem a Sankával sima ügy volt, de egyenes repülésnél még be kellett lépnem a jobb pedált az iránytartás érdekében. Ezután csináltam néhány függést oldalirányban előre és hátra, helyben – szűken – fordulva. Kissé bizonytalan voltam, de meg vagyok győződve arról, hogy ha még néhány órát repülnék a típussal, lényegesen jobban menne. Pár perccel később Viktor átvette a botot, és ismét végrehajtott néhány „igényes” manővert. Először oldalirányban repült egy képzeletbeli 5 méter sugarú kör mentén. Folyamatosan növelte a sebességet, aminek hatására a gép leadta az orrát. Ezután a faroklégcsavart tekintve egy kör középpontjának forogtunk az orrát felemelő géppel. Valamivel nagyobb sebességgel repültünk hátrafelé, majd piruettfordulók következtek. Persze nem állt szándékomban mindezt a pilóta után csinálni – Viktornak 3000 órás gyakorlata van.
Tízperces függeszkedésgyakorlás után ellenőriztem a főreduktor és a motor hőmérsékletét – mindkettő hideg volt, de ne felejtsük el, hogy esett az eső. Egy nagy mező fölött még tettem néhány kört, közben fel- és leszállásokat végeztem, hogy szokjam a helikopter viselkedését és vezetését. A Sankában nincs porlasztófűtés, aggodalomra azonban semmi ok, hiszen a motor befecskendezéses. Ellenőriztem a Sanka emelkedőképességét két 80 kilogrammos emberrel a fedélzeten, 37 liter üzemanyaggal (ami nagyjából kétharmad tanknak felel meg). Függésből gyorsítottam a 85 kilométer/órás legjobb emelkedési sebességre, és megkezdtem az emelkedést, miközben a fél szememet folyamatosan a variométeren tartottam, és lassacskán egyre több kollektívet adtam. Szívótérnyomás-mérő híján nem tudtam megítélni, meddig lehetett felhúzni a kollektívkart, mielőtt a forgószárny fordulatszáma csökkenni kezdett volna, de 6,5 méter/secundum körüli értéket becsültem. Viktor beavatkozott, és addig húzta felfelé a kollektívkart, míg a variométer valamivel 10 méter/secundum fölötti értéket nem mutatott – ezalatt semmilyen jelét nem tapasztaltam a fordulatszám csökkenésének, illetve annak, hogy a teljesítményt a végsőkig kihasználnánk. Másodperceken belül elértük a 300 méteres plafont – le voltam nyűgözve. Számításaim szerint körülbelül 60 kilogrammal alatta maradtunk a 650 kilogrammos „normál” bruttó felszállósúlynak, így a gyártó által megadott 9 méter/secundumos emelkedőképesség maximális felszállósúllyal reálisnak tűnt. Azért mondom, hogy „normál”, mert a Sankát úgy tervezték, hogy adott esetben 740 kilogrammos felszállósúllyal is üzemelhessen – opcióként permetezőberendezéssel szerelik majd fel. Ez a berendezés alkotja majd a helikopter tömegközéppontját, és a gyártó szerint ez esetben a Sanka emelkedőképessége 6 méter/secundum lesz. Amúgy meg Viktor elmondta, hogy szólóban 12,3 m/s emelkedést ért el…

Folytatás a Motormadár februári számában.