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Rabinyó


Gábor Rabnecz est connu sous le nom de "Rabinyó" dans le milieu du paramoteur en Hongrie et au niveau international. Il a commencé avec les planeurs, puis a choisi le pendulaire, au cours de sa carričre volontaire et non exempte des repos forcés, il a plusieurs fois touché le fond, mais a toujours pu se relever et reproduire des triomphes. Champion d’Europe ŕ deux reprises, champion du monde, et propriétaire de l’emblčme « Colibri de diamant ». Nous avons recueilli ses propos sur l’arričre-plan de cette performance extraordinaire, sur les obstacles et les réussites, sur les conditions incontournables qui rendent difficile la compétition.

C’est mon copain d’école, Laci Szép, qui m’a passé le virus : il parlait du vol avec une telle vocation et enthousiasme presque pathétique, que je n’ai pas pu résister, il fallait que j’essaie – pour la premičre fois, en planeur. Je me rappelle toujours de la date de mon premier décollage, c’était le 5 avril 1976, ŕ l’aéroport de Dunaújváros, avec mon instructeur Zoltán Kiss, qui a malheureusement décédé depuis. J’ai passé tous les examens, y compris la « couronne d’argent » d’un seul décollage. En 1978, j’étais proposé ŕ la compétition – les instructeurs m’ont trouvé prometteur - mais comme on dit, il faut que jeunesse se passe. J’ai mis ŕ côté le vol parce que j’avais d’autres activités importantes « impossibles ŕ remettre ». Aprčs 9 ans de pause, j’ai recommencé, mais avec le pendulaire. Aprčs 20 décollages sur une machine ŕ deux commandes – 1 heures 20 de vol, Laci m’a laissé décoller tout seul. "C’est la męme chose, juste il monte moins bien » - m’a dit-il donné comme viatique.

Les débuts de la compétition

Mon premier concours international était le Championnat d’Europe organisé ŕ Érsekcsanád en 1991. Dans la catégorie monoplace ŕ aile souple j’ai eu la 7e place, ce qui n’était pas mal pour une premičre fois, mais ce qui a été plus important pour moi, c’était de constater que comparés aux pilotes étrangers, nous n’avions pas ŕ rougir. La différence était dans l’équipement, pas dans les compétences : avec les machines de miracle comme des Cosmos et des Chronos, pas de chance pour mon aile Apolló C4 et mon moteur Trabant ... Riche de cette expérience, j’ai participé au Championnat d’Europe de 1994 en Pologne avec un équipement beaucoup plus moderne - moteur Rotax 447 et aile Air Creation SX. J’ai eu cette derničre juste avant le concours, et je n’ai pas eu le temps « d’approfondir notre relation ». Résultat, j’ai raté l’épreuve du dernier jour, la précision d’atterrissage – une épreuve de nerfs, trčs stressante – et je me suis retrouvé septičme.

Porté par le vent, sans moteur

De toute façon, Air Creation s’est avéré un bon choix, si bien que jusqu’ŕ aujourd’hui, je vole avec ce type d’aile. Les moteurs allaient et venaient: en 1995, au Championnat d’Europe tenu en Angleterre j’ai volé avec un Rotax 508. C’est lŕ que j’ai produit le résultat le plus marquant de ma vie : dans l’épreuve d’économie, j’ai passé 7 heures 17 minutes en l’air avec 4,5 kg de carburant; mon camarade d’équipe et de club, Endre Thuróczi m’a dépassé avec son résultat de 7 heures 52 minutes. Puisqu’il n’y avait pas d’heure d’atterrissage fixe, nous avons tous les deux atterri aprčs la couchée du soleil, en se faisant remarquer par les pilotes top reconnus au niveau international. Ce championnat nous a apporté une double triomphe, j’ai été premier, et Endre a eu la médaille d’argent. Depuis, c’est presque toujours nous qui sommes les premiers dans les épreuves d’économie, tout en rivalisant dans notre petit « championnat domestique ». Aujourd’hui, il est trčs rare que quelqu’un décolle avant nous, par contre les autres nous suivent quand nous partons.

Round Hungary

En Hongrie, ŕ deux reprises, en 1994 et 95 a été organisé le concours Round Hungary. Les participants ont fait – ceux qui ont pu - le tour du pays le long des frontičres en une journée, de la levée du soleil jusqu ‘ŕ la couchée. En 1995, j’ai fait le trajet de 1050 km ŕ une vitesse moyenne de 98 km/h, et reçu donc l’emblčme « Colibri de diamant ».

Victoire sur la terre des Zoulous

Terrain homogčne, rocheux-montagneux, trčs peu de points de navigation, pratiquement pas de possibilité d’atterrissage – voici bričvement le site en Afrique de Sud du Championnat du Monde de 1996. Et tout ça couronné par le temps d’hiver : des périodes de soleil, de brume et de pluie qui s’alternent dans la męme journée. Les organisateurs ont bien fait leur boulot : ils ont trouvé des épreuves assez dures, dignes du championnat. Avant l’annonce des résultats définitifs, Endre Thuróczi était encore premier, et moi deuxičme dans la catégorie des monoplaces ŕ aile souple. Suite ŕ la guerre diplomatique qui s’est manifestée sous forme des réclamations, finalement j’ai eu le titre du champion du monde, et mon camarade seulement la troisičme place.

Des hauts et des bas

Les pilotes expérimentés ont tendance ŕ se laisser porter par la routine, ce qui peut parfois générer des erreurs fatales. Aux Jeux Mondiaux Aériens de 1997 en Turquie (World Air Games - WAG) j’étais trčs bien placé pendant tout le concours. Le dernier jour, pendant l’épreuve de navigation, un blocage momentané a fait que j’ai fait un virage dans le mauvais sens. Bien qu’en général je me rends compte immédiatement de mon erreur, cette fois-ci j’ai continué avec la conviction d’ętre sur le bon trajet. J’ai pesté contre le directeur de la compétition, jusqu’ŕ ce qu’aprčs avoir atterri, les autres m’ont fait comprendre que ce n’était pas de sa faute, c’était moi qui « avait le dos tourné ŕ l’écran ». Cette gaffe m’a fait louper un bon nombre de photos et de signes, ainsi que le podium. L‘année suivante, au championnat du monde de Matkópuszta, j’avais un peu le męme sentiment que les guerriers romains pouvaient avoir : l’entraînement était deux fois plus dur que l’épreuve elle-męme. Points de navigation loin d’ętre en abondance : le paysage était constitué de pavillons et de piscines du męme style. Le vent s’est souvent intensifié, équerre dans une main, crayon dans l’autre, et barre lâchée... Pendant de longues secondes, je n’arrivais pas ŕ maîtriser la machine. Comme la plupart des exercices étaient chronométrés, j’ai volé bas, pour mieux avancer dans le vent plus faible. Cependant – comme c’est connu – le moteur a le droit de s’arręter ŕ tout moment, et dans ce cas, le terrain au-dessous est quand męme pas négligeable. De plus, naviguer en bas est plus difficile. En 2000, j’ai eu la médaille d’argent au Championnat du Monde en France. Selon les résultats préalables, j’aurais eu la premičre place, mais les réclamations ont décidé autrement. Ensuite, repos forcé pendant une longue période, puisque mon travail ne m’a pas permis de participer au WAG d’Espagne.

Foi, amour – et le bol

Celui qui ne croit pas ŕ sa victoire, ne vaincra jamais. Par contre, si tu arrives au sommet, tu seras moins motivé pour prouver encore quelque chose. Aujourd’hui, je n’éprouve de l’excitation qu’au début des épreuves ; une fois dans l’air, j’essaie produire 100 % dans toutes les conditions.
Dans les concours internationaux oů le niveau des pilotes est trčs équilibré, il n’est pas rare que l’ordre définitif dépende de la chance. Mais pour reconnaître la chance et pour en profiter, il faut avoir de solides connaissances d’aviation, un pilote peu expérimenté passera probablement ŕ côté des occasions.
Comme par exemple au Championnat d’Europe de l’année derničre, tenu ŕ Nagykanizsa. Pendant une épreuve de navigation – encore une sorte de court-circuit - j’ai tourné un peu avant le signe delta; je n’ai raté “que” une porte de chrono, un signe de bâche et une photo. Cependant, j’ai eu le bol sous forme d’un orage qui s’est soudain éclaté sur le dernier quart des concurrents. A cause de l’orage, cette partie de l’épreuve a été annulée juste ŕ partir du delta, mais comme jusque lŕ j’ai eu un résultat de 96 %, cela a suffi pour gagner la journée.
C’est l’épreuve d’économie du dernier jour qui m’a apporté le titre de champion d’Europe. La météo annonçait des conditions parfaites, mais au début cela n’avait pas l’air. Cependant, comme mon plus grand rival venait de décoller, moi aussi j’étais bien obligé de le suivre. Dans la premičre demi-heure, la “bravoure hongroise” habituelle semblait nous échapper. Puis, le temps est devenu favorable: 15-20 machines flottaient dans le męme thermique, ŕ 50-70 mčtres de différence, sur le plafond ou autour.
J’ai passé dans l’air 3 heures 53 minutes, et ramené 3,4 litres de carburant des 6 emportés. A 18 heures, j’ai atterri sur l’instruction des organisateurs, comme premier de la journée et champion d’Europe.

Aide-toi ...

En Hongrie, parmi les sports techniques il n’y a que la course automobile qui jouit d’une publicité suffisante et donc de subventions. Les média ne s’intéressent pas particuličrement aux sports aériens, ce qui démotive les sponsors potentiels. Pourtant, il existe bien des exemples: en Pologne, le vol est considéré comme un sport national. De plus, męme le milieu des pilotes a tendance de ne pas apprécier “les clochards du ciel”, malgré que c’est nous qui avons le plus de résultats. Sans soutien, ma préparation aux épreuves consiste ŕ ramasser les équipements et monter dans la bagnole. Mon travail n’est pas non plus trčs compatible, je suis apiculteur, ce qui est aussi un métier lié ŕ la saison d’été.
Je ne veux quand męme pas me plaindre, puisque grâce au sport et surtout ŕ mon club, le Dunaferr, j’ai parcouru la moitié du monde, vécu des aventures et trouvé des amis.

Si possible, je voudrais bien essayer le vol de précision et du rallye avec une machine ŕ aile rigide. Et bien sűr, il me plairait bien de se balader partout dans le monde, “just for fun”. Selon Endre Thuróczi, c’est le signe que j’ai pris un coup de vieux, ce que je ne crois pas, bien que ma vue soit un peu affaiblie.

“ Experimental”

Ma plus grosse fierté ŕ côté de mes résultats sportifs, c’est mon avion Experimental, de ma propre conception, que j’ai construit encore dans l’čre communiste, entre 1980 et 85. Ca m’a pris un bout de temps de recueillir les matériaux en bois des différents endroits, les instruments m’ont été fournis par mes amis, “sauvés” des sociétés d’aviation étatiques. J’ai bricolé moi-męme le propulseur, en utilisant deux moteurs Trabant; un résultat de 52 chevaux. Il a été essayé avec succčs par un ancien pilote de Messerschmitt. Ces derničres années – en partie ŕ cause des compétitions - j’ai un peu négligé l‘Experimental. J’espčre qu’on aura bientôt plus de temps ŕ passer ensemble…

Texte Kati Mezei, photos Gábor Rabnecz, Huba Bajusz

En juillet, la machine de Rabinyó s’est heurtée contre un autre ul en Slovaquie; lui et son passager se sont tués en s’écrasant par terre. L’autorité slovaque est en train d’analyser l’accident. Une chose est sure, la machine de Rabinyó n’était pas équipée de parachute de secours, l’autre oui – ce qui a sauvé la vie de son pilote et passager. Sans pouvoir annuler cette tragédie, espérons que le parachute sera davantage utilisé et pourra sauver d’autres vies...

Difficile de dire adieu…

…ŕ un ami d’enfance. On repense ŕ nos prétentions de gosses de sauver le monde, aux plans d’avions dessinés pendant les récrés: la vie de Gábor était toujours étroitement liée au vol, bien qu’ŕ cette époque encore en théorie seulement. La pratique, Gábor l’a acquise ŕ l’aéroport de Dunaújváros – lŕ oů il a commencé ŕ travailler aprčs les études secondaires. Peu de gens savaient – et pour cela il fallait le connaître, son fanatisme et son engagement sincčre –, qu’entre 1980 et ’85 il avait conçu et construit au prix de pas mal de sacrifices un avion, lequel volait d’ailleurs assez bien. Bien qu’un atterrissage raté l’a découragé au point d’abandonner cette expérience, plus tard c’est ce qui l’a poussé – aprčs deux heures et demi de formation pratique – au vol en pendulaire, ce qui est devenu sa raison d’ętre, son oeuvre et source de triomphe.
Gábor n’avait pas beaucoup d’amis. Beaucoup ne pouvaient comprendre son fanatisme. Nous les quelques autres savions qu’on pouvait compter sur lui n’importe quand, pour n’importe quoi. Il avait travaillé dur toute sa vie pour pouvoir voler, pour rester dans la compétition.

Maintenant que tu es parti, nos débats, ta compétence, ta poignée de main ferme et chaleureuse nous manqueront. Tu nous a montré le chemin pour beaucoup de choses et je crois et j’espčre que tout ça ne va pas se perdre avec tes coupes et médailles. Nous savons que tu voulais encore faire plein de choses pour le vol, tes nombreuses expériences dans la compétition auraient constitué une source inépuisable. Le destin a décidé autrement. Tu vas nous manquer, bien que tes cendres resteront pour toujours ŕ l’aéroport de Baja. Nous garderons ton souvenir.

Gábor Pestuka



 
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