Blois 2008: két világ legjobbjai

Az idén 28. alkalommal megrendezett kiállítás-találkozó igen messzire jár az első évekre jellemző ötletzuhatagtól és az „őrült feltalálók” műveitől. A gyártók professzionalizmusa mára olyan szintre jutott, hogy az amatőr konstruktőrök csak elenyésző számban vannak jelen. Ebben természetesen a kisgépes polgári (General Aviation) és az ultrakönnyű repülés világának közeledése is szerepet játszott.
A legmarkánsabb és évek óta elkerülhetetlenül erősödő tendencia a gépek egyre növekvő komplexitása. Új szelek fújnak a motoros sárkányok, a csővázas, vászonborítású merevszárnyúak és az együlésesek világában, amit elégedetten nyugtáznak mindazok, akik az ultrakönnyűek eredeti értékeinek elvesztésétől tartottak az olyan pilóták miatt, akiket inkább az adminisztratív „zaklatás” alól való kibújás látszott foglalkoztatni, mintsem az új felelősségek felvállalása.

Ami a szervezést illeti, ennyi év rutinjával immár tényleg jól bejáratottnak mondható, még az étkezés problémáját is sikerült a nagyközönség általános megelégedésére megoldani. Az egyetlen, nem is aprócska részlet, ami viszont még mindig igen sok kívánnivalót hagy maga után, az a toalettek száma és állapota...
A konstruktőrök oldaláról nézve a bemutató repülések szervezése túlzottan bürokratikusnak és akadékoskodónak bizonyult. Ami az engedélyezett manővereket illeti, a repülési igazgató egyesekkel szemben részrehajlónak mutatkozott. Pedig hát mi értelme van bemutatókat repülni, ha csak olyasmit lát az ember, amit mindenki megtehet hétvégén a saját bázisán... Sok légi úton érkező látogatót felháborított az az előírás is, hogy a találkozóra csak jogosításuk és a gép papírjainak felmutatása árán juthattak be, miközben a terület másik oldalán parkoló gépek pilótáit nem zaklatták ilyesmivel.
Mindezek ellenére kellemes hétvége volt, bár a pesszimista meteorológiai előrejelzés némileg ünneprontónak bizonyult: a látogatók egy része már szombat este távozott, a kiállítók pedig vasárnap kora délután csomagolni kezdtek, a későn érkezők és a helyi közönség nagy csalódására. Pedig az éjszakai kis esőt és szelet kivéve semmilyen időjárási esemény nem zavarta meg a rendezvényt.

Két világ

Fennállása óta sosem mutatott ennyire megosztott képet a kiállítás. Tévedés lenne azonban azt gondolni, hogy a választóvonal az „igazi” UL-ek és a „luxuskivitel” között húzódik. A különbség ennél sokkal alattomosabb, és ugyanúgy érinti a konstruktőröket, mint a pilótákat. Míg az egyik tábor az ultrakönnyű repülés szereplőjeként felvállalja az azzal járó teljes felelősséget, mások csak a műfaj viszonylagos szabadságát szeretnék kihasználni, miközben igényt tartanának a polgári kisgépes repülés által nyújtott adminisztratív védelemre. Az első kategóriába tartozók ragaszkodnak a jelenlegi szabályozáshoz, az utóbbiak viszont olyan eljövendő, európai szintű szabályozásról álmodnak, mely még több szabadságot nyújtana, természetesen a vele járó korlátok nélkül.
Ugyanakkor be kell ismernünk, hogy az ultrakönnyű repülés sokat köszönhet a polgári kisgépes repülés szellemi tőkéjének. Ezen a területen a 40-es évek végére már nem sok felfedeznivaló maradt. Csak az új anyagok, mint a karbon, vagy a motorok fémmegmunkálása terén elért fejlődés hozott előrelépést az UL világ szabadságától felbátorodott, jó mérnököknek. A rosszak a kereskedelmi előnyöket keresve megelégedtek a látvány, a külsőségek és az „álinnováció” tökéletesítésével.
Természetesen az UL-társadalom megosztottsága nem ennyire fekete-fehér, hisz mindnyájan, ha különböző arányban is, mindkét világhoz tartozunk. Kinek ne támadt volna kedve megvenni, eladni vagy létrehozni a legjobb, legszebb légi járművet, még a súlyát, sebességét vagy valós teljesítményét érintő kisebb vagy nagyobb csalások árán is? Azt viszont fontos tudatosítani magunkban: ha továbbra is repülni szeretnénk, hosszú távon jobb, ha nem választjuk egységesen a rossz utat. Még szerencse, hogy a repülésbe fektethető tőke lassan ugyanolyan ritka kinccsé válik, mint az üzemanyag, s ez természetes gátat szab a szélsőségek irányába való haladásnak.

Az Aeros és a Brako árboc és felső tartósodronyok nélküli verziói megjelenésükkör annak ellenére inkább mosolyt csaltak az arcokra, hogy az utazósebesség terén tagadhatatlan előnnyel rendelkeznek. A Pegasus-Mainair topless sárkánya azonban immár visszafordíthatatlanná teszi a fejlődést. A Quik R hivatalos utazósebessége 160 km/h, 11,5 m2-es szárnyfelület mellett. A gépet Marlborough-ból maga a konstruktőr, Billy Brooks repülte át Blois-ba.

A Speedmax a kiállítás másik meglepetése volt. Konstruktőre, Patrice Houdé, aki a Junker Profly France Junkáján is dolgozott, kevesebb mint egy év alatt építette meg. A Speedmax ugyan még nem repül, de ígéretesnek tűnik: üres tömege 190 kg, Rotax 582 motorral szerelve, lamináris Naca 64212 profillal rendelkező szárnyfelülete 7 m2. Minimális sebessége állítólag 65 km/óránál is kevesebb az elektromos vezérlésű fékszárnyaknak köszönhetően, maximális sebessége pedig 270 km/h fölötti. Ráadásul műrepülő terhelésértékekre tervezték. A motorburkolat és a szárnytörővégek kivételével teljes egészében fából épült.

Igen nagy sikert aratott a Régis Déchamp importálta, az Innovator Technologies gyártotta együléses Mosquito XE helikopter. A Mosquito sem repült még, mivel egyelőre a rotorlapátokra és adminisztratív eljárásokra várnak. Egyszerűsége és mechanikájának jó hozzáférhetősége miatt igazán az ULM kategóriába kívánkozik...

Új, teljesen fémépítésű cseh merevszárnyú. Gondos kivitelezés és ígéretes teljesítményadatok, Rotax 912 S motorral. Forgalmazója a Roko Aero France – Aéro Service Littoral.

A VL 3 nem igazán újdonság, hiszen eredeti, behúzható futós változatával 2006-ban sebességi világrekordot döntöttek kétüléses merevszárnyú kategóriában, 15–25 kilométeres távon 274,78 km/órát értek el vele. A JMB Aviation által forgalmazott, fix futós verzió utazósebessége 210–250 km/h közti. Az annak idején általunk kipróbált prototípus kiváló repülési tulajdonságokról tett tanúbizonyságot.

A teljesen burkolt Shaman 2 Lengyelországból származik, Franciaországban az ARB forgalmazza. Repülni még nem repült, mivel a szárny még nem érkezett meg hozzá, de ahogy valaki megjegyezte: „szuper giro lehetne.”

A DTA meglepetést szerzett topless változatának bemutatásával. A Magic szárnyfelülete 15 m². A cél tehát nem a maximális teljesítmény elérése volt, hanem mindenekelőtt a szárny behajtásának egyszerűsítése és a költséghatékony hangárban való parkolás megvalósíthatósága. Mögötte látható a francia bajnokságon látványosan szereplő Diva.

Az Apollo Jet Star, melyet Franciaországban a Suranyi Sarl forgalmaz, jelentősen alacsonyabb építésű, mint elődjei. Műszaki paraméterei mellett vonzó árával is kitűnt.

Ez a kompozitépítésű, önhordó prototípus a Carbone One-t és az együléses, behúzható futós B 612 merevszárnyút is gyártó cseh Flying Machines terméke, most már szériában Rotax 912 motorral szerelve. Mindezek láthatók voltak az Aviatec-Horn ULM standján. A gép ergonómiai szempontból különösen figyelemreméltóan kidolgozott.

A nagyobb termetű pilóták által már régóta várt Savannah XL megérkezett. A kabin hosszabb, szélesebb, és a tető teljes felületének átlátszóvá tételével világosabb is. A motorburkolatot és a kerékburkolatokat is újratervezték, így a repcsi a méretváltozás ellenére sem vesztett teljesítményéből. Immár az I.C.P. minden gépe vortex generátorokkal ellátott belépőéllel rendelkezik, az orrsegédszárny a standard változatban nem szerepel. A régebbi modellek módosításához kapható kit akkora népszerűségnek örvend, hogy az ULM Les Noyers standjáról egy el is tűnt...

Az Aéro Services Guépard idei újdonsága a klasszikus futóval szerelt Super Guépard. Mivel a gyártó elsőbbségben részesíti a megrendelések kiszolgálását és a szerviztevékenységet, a modell még nem teljesen befejezett. Teljes egészében Dural szárnyát egyetlen, a Flightplan készítette dúc merevíti (ők szerelik egyébként össze az Aeroflying Sensationját is). A főnök, Daniel Roman folyamatban lévő fejlesztései közt szerepel egy tolólégcsavaros tandem kétüléses és egy kis együléses motoros vitorlázógép is. Ahogy ő mondja: „Ha nincs több terved, akkor meghaltál!”

Az új brit UL-szabályozás értelmében a 120 kg üres tömeg alatti és a felszállásnál a maximális 30 kg/m² szárnyterhelést el nem érő légi járműveknek nem kötelező légialkalmassági dokumentumokkal rendelkezniük. A P&M ezt a kiskaput kihasználva alkotta meg az Ace-t. Rotax 447 motorral és 13 m² -es szárnnyal repült át Angliából.

Nagy sikert aratott a spanyol Tot Bipla Le SE 5 kétülésese, melyet Franciaországban az Aéroflying forgalmaz. Az első ajtó kényelmes beszállást biztosít az utasnak. Ami a repülést illeti, a pilótának könnyű dolga van: mindent 110 km/h sebességgel kell végrehajtani!

A TeamEurostar SL új kabinkialakítása vállmagasságban 1,18 méteres szélességet biztosít. Új vonalai és a szintén módosított, magasabbra helyezett vezérsík esztétikai és aeronautikai szempontból is előrelépést jelentenek. Mindezen változtatások az új motorburkolattal együtt lehetővé tették a sebességértékek megtartását a megnövelt méretek ellenére.

Az orrfutós Tétras CTS először mutatkozott be a nagyközönségnek. A márciusban elkészült gép tesztelése még nem ért véget, mert az Humbert-nél is a folyamatban lévő megrendelések kiszolgálása és a szerviztevékenység élvez prioritást. A harmadik kerék ellenére a gép tömege nem növekedett, a Tétras megtartotta eddigi jó tulajdonságait, melyek kiegészültek az egyszerűbb leszállással és a gurulás közbeni könnyebb irányíthatósággal.

A Cosmos-tulajdonosok értékelni fogják a G’Découvert gyártotta trájkot, mely a megszólalásig hasonlít a régi Phase III-ra. A cég egyébként az egész Cosmos-géppark számára biztosítja a karbantartást és az alkatrészellátást.

A Flight Design gyártotta, elsősorban az amerikai LSA-piacra szánt, még a CTSW-nél is tágasabb CTLS most egy komoly „fogyókúrának” köszönhetően visszatér Európába. A francia forgalmazó Innov’Air szerint még épp megfelel a súlyhatároknak... A hátrafelé való kilátás javítása érdekében további két kis ablakot kapott, a kabin megnyújtása pedig az orsóban és legyezőben való stabilitást növeli.

A Franciaországban a Suranyi Sarl által forgalmazott Apollo Fox legnagyobb erősségének az árát tartják. A kivitelezés minősége sokat fejlődött az első bemutatott modellek óta.

A lengyel Ekolotnál a kiegészítőkre helyezték a hangsúlyt. Erről tanúskodik a kabinbelső fényűző, világos bőr és mahagóni kivitelezése, mely egy Jaguarhoz is méltó lenne. A „repülős” hatás eléréséhez a kilátás rovására csökkentették az ablakok méretét. A franciaországi importőr, Robert Jaussaud szerint a Topazra már több mint tizenöt megrendelést vettek fel, miközben a Junior eladásai stagnálnak. Ehhez persze hozzátartozik, hogy az árban nincs sok különbség, és a Junior csak a behajtható szárnnyal dicsekedhet.

A DTA is felismerte az autogiro előnyeit a motoros sárkányhoz képest. Azon vannak, hogy a meglévő motoros sárkány részegységekből építsenek forgószárnyast. A rotort az Averso szállítja nekik. A farokrész még fejlesztés alatt.

Alexandre Patte bemutatta a Czeh Aircraft Works első Sportcruiser kitjét, melyet Franciaországban a CNSK kategóriában regisztráltak. A motor nélküli ár a sárga nyilakon szerepel. Nem rossz egy repülőtől, igaz?

Végre megértük: a Ninja megrendelhető! A népszerű Skyranger Best Off által fejlesztett változata bizonyára sikert arat, hiszen vonzó külseje mellett teljesítményén is sokat javítottak.

A Rand Kar ULM szerencsét próbált a hidroplánnal. Az úszótalpakból a gravitáció hatására emelkednek ki a kis kerekek, visszahúzásuk pedig kábelek segítségével történik. A Hanuman törzsön végzett módosításoknak köszönhetően csökkent az össztömeg, így az eddig csak Jabiru motorral szerelt gép immár Rotax 912 vagy 912 S motorizációval is rendelhető.

A Kompress még mindig nem tartozik az ULM kategóriába, de teljesítménye, egyszerűsége és repülési tulajdonságai lassan mindenkit meggyőznek arról, hogy ott a helye...

A Magni M24 második nyilvános bemutatkozása. A Vichyben az RSA-n kiállított előző változathoz képest 5 kilóval karcsúsodott. A francia forgalmazó, Eric Changeur további súlycsökkentést remél a Franciaországba érkező verzióktól. Megrendelésekben nincs hiány, a listán sorrendben előre kerülésért pedig szinte verekednek a pilóták.