A Hadron tesztelésekor támadt az ötlet, hogy össze kéne hasonlítani a két nagy versenytárssal, a Paramania GTR és az Ozone Viper2-vel.
Szereztünk hát két vadiúj 20 m2-es versenyernyõt és június 16.-án kivonultunk szokásos tesztplaccra, Törökbálintra. Kánikulai meleg, száraz termikus körülmények, délies szél várt, amitõl pont a kinézett starthely környéke rotoros, ismerkedés szempontjából izgalmasak voltak a körülmények. A Hadront már megismertük és megszerettük, az összehasonlításban inkább a referencia szerepét kapta. Szögezzük le rögtön az elején: tisztában vagyunk vele, hogy ezek az ernyõk messze a mi tudás és képességszintünk feletti pilóták számára készültek, akik napi rendszerességgel repülnek és õk is csak akkor tudják kihozni belõlük a legjobbat, amikor maguk is csúcsformában vannak testileg-lelkileg-szellemileg.
Mi tehát inkább csak azt akartuk megérezni, hogy mi a különbség egy magunkfajta átlagos koca-pilóta számára érzetben a világ legpengébb ernyõi között, illetve azt, hogy szabad-e egyáltalán gondolnunk rájuk birtokviszonyban.
Ha nem éreztük volna olyan meglepõen kezesnek és átlagember számára is kvázi elérhetõnek, élvezhetõnek a Hadront, állítom, hogy nem lett volna bátorságunk röhögtetni magunkat. Maradjunk annyiban, kicsit úgy voltunk vele, mint ha a Cicciolinát és mondjuk Maya Gold-ot konyhamûvészet és intellektuális társalgás vonatkozásában mértük volna össze. Nem pont releváns, de megreszkírozom azt a feltevést, hogy hazánk pilótatársadalma egyébként sem pilonkerülgetés vagy egyéb verseny-célok miatt érdeklõdik ezek iránt az ernyõk iránt, hanem azon egyszerû emberi tulajdonságnál fogva, hogy szeretjük a képességeinken és igényeinken messze túlmutató tárgyakat, hátha azokkal azonosulva magunk is többek, ügyesebbek, jobbak leszünk. Ez egyfajta mágia. Közben persze az sem árt, ha ebbe nem halunk bele. Nem baj tehát, ha ezeknek a borzasztóan teljesítményre hangolt ernyõknek a hétköznapi használhatóságáról írunk, a praktikum és realitásérzék jegyében.
Laurent (Lolo) Salinas a Paramania GTR-el nyerte legutóbb a Fly Gamest, az Ozone Viper2 Mathieu Rouanet ernyõje, nincs is olyan motoros ernyõs verseny, ahol a dobogó valamelyik fokán egyik vagy mindkettõ ne lenne ott.
Pedig radikálisan különböznek egymástól, mégpedig abban, hogy a GTR-t Mike Campbell Jones eleve motoros ernyõs filozófiával, reflex profillal alkotta, a Viper2 pedig hagyományos, gyalog (aka: siklóernyõs) alapokból indulva jutott el egy több lépcsõs fejlesztés során egy reflexes profilhoz (bár még mindig csak részben) és viselkedéshez. A hegyrõl repülõk azt mondhatnák: jó családból származik, csak rossz társaságba keveredett.
Lehet, hogy ma már nem számít, de a Viper Franciaországból érkezett, a GTR egyenesen Kínából. Kivitelezésük egyaránt kifogástalan, a GTR egy hajszállal mívesebb. A hevederzet egyiknél sem túl komplikált, a Hadronhoz képest legalábbis. A Viperen két lehetséges bekötési magasság adott, a stabilo-kormányzást lehetõvé tevõ fülecskék elég magasan vannak, mágnessel rögzítve, de nem eléggé. A fékfogantyúk patentesek! A GTR-en a (mágneses rögzítésû) fékfogantyúkhoz van kötve a szárnyvég (nevezhetjük akár) oldalkormány zsinórja, így ez könnyebben, magától értetõdõbb módon kezelhetõ, amire bizony szükség is van.
Érdekes megoldás, a láb-gyorsító két csigán át a trimm-hevederhez csatlakoztatható, amikor belépjük a gyorsítót egy mozdulattal az ernyõt is gyorsra trimmeljük, ha lelépünk a gyorsítóról, vissza is kapcsoltunk lassúba. A kellemes, fényes-selymes ernyõk kiteregetésekor szembe ötlik, hogy mennyivel nagyobbak a GTR cellák beömlõnyílásai. Az Ozone sokkal diszkrétebb, a belépõél alsó részén található, lapos nyílásokon keresztül táplálja az ernyõt. A GTR nem csak a magas cellanyomás miatt kér sok levegõt, hanem azért is, mert el is enged belõle a kilépõélen, pici lyukakon keresztül, így hoz létre lamináris áramlást a profil körül, ami az ernyõ hatásfokát növeli. A cellák falai az elsõ egynegyedben mindkét ernyõnél merevítettek, de nincs „fûkasza-damil” profilerõsítés, mint a Hadronnál. A zsinórzat, mint minden valamire való versenyernyõnél, a felsõ egyharmadban burkolatlan kevlár, ijesztõen fogselyemszerû.
A húzogatást még jó kis cibálós, forgolódós szélben kezdtük, azt hamar megtapasztaltuk, hogy a GTR jön fel könnyebben, igaz, mindkettõ feljön úgy is, hogy az A sorokat nem is fogjuk. A Viper2-t meg kell fogni a zeniten, a GTR megáll magától odafent. Az Ozone idegesebb, vezetni, segíteni kell, csukogat, billeg, ha kell, ha nem. Kis túlzással, a GTR olyan volt, mint egy befüvezett rasztafári, a Viper2 pedig Wall Street-i bróker, fehér porral az orrlikában.
Az elsõ start a Hadronnal volt, hangvillának. Minden megszokott, otthonos, biztonságos az érzés. Pedig volt termik is, szél is rendesen, a barna nadrághoz nem is kell más. Utána jött a GTR. Érezhetõen többet kellett futni vele, jó 10 km/h-val nagyobb sebességen emelt el. Lassúra trimmelten is szokatlanul gyors volt. Kellett is a motor neki. Kigyorsításkor aztán mintha egyenesen hajtómûleállást kaptam volna. A fékek ráadásul olyan mértékben kikeményedtek, hogy alig mertem húzgálni õket. Szerencsére pont kézre esett a szárnyvégkormány zsinórja, hatékonysága nagyon didaktikus, érezteti a pilótával, hogy lehet bátran fordulózni az önstabil profil piszkálgatása, elrontása nélkül.
Nagy sebességen élre lehet állítani a GTR-t, akár még wing-overezni is lehet, csak stablapból, ohne fék. Túldöntött fordulónál illik odafigyelni a magasságra és a motorteljesítményre, a GTR úgy megmerül, mint a nyeletlen fejsze. Mozgása száraz, darabos, szögletes a Hadronhoz képest. Sport futómû peres gumikkal kátyús úton. Bár régen megszoktam már, hogy a reflex profilos ernyõket gyorsra trimmelten békén kell hagyni, hadd végezze az automata pilóta a dolgát, itt mégis folyton bele akartam nyúlni, úgy ficánkolt. Felesleges arról írni, hogy mennyire fordulékony és játékos, ezt a képességét az adott körülmények között éppen csak kóstolgattam, de alighanem a legtökéletesebb „esti gyógy”-ban sem jutottam volna el egyhamar az ernyõ hancúr-potenciáljának a felére. Leszállásnál is gyors volt, de hagyta magát jól elfékezni, semmi különöset nem kért. Az Ozone-t kellett volna felkérni egy táncra, de a légköri viszonyok cigányzenekara még mindig a legényesnél tartott, én pedig egy lassú vagy esetleg ritka csárdást vállaltam volna be a kutyázás közben tapasztaltak alapján ezzel a Viper2-vel. Szerencsére megérkezett közben Farkas Tibi és Berkes Zsolti is, õk is elmentek a Hadronnal és a GTR-el, bizony, jóval bátrabban bohóckodtak a levegõben, mint én, vén trotty.
Sebaj, így legalább Tibire jutott a Viper2 szûztelenítése. Nem csinált belõle felhajtást. Bátran megforgatta. Utána már én sem fanyaloghattam, igaz, a szél is almult, a termikus tevékenység is alább hagyott. Lehet, hogy a Dudek ernyõkön satnyultam el, lehet, hogy tartottam az Ozone-tól, lehet, hogy már fáradtam is, elég az hozzá, hogy bénáztam egy sort, mielõtt sikerült volna felszállni, végül belefutós starttal. Maradjunk annyiban, hogy körülményesebb volt a startja, mint a GTR-é. Kevesebb motor kellett neki, jobban siklott, könnyebben emelkedett, de egyértelmûen lassabbnak tûnt. Gyorsra trimmelve már nekilódult valahogy, de az az orgiális sebességérzet, ami a GTR-nél volt, az itt elmaradt. A fékek kevésbé voltak kemények, a nem túl praktikus használatú oldalkormány fülecskék hasonlóan hatékonynak bizonyultak. Kevésbé kérte a segítséget, majdhogynem nyugisabbnak bizonyult. Persze ez nagyon szubjektív, a körülmények javulásával is illene számolni ilyenkor. Összességében, jobb benyomást keltett a Viper2, mint amire számítottam. Be kell vallanom, itt van egy nagy adag elõítélet, mégpedig a „gyalog ernyõs” eredet miatt.
Én már csak ilyen motoros ernyõs fazon vagyok, aki úgy aránylik a vérbeli siklóernyõshöz, mint a nagyipari körülmények között tenyésztett, lizinen és threoninon hizlalt sertés, a Mátrában, makkon nevelkedett vaddisznóhoz. Ez az ernyõ pedig vaddisznó-orientált. Jó, az is befolyásolt, hogy bár magam alig repültem korábbi Viperekkel, sok rémhírt hallottam, olvastam, illetve repültem kötelékben dobálós idõben Francis Gardeur barátommal, az én Reactionom magától ment, mint a vonat, vidáman fotóztam és szendvicset ettem, míg õ folyamatosan viaskodott Viperével, esett-kelt állandóan. Leszállás után rákérdeztem, hogy ezt szereti-e, sokatmondó mosollyal megjegyezte, hogy a kihívásokat mindig, meg egyébként is õ alapból takarékos, és nézzem csak meg a tankot, ugyanazon a távon fele annyi benzint fogyasztott. Ha már így majdnem összebarátkoztunk a Viperrel, kicsit megforgattam én is, az elõbbi metaforához visszatérve: „cigánycsárdásig menõen”, azt kellett észlelnem, hogy legalább olyan fürge és könnyed, mint a GTR, de kisebb kormányerõk mellett, harmonikusabban, kevésbé merül meg, azt tudja, amit a másik, de „utánégetõ nélkül”. A GTR pár km/h-s csúcssebesség-többletét ügyesen kompenzálja fordulékonysággal. Leszállásnál is figyelembe kellett venni, hogy a Viper2 átlagon felül siklik, elfékezni pedig kevésbé jól lehet. De ebben nincs semmi különös.
|
GTR 20 |
VIPER2 20 |
| hasznos pilótasúly (motorral) |
60-120 |
- |
| cellák száma |
54 |
59 |
| max trimmsebesség |
51 |
44,2 |
| max sebesség kigyorsítva |
65+ |
54,4 |
| max. engedélyezett gravitációs
túlterhelés |
8+ G |
|
Amikor mindenki jól kirepülte magát, alapos debriefing-et tatottunk és megegyeztünk abban, hogy a mi szempontjaink alapján, a versenyzést eleve kizáró felhasználás szempontjai alapján a Viper2 és a GTR közül ez utóbbit mindannyian élhetõbbnek, sokoldalúbbnak, praktikusabbnak találjuk, bár ha már lehet válogatni a kendermagban, akkor már inkább legyen a Hadron. Van még valami, az ár. Arról még nem is beszéltünk. Ez viszont enyhítõ körülmény, mert szubjektivitásunkat ártatlanná teszi, hiszen tudjuk jól, annyi pénzt, amennyiért adják, egyikért sem érdemes adni, és alighanem nem is fog senki.
Nem is gond, van baj úgyis elég…
Szöveg: Szabó György
Képek: Vampair
