Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Hátimotor

Miniplane Top80 – A világ legjobb hátimotorja


A méltán népszerű Miniplane Top80-as motort természetesen nem a címben szereplő szlogennel árulják, ennek oka azonban nem okvetlenül a felsőfokú jelző bizonyításának nehézségeiben keresendő, inkább abban, hogy Diego Cecchetto, a Per Il Volo családi manufaktúra alapító tulajdonosa nem sokat törődik élete fő művének reklámozásával.

Míg csilli-villi honlapok és nyomulós dílerhálózat helyett jórészt a szájhagyomány gondoskodik a folyamatos keresletről, a tervezőguru szabadon koncentrálhat az apró hátimotor folyamatos fejlesztésére és az annak speciálisan felkészített példányaival versenyző pilóták istápolására.

A korábban sárkányok forgalmazásával foglalkozó olasz úriember 20 évvel ezelőtt építette meg első vízhűtéses hátimotorját, majd még jobbat keresve (és találva) 1997-ben dobta piacra mindössze 80 köbcentis Miniplane Top80-as gépét, melynek műszaki megoldásai hamarosan követendő példává váltak az egész iparágban. Az akkor újdonságnak számító fix alsókaros felfüggesztés egyenesen ipari sztenderddé vált, és talán még ma is a leggyakrabban alkalmazott konstrukciónak számít. Nem annyira közismert, hogy számos nagynevű hátimotorgyártó vásárol motorblokkokat Diegóéktól, és különböző fantázianevek alatt saját tervezésű kereteibe szereli azokat. Ma a világban évente eladott 4000 új hátimotorból minden ötödikben Top80-as szív dobog: nagyobb részük a PAP, Fly Products és más gyártók gépeibe kerül, míg naponta átlagosan egy darab készül a cikk témáját képező eredeti „puhatestű” Miniplane Top80-asból. A furcsa jelző a pehelykönnyű központi alumíniumvázra ívben rögzített üvegszálas rudakból álló keretre utal, melynek köszönhetően a teljesen összeszerelt szerkezet üres tömege mindössze 19 kiló. Ez az a jellemző, ami a motor műszaki kiforrottságával és általános megbízhatóságával együtt a világ legnépszerűbb hátimotorjává tette a Miniplane-t, és megszámlálhatatlan világ-, Európa- és nemzeti bajnoki cím elnyeréséhez segítette pilótáit.
Az alacsony tömegadatok természetesen néhány más paraméter feláldozásával járnak: a percenként maximum 9500 fordulatot pörgő motor által leadott 15 lóerő és az 50 kiló körüli tolóerő mackósabb termetű pilóták számára már kevés lehet. Bár 90–100 kilós pilótákról is hallani, akik Miniplane-nel repülik a nyeletlen balta siklószámát produkáló reflex ernyőiket, a motor élettartamára nézve nem túl egészséges ez a kombináció. Rájuk gondolva a gyár XL méretű keretet és 132 centis légcsavart is kínál, az ernyőgyártók pedig egyre-másra hozzák ki a kisebb motorteljesítményt igénylő modern szárnyaikat. Bár évek óta kísérleteznek egy erősebb, 100 köbcentis Top motorral, ez a számítógéppel tervezett teljesen új konstrukció valahogy csak nem akar tökéletesen összeállni. Megtermettebb és hozzáértőbb pilóták addig is próbálkozhatnak egyedi megoldásokkal, Dunakeszin például repülés közben is megtekinthető egy 90 köbcentisre felfúrt példány.
A visszafogott teljesítményadatokon túl a motor ellen felhozható másik érv a puha keret sérülékenysége és a gyűrődési zónák minimális léte szokott lenni. Tagadhatatlan, hogy egy start közbeni komolyabb perecelésnél a magas fordulatszámon pörgő légcsavar alapos rendet tud vágni a keretet merevítő küllők, a háló és az üvegszálas ívek között. Éppen ezért alapfelszereltség a röpsúlyos kuplung, hogy a propellert már csak akkor pörgessük fel, ha az ernyőt a fejünk fölött tudva többé-kevésbé biztosak vagyunk a sikeres startban. A beülőbe való idő előtti beleugrással is lehetőleg csak a vastag pénztárcával rendelkezők kísérletezzenek. A puha keret miatt a full-power starttechnika is kerülendő, állítólag az ernyő hátrafeszülő zsinórjai rátolhatják a rugalmas üvegszálas rudakat a légcsavarra, bár én ezt valahogy mindig csak olyanoktól hallom, akiknek ezt az ismerősük munkatársának az unokahúga mesélte. Az alucsövekből hegesztett központi váz valószínűleg kevés védelmet nyújt egy függőleges becsapódáskor, ezért a megfontoltabb pilóták mellőzni szokták a negatív spirálban történő landolást. A szerkezet védelmében meg kell említeni, hogy álló vagy lassan forgó légcsavar esetében az esések legtöbbször csak minimális kárral járnak: a flexibilis keretív szépen kirugózza az anyaföld ütését, és általában csak a küllőket az üvegszálas rudakhoz kapcsoló pár száz forintos műanyag elemeket kell cserélni.

A hátrányokat kivesézve most nézzük, miért is beszél a legtöbb Miniplane-tulajdonos ellágyuló hangszínen a motorjáról. Bár nem egy csillogó, agyonkrómozott csodáról van szó, a sárga-fekete színösszeállítás az alumínium részegységekkel kiegészülve szép összhatást kelt. A korábbi nehéz és javításigényes acél „torpedó” helyett ma már dizájnos, ultrakönnyű alukipufogóval szerelik a motort, amelynek köszönhetően a hangja is egészen kulturált, és egy többórás túra alatt sem megy az ember idegeire.
A starthoz készülődve először az üvegszálas keretet kell összerakni, ami nagyon egyszerű folyamat, de valamivel több időt igényel, mint például a Parapower keretek összepattintása. A rudak összedugásának, ívbe hajlításának és a háló rögzítésének technikája pár perc alatt elsajátítható, és érdemes is rászánni ezt az időt, mert egy nem megfelelően összerakott keretív a keletkező feszültségek miatt eltörhet vagy szétugorhat. A hálót kifeszítő központi zsinór végeit a landolás utáni elpakoláskor érdemes szigetelőszalaggal rögzíteni valahová, hacsak nem tervezzük a következő repülési napot negyedórás makramézással indítani. Én repülés után általában szét sem szedem a motoromat, hanem a vonóhorogra szerelt tartón szállítom (erősen bízva a mögöttem jövő kocsik hatékony fékrendszerében). Hosszabb autós utak előtt vagy távrepülés után egy vasútállomás mellett leszállva aztán elő lehet adni a nagy trükköt: a keret összehajtása, a légcsavar levétele és a beülő felhajtása után (mindez pár perces munka) egy szemtelenül kicsi pakkot kapunk, ami bizonyítottan elfér például egy apró Seicento csomagterében, és adott esetben még a legszívtelenebb MÁV-kalauz sem találhat kifogást ellene. A szintén percek alatt eltávolítható kipufogó és szívászajcsökkentő leszerelése után pedig a motor minden tartozékával és tartalék alkatrészeivel együtt bepakolható a masszív, külsőleg 80x40x45 centis, repülőgépre is feladható gyári hordozódobozába.
A start témájához visszakanyarodva: a motor kézi indítása viszonylag könnyű, pár napos állás után némi szívatóhasználatot igényel. Elrontott ernyőfelhúzás után vagy repülés közben még a kevésbé kigyúrt pilóták is újra tudják indítani a motort a jobb váll fölött elhelyezett berántófogantyúval. Start közben különösen a kezdő pilóták számára előnyös az álló légcsavar, ami az ernyő feljövetele után ráadott gázra azonnal felpörög, és késlekedés nélkül leadja a felszálláshoz szükséges tolóerőt. A motor elforgatónyomatékával a földön egyáltalán nem kell számolni, és a levegőben sem érezhető, ha a gyári ajánlás szerint 1 centivel rövidebbre állítjuk a jobb oldali felső hevedert, és ugyanerre az oldalra tesszük a mentőernyőt. Egy csurig töltött tankkal, kisebb szerszámokkal, fényképezővel, étellel-itallal és mentőrnyővel megpakolt Miniplane még mindig alatta marad a 30 kilónak, ami megfizethetetlen könnyebbséget jelent, amikor a hátimotorosok Murphy-törvénye szerint a start előtti percekben teljesen eláll a szél.
Jól kiegyensúlyozott légcsavarral szép egyenletesen jár a Top80-as, de akit még a minimális vibráció is zavar, kérhet felfújható párnát a beülő háttámlájába. Az utazás kényelmesnek mondható (zsiráftermetűeknek azért nem árt minél nagyobb beülőt rendelni), bár a fix karos felfüggesztés és a hát mögötti fémlemez kissé karót nyelt pozícióba kényszeríti a pilótát. A 11 és fél literes tank közel 4 órás autonómiát biztosít, ami még business classon is sok lenne, de 2–2,5 óra azért egész jól eltölthető a Miniplane nyergében. A motor fogyasztása 70 kilós pilótával és a trimmek megfontolt használata mellett óránként 3 liter körül alakul. Ugyanilyen feltételek mellett egészen minimális gáz kell a nullázáshoz, teljes teljesítményen pedig kb. 1,5 m/s-mal emel folyamatosan egy semlegesre trimmelt reflex ernyőt. Ez nem mondható soknak, de a tapasztalatok alapján viszonylag ritkán van szükség arra, hogy az ember rakétaként törjön a TMA-plafon felé. A gázkarral nagyon pontosan szabályozható a fordulatszám, ezért könnyedén lehetne perceken át a földet súrolva vagy a búzakalászokat rugdosva repülni, ha ezt a hazai repülési szabályok megengednék. Az olajkenésű fogaskerekes áttétel mentesíti a laikus pilótát az ékszíjas megoldások minden nyűgjétől, és szinte teljesen karbantartásmentes. A turbóventilátor nagyobb terhelésnél is jól gondoskodik a hűtésről, ha a melegedés miatt a motor esetleg mégis veszítene az erejéből, akkor pár percnyi nullázás már elegendő a normál hőfokra való visszahűléshez. A Top80-asnál – mint szinte minden kétütemű motornál – természetesnek számít némi olajfolyás, jó esetben ez megmarad a légcsavarról könnyen letörölhető pár permetcsepp szintjén, a helyzet romlása esetén viszont aktuálissá válik a kipufogó és a henger speciális fúrófejjel történő összeigazítása vagy a gyár által kínált tömítés használata.
A könnyű szerkezet elvileg lehetővé teszi a termikelést, bár a fix karos változattal ez csak a legjobbaknak sikerülhet. 260 órát felölelő Top80-as pályafutásom alatt talán ha 10 percet termikeltem, de igazság szerint sok élvezetet nem találtam benne. Aktív időben, emelések között hánykolódva elég kellemetlen a merev felfüggesztéssel körbevéve üldögélni, de – némi felárért – ma már aktív karral is rendelhető a Miniplane. Ehhez módosított központi keret és speciális beülő szükséges, ezért egy már meglévő fix karos motort nem olcsó mulatság ilyenre „apgrédelni”. Bár nem repültem ezzel a változattal, hazai és külföldi pilóták véleményét olvasva a testsúlykormányzásos Miniplane élvezeti értéke állítólag a „durva jó!”-tól az „awesome!”-ig terjed.
A bölcsebb pilóták szerint nagyjából mindegy, milyen motorral repül az ember, a lényeg a műszaki megbízhatóság és a gördülékeny alkatrészellátás, és legalábbis az előbbiben a szóban forgó motor átlag fölötti. Én egy korábban sokat megélt, használt példánnyal kezdtem hátimotoros pályafutásomat, de a kötelező szervizeken túl 3 éven át szinte hozzá sem kellett hozzányúlni. Mindössze egy soron kívüli gyűrűcserére volt szükség, amelynek oka egy benzinkúton vett, gyengébb minőségű olajban volt keresendő. Emellett hallani még a nem éppen robusztus felépítésű berántószerkezet, hűtőventilátor és kuplung korábbi problémáiról, de az újabb fejlesztések éppen ezekre irányulnak, és remélhetően ezek is egyre megbízhatóbbak lesznek. A gyár honlapján részletes lista olvasható az időszakosan cserélendő alkatrészekről, és bár többségük hazai boltokban nem beszerezhető, megvásárlásukba általában nem roppan bele a családi költségvetés. Egy új dugattyú gyűrűvel együtt például kb. 55 eurót kóstál, ami 200 repült óra után szinte nem tétel. A hazai beszerzési utak esetleges lassúságát az internet segítségével ma már könnyedén ki lehet kerülni: szerte a világban találunk nemzetközi szállítást is vállaló forgalmazókat. Az interneten egyébként Diego barátunk is aktívan jelen van: a youtube-ra videókat tölt fel (érdemes megkeresni a Miniplane-nel végrehajtott tandemrepülését), és az általa indított levelezőlistán is szorgalmasan válaszolgat a motorral kapcsolatos műszaki kérdésekre, problémákra. Összességében elmondható, hogy egy karbantartott Top80-as hátimotorral kevés gond van, és szélsőséges körülmények között is megbízhatóan működik. Saját példáim közül említhetném például azt a 3 órás kánikulai túrát, amit – figyelmetlenségem miatt – 2 helyett 1%-os keverékkel is zokszó nélkül teljesített a motor, vagy a különösebb előkészületek nélkül megtett sikeres emelkedést 2900 méterre egy termikmentes kora őszi délutánon. Hallani még mínusz 18 fokban való repülésről és fagypont alá hűlt felhőben eljegesedve is több száz métert emelkedő Top80-asról is (utóbbi bizonyára nem hazai példa).
Hogy megéri-e – felszereltségtől függően – legkevesebb 3000 eurót elkölteni egy pár kiló alumíniumból és műanyagból összeszerelt mesterműre (a világ legjobb hátimotorjára!), azt mindenki döntse el maga. Azt biztosra veszem, hogy a Miniplane Top80-as hátimotor kipróbálása után sokan átpártolnának az igennel szavazók egyre népesebb táborába. Az ár/érték arányok közötti különbség számomra mindig akkor a legszembetűnőbb, amikor repülés előtt a szentendrei benzinkútnál apró gépemet tankolva elnézegetem a sokmilliós országúti motorcsodákat és büszke tulajdonosaikat. Amíg ők drága bőrruháikban krómozott járgányaiknak dőlve az élet császárainak érezhetik magukat, én olajfoltos overallomban gondolatban már a felhők között járok.

Szöveg: Sárközi Szabolcs

(a szerző hátimotoros videói megtekinthetők a www.youtube.com/sszabi oldalon)



 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Hátimotor

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.02 másodperc