V.P. barátunknak nem kellett külföldre autókázni, hogy a következõ UL gépcsaláddal ismeretséget kössön. A B&F gépeit, a felsõszárnyas, mini Cessna kiállású FK 9-et, a harmincas évek biplánjainak brutális esztétikumát idézõ FK 12 Comet-et és az alsószárnyas csúcs-túragépet, az FK 14-et szép hazánkban Gombkötõ Szilárd forgalmazza, aki festõi szépségû Zalakarosi repterén készségesen áll az érdeklõdõk rendelkezésére.
 |
| Gombkötõ Szilárd
(Gomba) az FK12-est szelídítgeti |
A látogatásra egy hideg, de napsütéses december végi napon került sor. A híres termálfürdõnek köszönhetõen V.P.-nek sikerült nagycsaládos programot kavarni a tesztrepülésbõl.
A Balaton déli oldalán alig két órát tartott az út, desszantolta a családot a fürdõ elõtt és 11 órakor már a reptér pázsitján parolázott Szilárddal. A kb. 110 kg-os, atletikus testalkatú házigazda lelkesedéssel kezdett mesélni légijármûveirõl. Arra a kérdésre, hogy miért pont a B&F-et választotta, két okot hozott fel:
 |
1.: Miután alaposan körülnézett az UL gépek pi-acán, ez a márka tûnt szemében a legkiforrot-tabbnak, kivitelezésben, különösen a részletekben a leg-repiparibb igényességûnek, úgy is mond-hatni, hogy legkevésbé gagyinak. 2.: Ez volt akkoriban az egyetlen gyártó, amelyik teljes termékskálát tudott ajánlani, az iskola és a kezdõ számára is azonnal elérhetõ klubgéptõl a gyors utazógépen keresztül a kvázi mûrepülõgépig. Mint utóbb kiderült, mindkét érv mind a mai napig abszolút érvényes. Az FK gépek története 1959-ben kezdõdött, ami-kor Otto Funk, aki annak idején a Speyer-i Hein-kel mûveknél dolgozott, elõrukkolt a fémépítésû Greif1A nevû vitorlázó repülõgéppel. Ennél a gépnél alkalmazta elõször a "metal bonding" nevû strukturális elem-rögzítési eljárását, amit azóta is folyamatosan tökéletesít és minden újabb modellnél egyre fejlettebb szinten alkalmaz. Ezt a gépet 1962-ben a Greif 2 majd a HS 203-as teljesítmény vitorla, majd 1968-ban a fém-építésû FK3-as követte, amivel már többször nyertek bajnokságot. A Sirius-nak már a gép-törzsbe húzható légcsavarja volt, az ízig vérig teljesítmény AK1-es pedig már a teljes hajtó-mûvét törzsébe tudta bújtatni. Az UL gépek iránt a 80-as évek elején kezdett érdeklõdni. Az akkori drákói súlykorlátozás miatt a németek csak nagyon kezdetleges gépeket gyártottak. Az FK-6 -al bebizonyította, hogy a modern gyártási technológiák és anyagok repülõgépnek tûnõ és minõségben is annak megfelelõ légijármûvek gyártását teszik lehetõvé, mégpedig messze a megengedett tömegadatok korlátain belül. Otto, és a fia Peter, végül 1989-ben, a Friedrich-shafen-i kiállításon mutatták be az FK 9-et, az elsõ nagy szériagyártásra tervezett gépet. Apa a szárny és a vezérsíkok fejlesztését, fia a törzset tervezte és végül az elsõ prototípust is õ készítette el, természetesen a garázsban. A siker azonnali volt. Peter
 |
 |
 |
Az FK 14 Polaris, vagy ahogy becézik: a "sprinter" prototípusa 1999 májusában repült elõször, a teljes berepülési program után, (melynek során dugóhúzó és egyéb vészhelyzetek tesztelésére is sor került) 2000 októberében megszerezte a német légügyi alkalmasságot. Gyors, kényelmes és nagy hatótávolságú utazógépnek álmodták meg és úgy tûnik, hogy ez az álom beteljesedett. Csakúgy mint a többi FK,-nak, sárkányszerkezete kompozit-karbon szendvicsbõl készül, az utasteret acél csõváz veszi körül és erre vannak rögzítve a szárnyak, a hajtómû és a farokrész. A szintén lamináris profilú szárny strukturálisan meglehetõsen komplex, a pilótafülkét az ülések alatt átszelõ fõtartók szénszálasak, a bordák alumínium borítású clegecel-bõl készülnek. Az utasszállító nagyvasak mintájára, a kilépõél mögé hátra és lefele csúszó elektromosan mûködtetett Fowler típusú terpeszlap 0, 10, 20, 42 fokos pozíciókra állítható, így biztosítva alacsony sebességnél a szükséges felhajtóerõt illetve a meredek besiklás lehetõségét. A futómû és a vízszintes vezérsík a FK 9-tõl származnak. A karburátorfûtéssel ellátott légdobozzal szerelt 80 vagy 100 lovas Rotax állítható szögû Junkers vagy Warp Drive srófokon keresztül adja le teljesítményét és biztosítja a kényelmes 200 fölötti utazósebességet.
A tágas pilótafülkébõl a tökéletes kilátást egy darabból készült hatalmas elõre nyíló plexi kabintetõ garantálja, ami kék vagy zöld színezéssel is rendelhetõ. Mûködtetését két db gázas rugóstag biztosítja.
Bár úgy az FK 9 mint az FK 14 esetében az alapértelmezett változat az orrfutós, a férfias, sportos look-ot kedvelõk rendelhetik farokfutós változatban is. A Polaris esetében ez mellékesen 6 kg tömegcsökkenést és + 8 km/h végsebességet jelent. Az FK 14 elsõ példánya 2004 márciusában érkezik Magyarországra, mégpedig egy full extrás változat. Berepülésérõl természetesen beszámolunk majd.
A B&F Technik legeredetibb repülõje azonban az FK 12 Comet.
Nem is lehet jobban jellemezni, mint ahogy maga Otto Funk: "Fun and Lifestyle machine". Ez mát egy igazi ínyenceknek való hancúr-gép. De már jócskán távol attól, amit kezdõnek ajánlani lehetne. Nem az a gép, amit az választhat, aki megunta a motoros sárkányt és átülne merevszárnyúra. Szilárdnak is csak úgy adták el, hogy elõbb egy négy órás vallatásnak, egyfajta "lekáderezésnek" vetették alá a B&F-nél. Nem véletlenül, hiszen két katasztrófa is történt már a Comet-tel, mindkettõ pilótahibából. Szilárd, aki több mint háromezer órát repült már különféle típusokkal, többek között Jak 52-vel és Zlin Trener-ekkel, még ma is, több mint hatszáz leszállás után még mindig kihívásnak érzi a Comet-tel a szép földetérést, sõt, úgy érzi, hogy a levegõben is tartogathat még számára meglepetést a virgonc farokfutós. Amint errõl video felvételeken meg lehet gyõzõdni, a gép úgy pörög, mint egy Szukhoi és sokkal kisebb tehetetlenség mellett. Résen kell lenni vele, annál is inkább, hogy 90 alatt igencsak hajlamos a dugóhúzóra, amibõl kijön ugyan, de nem magától, és két fordulat után már jó másfelet rápörög. Ez a gép tehát tapasztalt közforgalmi, de még inkább vadászpilóták hétvégi játékszere. A Comet törzsrácsa és a függõleges vezérsík acél-aluminium csõvázas, amit részben kompozit panelek, részben Ceconite vászonborítás takar. A szárnyszerkezetek szénszálas erõsítésûek, a fõtartótól hátrafele vászonborításúak. Alsó-felsõ szárnyak kereszterõsítése áramvonalazott acélsodronnyal van megoldva, az ívelõlapok alumíniumlemezbõl készülnek. A fõfutó ugyanaz, mint az FK 9 vagy a 14-nél, a farokfutó az oldalkormánnyal fixen vezérelt, kisméretû, mûanyag, alig rugózott. A pilótaülés, ahogy annak ilyen gép esetén lenni kell, a hátsó, ahonnan a kilátás elõre guruláskor még akkor sem lehetséges, ha nincs senki az elsõ ülésben, és persze repülés közben is "át kell nézni az utas fején".
Ennyi érdekes információnak a megszerzése után ideje volt a gyakorlattal is foglalkozni.
 |
| A gyártás alatt álló magyar FK14-es. |
A maximális vízszintes sebesség 195-re jött ki 4650-es motorfordulat mellett. A kényelmes utazósebesség 4000-nél volt, valamivel 170 felett. Az áteséseket már Szilárd mutatta be, már ha lett volna átesés. A Mark 3 ugyanis motor nélkül liftezett, motorral pedig másfeles varióval emelkedett teljesen hasra húzott bot és 50-60 között ingadozó sebességmérõ állás mellett. Közben az állásszög egyáltalán nem volt hajmeresztõ és úgy az oldal, mint a magassági kormány végig hatékonyak maradtak. Szilárd azt is bemutatta, hogy a pontosan kitrimmelt, vízszintesen repülõ gép, a botot elengedve stabilan repül, sõt, ha a botot semleges pozíciójából intenzíven kitérítette, az rögtön, és oszcillációmentesen visszatért oda. Egyedül a menetirányú stabilitás tûnt határesetnek. Alacsony áthúzás után néhány "tacskó", szakszerûbben
touch and go,
magyarosan átstartolás következett. A legkényesebbnek minden esetben az bizonyult, hogy az ívelõlap állásszögének megfelelõ sebességet ne haladja meg a
repcsi. Persze laposan kellett behelyezkedni, a több mint 15-ös siklószám és a csak 20°-ra nyitható ívelõlap nem tette volna lehetõvé a "Sarajevo landing"
típusú manõvereket. De 90 km/h -t tartva besiklásnál
és 80-at a kilebegtetésnél, finoman, kecsesen szállt le a gép. Kérésre Szilárd azt is bemutatta,
hogyan lehet 150 m-en belül megállni vele, (pedig még kímélte is a picikét).A szokásos kielégültség mellett egyfajta megilletõdöttség is volt V.P.-ben, amikor a bemutató után kiszállt az FK 9-bõl. Valahogy nem várt ennyi kifinomultságot és ennyi jóindulatot. Mármint a géptõl.
De amint azon morfondírozott, hogy vajon a Szilárd által hosszasan ecsetelt "rep-ipari igényesség" lehetett-e az oka ennek, már gurult is ki a hangárból a bestiális szépségû FK 12 Comet. Arról szó sem lehetett, hogy õ üljön hátra, csak reménykedett, hogy majd biztonságos magasságban átveheti a botot, -egy picit. Az elsõ ülésben helyet foglalni, már az sem volt könnyû. De hathatós kézivezérléssel sikerült betornásznia magát és ha már helyet foglalt az ülésben, egész kulturáltnak találta környezetét. Mûszerfala minimális volt, de a bot és a gázkar pont ott voltak, ahol lenniük kell. Azt viszont nem bánta, hogy nem klausztrofóbiás. Már reccsent is a 100 lovas Rotax. Hangja érdekes módon öblösebb, Harley Davidson-osabb volt mint az eddig hallottaké. Ehhez a fix állású kéttollú fa MT propeller is hozzájárult. Elõírásosan cikkcakkozva ment a gurulás a 20-as várópontra. V.P. érezte, hogy engedelmeskedik Szilárdnaka gép és kezdett felengedni. És akkor végrehajtó, csûrõk 12 fokra, gáz rászúr és jött a lórugás. Szilárd szinte azonnal orra nyomta a repcsit, pontosabban elemelte a farokfutót, és alig 5 másodpercnyi gurulás után már nem hallatszott a futó zörgése a fagyos gyepen. Picit megült a gép, amint az ívelõlap visszament negatívba és kezdõdött a sebességgyûjtés. Szilárd Besenyõ Pista bá módjára alig pár centiméteren száguldott a pázsit felett és amikor a pálya végén belehúzott a botba, bõven volt sebesség egy félbukfencfélorsó jellegû manõverhez. V.P. csak annyit kérdezett az intercom-on: "+4?". Ááh, alig 3,5. hangzott a válasz. Ami utána következett, az teljesen ott volt a spiccen mûrepülés érzés tekintetében. Természetesen nem ejthetõ ki az a szó, hogy mûrepülés, hiszen UL gép ilyenre nem vetemedhet, de az biztos, hogy az érzés megvolt. Tartott vagy 5 percig és ez alatt a V.P. beleélhette magát abba, hogy mit érezhet az alsónemû egy centrifugálással egybekötött program leforgása alatt egy korszerû mosógépben. De vége lett, és tekintettel V.P. diétás étrendjére, a két bocs és a róka története nem volt aktuális. Most már õ is próbálkozhatott a Comet vezetésével. Erre itt most ne fecséreljük a szót.
Nem érdemes. Szilárd végezetül csinált két "le és tovább"-at, majd egy "csak le"-t. V.P. kipróbálta még a földön a hátsó ülést is, hogy barátkozzon a mûszerfallal, a kilátással, illetve, hogy szokja a külsõ viszonyítási pontokat. Nem igazán tudta akkor még, hogy miért, de pár óra múlva, amikor kitisztult a feje a tömény eufóriától, megvilágosodott elõtte, hogy már akkor tudta, vissza kell jönnie, ezt meg kell tanulnia. Hogy egész pontosan miért? Talán csak azért, mert életében elõször érezte kétszer húsz percnyi repülés után, hogy aznapra eleget repült.
Beszélgettek még egy ideig, a búcsúzás is elég hosszúra sikerült. A suttyofon egyre idegesebben rezegtette a zsebét, menni kellett. A termálfürdõben, ahol a család már jól kiázott idõközben, az anyós látta meg. Némileg frusztráltan méricskélte, miközben káráló hangján beszámolt neki: "képzeld el, láttalak amint egy kis kék-sárga repülõvel mentél, de olyan meredeken lefelé, mintha zuhannál, aztán nem is láttalak utána..." V.P. nem fárasztotta magát azzal, hogy elma-gyarázza neki, hogy mi is egy alacsonyan végrehajtott leborítás. Hadd maradjon az anyós képén a csalódottság.
A gõzfürdõben már azt tervezte, hogy mikor fog visszajönni, hogy alaposabban ismeretséget kössön a B&F repcsikkel. Érezte, hogy az ideális UL keresésének útján kezd felderengeni a cél. Vagy hogy is van ez? Nincs cél, csak út van? Az út a cél?
BE-SZI-TOP Légiszolgáltató Kft.
Gombkötõ Szilárd pilóta
Levélcím: 8749 Zalakaros, Repülõtér
Mobil: (+36) 20 938-3658 vagy (+36) 20 932-7304
Fax: (+36) 89 323-694
info@beszitop.hu, www.beszitop.hu
