Mezei Kati cikke, Rabnecz Gábor képeivel
Rabnecz
Gábor "Rabinyó" néven vált ismertté a magyarországi és a nemzetközi
motoros sárkányrepülésben. Vitorlázó repülőgépről nyergelt át a motoros
sárkányra,
önkéntes és kényszerpihenőktől sem mentes pályafutása során többször jutott
mélypontra - ám ezt követően újabb és újabb győzelmekkel rukkolt
elő. Kétszeres
Európa-bajnok, egy alkalommal nyert világbajnokságot, mellesleg a gyémánt kolibri
jelvény tulajdonosa. A nem mindennapi teljesítmény
hátteréről, a buktatókról
és a sikerekről, valamint az eredményes versenyzést lépten-nyomon megnehezítő
körülményekről beszéljen ő maga.
 |
 |
Életem első nemzetközi versenye az 1991-es érsekcsanádi Európa-bajnokság volt. Az együléses hajlékonyszárnyú kategóriában a hetedik helyen végeztem - ami első körben nem rossz teljesítmény -, de számomra többet jelentett, hogy megtapasztalhattam: pilótatudás tekintetében semmivel sem érünk kevesebbet, mint külföldi vetélytársaink. A különbség a technikában nyilvánult meg: az ő csodagépeikkel - Cosmosokkal, Chronosokkal - az én Apolló C4-es szárnyam és Trabant motorom nem vehette fel a versenyt. Ezen "felbuzdulva" az 1994-es lengyelországi Európa-bajnokságon. lényegesen korszerűbb technikával - Rotax 447-es motorral és Air Creation SX szárnnyal indultam. Utóbbit közvetlenül a verseny előtt szereztem be, s az időszűke miatt nem tudtuk elmélyíteni az ismeretségünket. Ennek "köszönhetően" az utolsó napi célra szállást - ami lényegében idegjáték, s mint ilyen, már önmagában hatalmas stresszt jelent - alaposan elhibáztam, s ezzel a dobogóról a hetedik helyre csúsztam le.
Szelek szárnyán, motor nélkül
Az Air Creation mindettől függetlenül jó választásnak bizonyult, olyannyira, hogy a mai napig ezzel a típussal repülök. Közben motorok jöttek-mentek: 1995-ben, az angliai Európa-bajnokságon már Rotax 508-assal álltam a rajthoz. Itt értem el életem máig legemlékezetesebb eredményét: időtartam-repülésben 4,5 kilogramm üzemanyaggal 7 óra 17 percet töltöttem a levegőben; csapatés klubtársam, Thuróczi Endre pedig ezt is túlszárnyalta a maga 7 óra 52 perces teljesítményével. Mivel a rendezők nem határozták meg a leszállás időpontját, mindketten sötétedés után értünk földet, némi feltűnést keltve a nemzetközi viszonylatban is elismert toppilóták körében.Ez az Európa-bajnokság kettős győzelmet hozott: én a dobogó csúcsán végeztem, Thuróczi Endre az ezüstérmet hozta el.
Azóta szinte mindig mi nyerjük az időtartam-feladatokat, miközben egymással is egyfajta kétszemélyes "háziversenyt" vívunk. Ma már nemigen száll fel a mezőny előttünk, ha viszont elindulunk, szinte egy emberként ők is ugyanezt teszik.
Round Hungary
Két alkalommal - 1994-ben és '95-ben - rendezték meg Magyarországon a Round Hungary elnevezésű versenyt. A résztvevők napkeltétől napnyugtáig, a határok mentén repülték körbe az országot, már akinek sikerült. A Round Hungary második, 1995-ös "kiadásában" 98 kilométer/órás átlagsebességgel tettem meg az 1050 kilométeres távot, s ezzel a gyémánt kolibri jelvény egyik tulajdonosává váltam.
Győzelem a zuluk földjén
Hegyes-sziklás, homogén terep, navigációs támpont alig, leszállóhely gyakorlatilag semmi - ennyit az 1996-os dél-afrikai világbajnokság helyszínéről. Mindez az ottani téli időjárással fűszerezve: egy-egy napon belül napsütéses, ködös és esős időszakok váltogatták egymást. A rendezők kitettek magukért: világbajnoksághoz méltó, a mezőny differenciálását lehetővé tévő, "emberes" feladatokat írtak ki. A végleges eredménylista kihirdetése előtt Thuróczi Endre még az első helyen állt, én pedig második voltam az együléses hajlékony szárnyúak kategóriájában. Az óvások formájában manifesztálódó - egyébként nem a személyünk ellen irányuló - diplomáciai harc folyományaképp végül én lettem a világbajnok, csapattársam azonban lecsúszott a dobogó harmadik fokára.
Egyszer fent, egyszer lent
A tapasztalt pilóták hajlamosak rutinból repülni, ami nemegyszer fatális hibákhoz vezet. Az 1997-es törökországi Légi Világjátékokon (World Air Games - WAG) mindvégig dobogóvárományos voltam. Az utolsó napi navigációs feladatnál - pillanatnyi rövidzárlat miatt - a megadott ponyvajelnél rossz irányba fordultam ki. S bár általában már a levegőben észreveszem, ha valamit elhibázok, most abban a hitben repültem tovább, hogy a kurzuson vagyok. Szidtam a versenyigazgatót, mint a bokrot, míg leszállás után fel nem világosítottak a társaim: a feladattal semmi baj, én vagyok az, aki "háttal ül a moziban". Ezzel a malőrrel jó pár fotót és jelet elbuktam - a dobogóval egyetemben. A következő évi matkópusztai világkupán úgy éreztem magam, ahogy egykor a római harcosok érezhették gyakorlás közben: a felkészülés kétszer olyan nehéz volt, mint az éles helyzet. A környék nemigen bővelkedett navigációs támpontokban, lényegében az egyazon design szerint épült villák és úszómedencék alkották a tájképet. A szél gyakran beerősödött: egyik kezemben a vonalzó, másikban a ceruza, a kormány meg elengedve. Ilyenkor hosszú másodperceken keresztül nem tudtam figyelemmel követni, mit csinál a gép. A feladatokat többnyire időre kellett teljesíteni, ezért alacsonyon repültem, mivel a viszonylag gyengébb talaj menti szélben jobban tudtam haladni. Holott - mint ismeretes - a motornak bármikor jogában áll leállni, s ilyenkor messze nem mindegy, mi van alattam. Ráadásul a mélységi navigáció értelemszerűen nehezebb is. 2000-ben évre végre ezüstérmes lettem a franciaországi Európa-bajnokságon. Az előzetes eredménylista szerint én vittem volna el a pálmát, de az óvásháború megint közbeszólt. Aztán hosszabb kényszerpihenő következett, mivel a spanyolországi WAG-ra nem tudtam kiutazni a munkám miatt.
Hit, remény - és mázli
Aki nem hisz abban, hogy győz, soha nem is fog győzni. Ha viszont felérsz a csúcsra, a bizonyítási vágy alábbhagy. Mostanában csak a feladatkiosztás után kap el a harci láz; a levegőben minden körülmények között a 100 százalékos teljesítményre törekszem.
A szoros nemzetközi mezőnyben nem ritka, hogy a pillanatnyi szerencse dönti el a pilóták közötti végleges sorrendet. A szerencsét azonban csak az tudja felismerni és kihasználni, aki kellő repülőtudással rendelkezik, míg egy tapasztalatlan pilóta valószínűleg elmegy mellette.
Nem volt ez másképp a tavalyi nagykanizsai Európa-bajnokságon sem. Egy navigációs feladatnál - megint csak valamiféle "áramszünet" miatt - nem az adott delta jelnél, hanem valamivel az előtt fordultam ki, s ezzel "mindössze" egy időmérő kaput, egy ponyvajelet és egy fotót iktattam ki az útvonalból. A szerencse mellém szegődött, egy hirtelen összeálló zivatar formájában, amibe a mezőny utolsó negyede sikeresen bele is szaladt. A feladatot ugyanis - a zivatar miatt - éppen a deltától törölték, az azt megelőző szakaszon viszont 96 százalékos eredményt értem el, ami elegendőnek bizonyult a napi győzelemhez.
Az Európa-bajnoki címet az utolsó napi időtartam-feladat hozta meg. A meteor kiváló időjárást jósolt, ennek azonban - legalábbis a földről szemlélve - sokáig semmi jele nem volt. Legfőbb riválisom azonban éppen ekkor szállt fel, s ezzel engem is - úgymond - belekényszerített a startba, hiszen érthető módon nem akartam lépéshátrányba kerülni. Az első félórában nem is akart összejönni a nemzetközi versenyeken megszokott "magyar virtus". Aztán kialakult a várva várt bomba idő: egy-egy termikben, 50-70 méteres szintkülönbséggel, egyszerre 15-20 sárkány is körözött, felhőalapon vagy annak tájékán.
Összesen 3 óra 53 percet töltöttem a levegőben, s a felszállás előtt bemért 6 literből 3,4 liter "madárlátta" üzemanyagot hoztam vissza. 18 órakor, rendezői utasításra szálltam le a nagykanizsai repülőtéren - ismét napi győztesként, s mint utóbb kiderült, egyben Európa-bajnokként is.
Segíts magadon...
Magyarországon a technikai sportok között talán az autóversenyzésnek van megfelelő publicitása, s ezáltal támogatottsága. A média nem mutat különösebb érdeklődést a légi sportok iránt, ami persze a lehetséges szponzoroknak is kedvét szegi. Holott jó példáért nem kellene messzire menni: Lengyelországban például nemzeti sportnak tekintik a repülést. Ráadásul a hazai repülőtársadalom is hajlamos lesajnálni az "égbolt csöveseit", annak ellenére, hogy minden más szakágnál több eredményt tudunk felmutatni. Támogatás híján a versenyre való felkészülés nagyjából abban merül ki, hogy felpakolom a technikát és beülök az autóba. A munkám sem kedvez a versenysportnak - civilben méhész vagyok, s mint ismeretes, mindkettő nyári "műfaj".
Mindezt nem panaszképpen mondom, hiszen a sportnak és főleg klubomnak, a Dunaferrnek köszönhetően mostanra a fél világot bejártam, s számos élménnyel és főleg baráttal lettem gazdagabb. Lehetőség szerint szívesen kipróbálnám magam merev szárnyú motoros repülőgéppel a rallye- és a precíziós repülésben is. És persze jó lenne néha versenyen kívül, "csak
 |
Az Experimental
Az eredményeim mellett Experimental saját tervezésű amatőr repülőgépemre vagyok a legbüszkébb, melyet még a bolsevizmusban, 1980 és ’85 között építettem Eltartott egy darabig, mire az akkoriban fellelhető faanyagokat a legkülönbözőbb helyekről összeszedtem, a műszereket pedig barátaim "mentették ki" különböző állami repülőcégektől. Az erőforrás magam építettem össze két Trabant motorból; ily módon 52 lóerős teljesítményt sikerült elérni. A gépet egy volt Messerschmitt-pilóta sikeresen berepülte. Az utóbbi években - részben a versenyzés miatt - kissé elhanyagoltam az Experimentalt. Remélem, hogy a jövőben több időnk jut majd egymásra...
