BRM Aero XL8 912 S

A felső kategóriás merevszárnyúak piacán „kopasz”, de minden adottsága meg van hozzá, hogy zavarba hozza a Dynamic, VL3 vagy egyéb Eurostarokat.

Az XL8-at (LSA kategóriában Bristell a neve) a cseh BRM Aero gyártja, (nem összetévesztendő a Citius és Land Africa STOL gépeket gyártó portugálokkal) Kunovicében, az Evektor gyárával srégvizávi. A gépet alkotó elme Milan Bristela repülőmérnöké, aki egy bő évtizedet robotolt korábban a Let-nél,

másikat az Evektornál gyártásvezetőként, az ő nevéhez kötődik a Dova Aircraft Skylark-ja, és nem keveset volt a CZAW-nál, így mindjárt érthető a dézsávű.
Az XL8 - Bristell korábbi változatával találkozhattunk NG4 név alatt, amikor Milan a Roko Aero-val kereste a közös utat. Ennek elágazása után tiszta lappal indult újra és rukkolt elő ezzel a minden részletében modern, ULM és LSA változatban egyaránt ütőképes, orr és farok, fix és behúzható futós változatban rendelhető repcsivel. Az ultramodern gyár végletekig hightech racionalizált, a gyártás töviről hegyire digitalizált. 60 darabot tudnak gyártani évente, 2013 tavaszán szállították le a 125.-et.
Az XL 8-at teljes egészében duralból készül, ami esetleg mégsem repipari alumínium, az karbon. Vonalvezetése ismerős, aerodinamikai, kinetikai, műszaki megoldásai a legmagasabb színvonalúak. Ragasztott, szegecselt és korrózió ellen kezelt lemezből van a héjszerkezetes törzs és a trapéz alakú egy főtartós szárny is.
Szériában jár a dupla botkormány és a differenciált fékezésre alkalmas oldalkormánypedálok. A csűrő és a magassági kormány görgőcsapágyazott tolókaros, az oldalkormány bowdenesen (elegánsabb kifejezéssel: teleflex rendszerrel) működik. A réselt ívelőlapok elektromos vezérlésűek, a két ülés között elhelyezett tekerőgombbal 10, 20, 30°-ra nyithatóak.
Az orrfutó villája gázas rugózású, a főfutó ívelt kompozit laprugós. A kerék és fékrendszer alapértelmezetten Beringer. Az egyetlen választható motor a Rotax 912 80 vagy 100 lovas változatban. Két szárnytankból kapja a benzint, összesen 126 litert. Háromtollú Fiti a széria sróf, de rendelhető akár Duc Swirllel is. A motortér példamutatóan letisztult és funkcionális. Az XL8 ritkaságszámba menő, repülés közben jól hozzáférhető 200 literes, 15 kg teherbírású csomagtérrel rendelkezik az ülések mögött. Opcionálisan rendelhető 2 db 40 literes, 20 kg teherbírású szárny-csomagtér.
A plexi előre billen, olajos teló tartja. Az összes rögzítőnyelvet egyetlen gomb nyitja, a belső kilincs is praktikus. A kilépőél felől fellépő segíti a beülést, ami alsószárnyas mércével mérve könnyű. Az ülések dőlésszöge a földön állítható, kényelmes könyöktámaszok alatt biztonságos helye van telefonnak, fényképezőgépnek és egyéb az utastérben szétszóródásra hajlamos kacatnak. Az 1,31 m-es vállszélesség kényelem szempontjából meghatározó, de Bizánc tükröződik minden részletben.
A viszonylag magas műszerfalnak csak a fantázia szab határt, az alapértelmezett műszerek azonban analógok, amiket a VFR repüléshez bőven elégséges EKP4-es GPS egészít ki. A kilátás előre fele korrekt, alacsony testalkatúaknak nem árt a párna. Oldalra és oldalhátra egészen jól látni a csomagtér ablakoknak hála.
Az utastér letisztult és logikus, ergonómiailag kiforrott. A másodlagos kormányszervek mindkét ülésből elérhetőek, a jobb oldali boton opcionálisan lehet trimm, ami a képzés során fontos.
Motorindításkor rögtön feltűnik a jó hangszigetelés és a kettős rezgés-csillapítás. Ez a diszkréció is a kényelemmel rímel. A tesztgépen nincs oldalablak-szellőző, pedig elkellene. Nyáron guruláskor így résre nyitva kell hagyni a deknit. A rugózás feszes, a Beringer fékek egyszerűen tökéletesek: könnyedek, progresszívek, erősek. Részben a differenciált fékeknek köszönhetően szűken fordul a gép, a földi iránytartás viszont nem egyértelmű. Ezen a ponton az Eurostarra és a Sportstarra emlékeztet. Megszokás kérdése lehet a dolog, mert a gép tulajdonosa tökéletesen taxizik vele. 10°-os ívelőlappal 75 km/h-nál emelkedik el, úgy 150 m gurulás után. A motor kipörög rendesen, ez a jó légcsavar-beállítás bizonyítéka. Rövid sebességgyűjtés után 130 km/h-nál 1050, 145-nél 1100 Ft/min a legjobb emelkedés.
Max. motorfordulaton jókora jobb láb kell az iránytartáshoz. A sebességmérő optimista, korrigált GPS adatok alapján: 3500 ford/percnél 145-öt mutat, a valóság 132, 5500-nál 232 km/h-t mutat, holott csak 214-el „vánszorgunk”. A motor jól bírja a magas fordulatszámot, kis terhelésen viszont nem elég meleg. Nem ártana neki egy bypasszos termosztát. 4000-es motorfordulton a kabinban, fülmagasságban 99, 5000-nél 106 dB a zajszint, ez kiválónak mondható.
A sebesség növekedésével a bot fokozatosan keményedik. Ez pont jó, mert bár a gép stabil és jól kiegyensúlyozott, a magassági kormány érzékeny. A kompenzálása viszont túl durva, így előbb-utóbb rájön a pilóta, hogy jobban jár, ha a gázkarral módosítja a gép testének állásszögét. A kis fesztáv, a kilépőél belső kétharmadát elfoglaló ívelőlapok miatt korlátozott méretű csűrő okozza, hogy a 45°-ról 45°-ra dőlés egy irányba 2, ellentétes irányba 2,3 mp alatt van meg. A bot viszonylag kevés lábat kér, oldalkormány nélkül sem kolbászol el a golyó több mint egy fál golyónyit egy fordulóváltás alatt.
Manőverezési sebességen menetirányából kitérítve három 45 másodperces oszcilláció alatt stabilizálódik. A légcsavar elforgató nyomatéka és a függőleges vezérsík légcsavarszél általi helikoidális megfújása jól érezhető és demonstrálható jelenségek, oktatáskor ez kimondottan hasznos lehet. Bár alapvetően gyors utazógép, az alacsony sebességek tartományában példásan viselkedik, „tisztán” 65 km/h-nál lágyan és szimmetrikusan esik át, 10°-os ívelőlappal ugyanez történik, de 60 km/h körül. A „full flaps” üzemmód nem csökkenti tovább az átesési sebességet és az átesés már nem szimmetrikus, határozott oldalkormány mozdulatot igényel. Négyezres motorfordulattal ívelőlap nélkül is tartható a nulla variós hatvan km/h, pici menetirányú instabilitás mellett. 20°-os ívelőlappal az 55 km/h is megvan vízszintesen, de a bot a hason. Szép számok ezek, főleg ebben a kategóriában. Egy dolog kétségtelen, az előd Eurostar nagyon távol volt tőlük. A siklószámok: -700 ft/mn 130 km/h-nál, ívelőlap nélkül; -800 ft/mn 130 km/h-nál az ívelőlappal 10°-on, -900 ft/mn 135 km/h-nál 20°-os ívelőlappal és -1000 ft/mn à 130 km/h-s sebességen féklap módban. Ilyen értékek mellett még az XL8 10-es siklószámával sem nagy kunszt a behelyezkedés a szűk placcokra.
Volt alkalmam leszállni vele egy 250 m hosszú pályára, állíthatom, hogy a fele elég lett volna. A leszállással egyetlen kényes mozzanat van, amikor utazó sebességről 100 km/h-ra lassítunk , a nagy állásszög miatt a látás előrefele korlátozott. Ezt leszámítva, az XL8 könnyű és barátságos repcsi. A földet érés 65 km/h-val a legszebb, a fékezés onnan már nem nagy ügy. Egy átlagos pilóta az egész eljárást két-három iskolakör alatt el képes sajátítani.
Az XL8 az Eurostar méltó utódja (ha nem örököse).

BRM Aero XL8 912 S
Fesztáv (m)	8,13
Szárnyfelület (m2)	10,5
Tesztelt gravitációs túlterhelés (G)	+6/-3
Hossz (m)	6,45
Magasság (m)	2,28
Száraz tömeg mentőernyő nélkül/vel (kg)	284/305
Max. felszállótömeg (kg)	472,5
Teljesítmény adatok 472,5 kg max felszálló tömegen
Vs0 (km/h)	52
Vne (km/h)	270
Vno (km/h)	220
Va (km/h)	165
15 m-re emelkedés (m)	250
Kimutatott oldalszél (km/h)	20

Ultramodern, izgalmas vonalvezetésű, legalább annyira ütős, mint amennyire az Evektor volt 1997-ben, amikor megjelent. Nincs az a pilcsi, aki meg ne bámulná, formái és teljesítményadatai javíthatatlan csábítónak predesztinálják. Erőssége a komfort (még turbulens körülmények között is) és a stabilitás az alacsony sebességtartományban. Az utazósebesség korrekt, bár a konkurencia 10 – 20 km/h-val magasabb értékeket revendikál. Kevés hibája van és mind orvosolható, a száraz tömeg kivételével, az annyi, amennyi: 305 kg. Ilyen önsúllyal „hivatalosan” nem lehet utazni két személlyel.
Pedig a 126 l üzemanyag 4500-as motorfordulaton, 170 km/h-val 9 óra autonómiát, több mint 1500 km-es hatótávot jelenthetne.
A 80 lovas alapváltozatot rádió és mentőernyő nélkül 73600 €-ba mének, egy korrektül felszerelt 100 lovas modell 85 ezer fölött kezdődik. A kipróbált gép bőr ülésekkel, állítható oldalkormány-pedálokkal, szárny-csomagtartókkal, robot-pilótával és rádióval 91200-ba került, ami nem is arcpirító ebben a géposztályban.
Kontakt:
BRM AERO Ltd. - Vaclava Kuliska 1224 - 686 05 Uherske Hradiste - Czech Republic
GSM: +420 773 984 338 - info@brmaero.com - www.brmaero.como