A GP One-t már régóta vártuk, a Skyleader kivárta, hogy beérjen, mielõtt piacra dobja. Az egyik elsõ sorozatgyártott példányt tesztelhettük Bloisban az idén nyár végén.
Jihlaván készül, három másik ultrakönnyû és két LSA kategóriás repülõgép mellett.Célközönsége a klubok és repülõiskolák, robusztus, egyszerû és toleráns.
Legjellegzetesebb vonásai a dúcolatlan felsõ szárny és a T elhelyezésû stabilizátor. Összemérni leginkább a Pipistrellel lehet, ez már egymagában dicséret. Vonalvezetése lágy és harmonikus, aerodinamikailag kifinomult. A kivitelezés minden részletben kifogástalan.
A szárny és a vízszintes vezérsík egy óra alatt leszerelhetõ. Az ívelõlapok és a magassági trimm szériában elektromosan vezéreltek. Két 55 literes tank van a szárnyakban, 80 lovas Rotaxot táplálnak. A légcsavar földön állítható szögû Woodcomp. A fõfutó karbon, az orrfutó szára acél, a kerék az oldalkormány pedállal kormányozott. Az ajtók felfele nyílnak, magasságuk nem megfelelõ, 1,80 magas pilóta következetesen beveri a fejét. Az ok a „Cantilever” felsõ szárny bekötése. Ami jó aerodinamikailag, nem mindig jó ergonómiailag is. A beülés nem túl könnyû, hajlékony testûek elõnyben. Az üléspozíció kényelmes, hátradöntött, de nem álomba szenderítõ. A szivacs viszont vékony, az oldalkormány pedálok nem állíthatóak.
Nem marad más, mint párnákat használni far alatt, hát mögött, ez is megoldás, csak nem elegáns. A két ülés között jókora „kardánalagút”-szerû burkolatelem terpeszkedik, az ülés-szélesség terhére. Valahogy mégis elfér két jól megtermett pilóta is az utastérben, a 120-as belsõ szélesség mégiscsak valami.
A mûszerfal elég meglepõ félköríves gomba formájával, nagyobb méretû EFIS, EMS, GPS vagy netán Ipad nem fér el rajta. A középsõ elõreugró elem, amelyen oda nem illõ mütyürök, pl. breakerek vannak, zavarja az ellentétes ülésbõl történõ mûszerleolvasást. Az ívelõlap kapcsolója is itt található, pont a rádió alatt, turbulens körülmények között frekvenciakereséskor nem szándékos ívelõlap nyitás bekövetkezhet.
A leheletfinom állítást biztosító tekerõs gázkar utazógépeknél indokoltabb, mint egy alapértelmezetten oktatásra, iskolakörözésre szánt repcsi esetében. A gép aerodinamikai kiforrottsága és a kivitelezés minõsége zavarba ejtõ ellentmondásban van a kezelõszervek és az utastér ergonómia értelmetlenségeivel.
Remélhetõleg kap visszajelzést a gyár a leendõ felhasználóktól a következõ változatokon ezek a bosszantó apróságok nem rontják majd az összképet.
A csomagtér alig 20 literes, 20 kg-ig terhelhetõ, de legalább repülés közben is hozzáférhetõ az ülések mögött. Nincs kesztyûtartó vagy egyéb tároló, ahova térképet, okostelefont, fényképezõgépet lehetne tárolni. Ez gáz.
Az utastér-fûtés opcionális, a szellõzést 80-as átmérõjû lencsék biztosítják kétoldalt, ez egyszerû, hatékony és olcsó megoldás. A kilátás elõrefele korrekt, de van jobb, alacsony testalkatúak szívóágon. Oldalirányban határozottan jobb, nincs dúc, ami zavarná a látást, átlósan viszont a széles „A” oszlopok zavaróak. A motor nem nevezhetõ csendesnek, ez rögtön indításkor feltûnik. Szokatlanul rázkódik, ficánkol a 80 ló a motortérben, de lehet, hogy csak a porlasztók beállításával van a baj. Az utastér hõszigetelése jobb, mint a plexitetõs alsószárnyasoké. A bot kézre esik, mérete is megfelelõ, combra fektetett alsó karral precízebben lehet vezetni. Taxizáskor pattog az orrfutó, a rugózás lehetne jobb. A fõfutó ezzel szemben tökéletes munkát végez. A fékezés tétova, puha és fokozatos.
Lehet, hogy nincs megfelelõen légtelenítve a rendszer. Szûken fordul a GP One, az orrfutó precíz és jól vezethetõ, a gyors gurulás nem okoz nehézséget. Felszállásnál az ívelõlap elsõ fokozatával 180 m kell az elemelkedéshez, 75 km/h-t mutat a sebességmérõ. Rövid sebességgyûjtés után 110 km/h-nál jön meg a legjobb emelkedés: 800 ft/mn. Picit nagyobb állásszögön az 1000 láb/perc is összejön, de a sebesség kárára. 26°C és 1031 hPa a kontextus. 10-12 csomós a szél, mérsékelt turbulenciával. A GP One max felszállótömegen mutatja meg nekünk magát. A nem túl fényes emelkedés után lássuk a sebességet. A megszokott három 120°-os eltérésû irányon mért adat átlagát hasonlítva össze a GPS-el, azt tapasztalom, hogy amikor a sebességmérõ 138 km/h-t mutat 4 000 ford/percen, a GPS 143 km/h-t ad. 163 km/h a fedélzetin (4 500 ford/perc), a GPS 168 km/h-val válaszol. 187 km/h a sebesség 5 000-es motorfordulaton a mûszer szerint, ezzel a GPS is egyetért. 5 500 ford/percnél már megfordult a trend, a sebességmérõ 216 km/h-t ad, a GPS csak 207 km/h-t. Ez lesz a napi maximum, biztosan leht még javítani rajta, most azonban nem ment sehogy sem. A motorzaj a fülkében fülmagasságon: 102 dB à 3 500 ford/percen, 103 dB 4 000-nél és 105 dB à 4 500-on. Jobb utastér szigeteléssel ezen még lehetne javítani, az utastérben alacsony sebességen és motorfordulaton érezhetõ kipufogó gáz illat is megszûnne talán.
Repülési tulajdonságok vonatkozásában nem érheti szó a ház elejét. Olyan jól kiegyensúlyozott a GP One, hogy akár meg is feledkezhetünk a botról meg a pedálokról, egyszerûen oda megy, ahova nézünk, mit egy versenybicikli. Egy pici koordinálást elvár, de alig valamit. Fordulóba bevitelkor hajlamos leadni az orrát, kivételkor meg megemelni. Ezt meg kell szokni, ha próbáljuk kompenzálni, csak hangsúlyosabb lesz a jelenség. A menetirányú stabilitás példamutató. Va-nál (150 km/h) durva kitérítés után másfél 24 mp-es oszcilláció kell neki, hogy az eredeti állásszögét és sebességét megtalálja.
A kormányszervek reaktívak, de nem brutálisak. A -45°-ról +45°-ra történõ fordulóváltás 2 másodperc körül van iránytól függetlenül. Az elektromos magassági trimm nagyon precíz és szépen adagolható, ez is kellemes meglepetés. Az alacsony sebességeknél jön az igazi meglepi. Simán 70 km/h-nál és 3200-as motorfordulaton még csak annyit érzékelek, hogy picit puhább a bot, rányitok egy fokozatot és 55 km/h-ig tudom csökkenteni a sebességet úgy, hogy minden tengelyen hatékonyak maradnak a kormányok. Az ívelõlap második fokozata olyan, mintha behúznám a kéziféket. Minden ugyanúgy mûködik, csak éppen 50 km/h-val. Ezen a ponton fokozatosan hasra húzom a botot. A variométer ott marad a nullán, a sebesség meg szépen lecsökken: 45... 30... 15... 0... ! Nulla! Mintha csak kiakadt volna. Ebben a valószerûtlen helyzetben maradunk egy pillanatig, mint amikor kimerevítenek egy mozdulatot a moziban, vagy egyszerûen megáll az idõ, majd szépen békésen lebólint a GP One, csak éppen annyira, hogy a sebességmérõ mánusa elmozdulhasson a nulláról és már repül is tovább. Olyannyira életszerûtlen ez a jelenség, hogy többször egymás után megismételtem és le is filmeztem, hogy legyen rá bizonyíték. Ilyen sebességadatokkal nem lesz nehéz szép leszállásokat produkálni.
Skyleader GP One 912 UL | |
Fesztáv (m) | 10,20 |
Szárnyfelület (m2) | 11,17 |
Üzemanyag (l) | 2 x 55 |
Tesztelt gravitációs túlterhelés (G) | +4/-2 (coeff. x 2) |
Hossz (m) | 6,25 |
Magasság (m) | 2,10 |
Száraz tömeg mentõernyõvel (kg) |
298 |
Max. felszállótömeg (kg) | 472,5 |
Teljesítmény adatok 472,5 kg max felszálló tömegen |
|
Vs0 (km/h) | 46 |
Vne (km/h) | 240 |
Vno (km/h) | 149 |
Va (km/h) | 149 |
Felszállás után emelkedés 15 m-re (m) | 200 |
Leszállási úthossz 15 m-rõl (m) |
150 |
Kimutatott oldalszél (km/h) | 43 |
A legjobb alapjáratos süllyedés kapcsán a következõ számokkal szolgálhatok:
- 1000 ft/mn 120 km/h-nál simán (ívelõlap nélkül)
- 700 ft/mn à 100 km/h –nál, 1-es fokozatban
- 900 ft/mn 105 km/h-val második fokon
150 km/h-nál jól megcsúsztatva -1400 ft/mn is megvolt
A 16-os siklószámhoz mérve ez nem rossz.
Leszállásnál a magas mûszerfal picit zavaró, de meg lehet szokni. 70 km/h-val helyezkedek be, 60-al lebegtetek ki, még az oldalszélrõl is megfeledkezek, annyira magától megy minden. Megértõen viselkedik, nem üti bele az orromat ebbe a hibába sem, alig gurulunk valamit és már el is hagytuk a futópályát. Hogy ez egy könnyen vezethetõ repcsi ? Az, hogy könnyû, az nem egy kifejezés.
Modern, jó kiállású és aerodinamikailag roppant hatékony a GP One. Kivitelezése elsõ osztályú. Kár, hogy árnyékot vet rá az utastérben tapasztalt néhány apró abszurditás. A magas zajszint és a csomagtér hiánya ellentmondásban vannak az utazás ígéretével ami a gazdaságos üzemmód 1350 km-es hatótávolságából adódna. A 80 lovas Rotax teljesítménye untig elég neki, ez tiszteletre méltó. A vevõk mégis inkább a 100-ast fogják kérni, az ember már csak ilyen, vajon mi lesz ebbõl kereskedelmileg? A 170 km/h utazósebesség elfogadható, persze mindenki a lélektani 200-hoz méri majd, ez sem válik majd elõnyére.
59900 €-ért vesztegetik bevezetõ áron, ez az ár magáért beszél.
Kontakt:
Skyleader Aero sro - Znojemska 826/64 - 586 01 Jihlava - Czech Republic
+420 567 115 312 - info@skyleader.aero - www.skyleader.aero
Szöveg és képek: Miguel Horville
Fordította: Szabó György
Fordította: Szabó György