Hosszú hétvége

Lassan egyenesbe kerülnek az első hazai J-Ro papírjai, de addig is repültem 5 órát a típussal, mégpedig szabályosan. Hogy miként?

Megengedtem magamnak egy hosszú hétvégét júniusban Toulouseban. A város maga is megér egy kirándulást, de a levegőben körülnézni ezen a csodás vidéken igazi élmény, amit tovább lehet fokozni egy Airbus gyárlátogatással.
J-Ro-val most először repültem, mégpedig a DTA gyár helyi képviselőjével, a spanyol Ramon Dorregoval a hátsó ülésben. Ramon helikopteres múlttal csöppent a girók világába, civilben mérnökként dolgozik az Airbus-nál, mint rengetegen a környéken. Egy óra iskolakörözés és gázfűrészelés után már nyomott is egy típus pecsétet a repülési naplómba, ezzel utazásom egyik célja már teljesült, de maradt még idő 4 óra repülés által ismerkedni a környékkel és jobban felmérni a gép túraképességeit.
Megpróbálok valahogy egyensúlyozni a szubjektív benyomások és objektív adatok között ebben a beszámolóban. Az összehasonlítási alap legyen most a környéken leggyakrabban repült típus, az MTOsport.
Kezdjük a méretbeli különbségekkel. A J-Ro javára plusz 10 centi, ami ugye nem hangzik rosszul. Ez viszont rotorátmérőben értendő, 8.5m szemben a német 8.4-gyel. Kell is, mert van egy kis súlyfeleslege, úgy 40 kiló. Amíg az előbbi fix, úgy az utóbbi gépenként és felszereltségtől függően változhat, de mindenképpen mérhető.
A J-Ro a földön (is) komoly repülőszerkezet – majdnem helikopter – benyomását kelti. Olyannyira, hogy Toulouse Francasal repterén ezt a gépet első felszállásakor a toronyból udvariasan a „H” betűre vezényelték és vártak a csodára. Ami persze nem jött, de rövid morfondírozás után csak szabad utat adtak a használatos pályára, ahol a fajtájához mérten is rövid nekifutás után levegőbe emelkedett. Köszönhető mindez a hatékony rugalmas tengelyű előpörgetőnek (akár 280-as rotorfordulatig mehet!) és a 914-es rotaxnak.
A levegőben sincs meglepetés, nem kíván nagy kormánymozdulatokat, csupán az oldalkormány tűnik érzékenyebbnek a megszokottnál. Az első pár percben a csúszásjelző fonál inkább egy ablaktörlőre hasonlított, de később már tudatos erőfeszítés nélkül is úgy maradt mintha középre lett volna szögezve. A motor teljesítménye minden helyzetben elegendő, még utassal is, ami teli tankkal már a maximális megengedett felszállósúlyt súrolja (felülről vagy alulról, utastól függően).
A girókat nem az üzemanyag fogyasztás alapján kell megítélni, ennek ugyanis körülbelül annyi relevanciája van vásárláskor a döntésben, mint mondjuk egy sírkő esetében a súlynak. Mindamellett persze túra szempontból nem lényegtelen szempont a hatótáv, illetve ha a szükség úgy diktálja, aszerint, hogy hányszor kell megemelni azt a benzineskannát a tankoláskor. A 914-es Rotax ezzel a testtel 130-140-es utazósebességgel 16-18 litert gurít le óránként, míg az MTO beéri jó két literrel kevesebbel, igaz azon csak egy 912S muzsikál.
Utazósebessége nem éri el a könnyű és szűkösebb tandem nyitott vagy zárt „fürdőkád” kialakítású gépekét, de nem marad el jelentősen tőlük. Kárpótol viszont a királyi kényelem, tágas beltér és a minden szempontból első osztályú kilátás. Korábban azt hittem, hogy a teljesen csupasz DTA Voyageur trike-ból való kilátás az etalon, de be kellett látnom, hogy sikerült azt is überelni.
Hosszabb túrákon mindenképpen fontos, hogy a pilóta ne legyen leterhelve a gép vezetésével. Na, ebben villant nagyot a J-Ro! Kitrimmelve szinte hozzá sem kell nyúlni a bothoz, ami egyébként vibrációmentesen áll egy helyben. Nincsen előny hátrány nélkül: ha egy jót akarunk fetrengeni a levegőben, akkor bizony erős kézzel kell terelgetni. Ebben a tekintetben meg kell erősítenem a nálam szakavatottabb korábbi tesztelőket, akik inkább a Magni nagy inerciájú kompozit rotorjához helyezték közelebb, mint az AutoGyro relatíve könnyű extrudált alu lapátjaihoz.
A leszállás viszont pont ezért nem téma: a nagy rotorinercia sok kezdő hibát tolerál, igaz csak ideig-óráig. Egy szó, mint száz, ennek a gépnek is vannak korlátai, de kiváló teljesítménye és komplexitása ellenére bátran ajánlható kezdő pilótáknak is, mindamellett, hogy kétkormányos kivitelben elsőrangú kiképzőgép is egyben.