A csúcsernyõk szakosodását, specifikus célszerszámmá válását nem lehet megállítani.
Alig tíz éve, ha volt egy jó ernyõnk, azt használtuk mindenre.
Megfelelt útvonalrepülésre, ha úgy hozta a kedvünk és a légköri viszonyok, termikelgettünk, lejtõzgettünk vele, ha néha kijött belõlünk az ördög, csapattunk egy akkrósat vele. Ma már kifinomultabbak vagyunk. Ernyõink is szakosodtak, elõbb-utóbb szakbarbárokká válnak. Az egykori Action (ma már a reflex profilos ernyõk közös õseként emlegetjük) sarjai között olyan különbségek vannak, mint a szintén egyazon génállományból szétmutált fehér és a színesbõrû néger, vagy ugyanannak a keréknek az ötletébõl szegregálódott túra vagy rallye versenyautó között.
A WRC elsõ blikkre a Nucleon ráncfelvarrásának tûnik, de a szakértõk, tesztelõk és egyéb firkászok nem átallják az evolúció, sõt a revolúció kifejezéseket használni vonatkozásában, az pedig köztudott, hogy nincs az a pénz, amiért egy szakújságíró túlzásokba esne (de ha van…).Az tény, az elõdrõl én magam is ódákat zengtem 2009-ben, úgy éreztem, hogy eljött végre a PPG megváltó, az elronthatatlanul startoló, játékos, de stabil, turbulenciaálló, lassan és gyorsan egyaránt jól repülõ és kis motorteljesítménnyel is élvezhetõ, tehát korrekt siklószámmal rendelkezõ ernyõ. Most meg kiderül, hogy az csak a kezdet volt, bõven lehet ezeket a jó tulajdonságokat fokozni. Másfelõl, eljött a pilonkerülgetés divatja és új verseny-ernyõkategória született, fordulékonyságra és a hirtelen sebességváltakozásra kihegyezve. Ozone Viper2, Paramania GTR, Hadron, hogy csak a legismertebbeket említsem.
Pascal Vallée, a francia sztár-pilóta ihletésével, hosszas tesztelés után Dudek-ék az idén tavasszal dobtak piacra egy kimondottan látvány-repülésre kihegyezett változatot, a Snake-et. Ezt a két ernyõt mértük össze június elején, az elõzõ számban bemutatott Polini Thor 200-as motorokkal szerelt Redback és Miniplane kombinációkban.
A Nucleon WRC fejlesztésénél alapvetõ szempont volt az, hogy az ernyõ a sikló (más szóval: gyalog) ernyõsök, vagyis a hegyrõl, motor nélkül repülõ sportolók számára is attraktív legyen.
Vagyis, nulla szélben is könnyedén startolható, repülés közben reprodukálni képes azt az érzést, amit csak a vegytiszta szabad repülés biztosít. Sikerült megoldani, de nem csak „egyszerû és nagyszerû” megoldásokkal. A hevederzet például roppant komplikált, aprólékos felszállás és leszállás elõtti ellenõrzést igényel, a nem megfelelõ beállítás komoly következményekkel jár.
A trimm hossza már-már ijesztõ és az alapértelmezett reflex profil dacára van negatív szekciója, vagyis van „hagyományõrzõ” állásszög és profil-beállítás, amelyen a gyenge pöfföket is ki lehet tekerni. Sebességváltás nem csak hátul, a trimmel lehetséges, a kettõs csapágyas csigára szerelt lábgyorsító úgy mûködik, mint egy második, nagyobb turbó a sorhatos BMW-n. A kormányzás nem csak a szokványos fékfogantyúk segítségével történik, ezek valójában a kilépõél belsõ, szárnytõhöz közeli kétharmadának az alakját változtatják, az ALC+ zsinórja a szárnyvég (stabilo) kormányzására szolgálnak, mint egyfajta oldalkormány a merev vagy forgószárnyas repcsiken. Hatékonyságuk fõleg nagy sebességen, vagyis gyorsra trimmelt és lábgyorsítóval megtoldott állapotban jelentkezik igazán, ilyenkor akár kisebbfajta wingovereket lehet húzni csak az ALC+ fogantyúval, közben a fék a jó erõs mágneseknek köszönhetõen a hevederekhez van fogatva. Ez azért jó, mert fordulóban nem veszítünk a sebességbõl, másrészt nem piszkáljuk a reflex profilt, ami a stabilitás s a turbulencia-immunitás kulcsa. Persze, és ezt már számtalanszor elmekegtem: meg kell szokni az ernyõ önálló elõre-hátra mozgását a fejünk felett. El kell fogadni az evidenciát, hogy vannak dolgok, amiket az ernyõ jobban csinál alkatból, mint mi tudásból vagy akár ösztönbõl, rá kell bízni. Érdemes ezt a megszokást mérsékelten rugdalózós idõben kezdeni, vagy esetleg barna nadrágban. A hevederzet komplexitását növeli a Hadronon bemutatott TEA (Torque Effect Adjuster), a szárnyvég C és D sorára ható külön trimmelhetõ zsinór, aminek a precíz beállításával minden motor bármilyen fordulatszámához tartozó elforgató nyomatéka tökéletesen lenullázható.
Nem újdonság ezen az ernyõn, de említésre érdemes a FET (FlexyEdge Technology) vagyis egy rugalmas kevlar-sodrony (olyasmi, mint a szegélynyíró motoros kaszák damilja), ami a szárnynak profilt adó bordák belépõélét formálja és tartja meg, így kiteregetett ernyõ cellái olyan agresszíven tátonganak, hogy még oldalszélben is fel lehet húzni, szélcsendben pedig úgy jön fel, mintha nem is Dominico Tex, hanem szénszál volna szövete. Még az A sorokat sem kell fogni! A „hegyrõl” repüléshez szokott pilóták kedvéért még a teljes szélcsendben kifordulós start is mûködik, igaz, hogy ilyenkor célszerû kétharmad gyorsra trimmelni az ernyõ könnyebb felpatanáas érdekében, ilyenkor viszont kifordulás után kell a nyúlcipõ. A 62 cellából csak a szárnyvégi hat – hat zárt. A korábbi forma változatlan, nem olyan íves, elliptikus, mint a Snake vagy akár a Plasma esetében. A C és D zsinórsorok bekötés pontjait a teljes fesztávon erõsítés köti össze, ez egyrészt csukás és harmonikázás-gátló hatású, másrészt a full reflex profilosra trimmelt állapotban a tehermentesített szárnyfelületet merevíti.
Nem is érdemes szót vesztegetni arra, hogy milyen pofonegyszerû egy ilyen stabil és gyorsulékony ernyõvel. Amint felszökkent a zenitre, elég, ha vállból, felsõtestbõl megindítjuk, adunk egy nyélgázt és a következõ ütemben belefékezünk, ha van megfelelõ tolóerõ, már repülünk is. Egy olyan motorral, mint a Thor 200, még a vízszintes gyorsítás sem szükséges, akár egybõl emelkedõ spirálba lehet vinni. Egy Top 80-as vagy netán egy leharcolt Solo 210-es motorral már célszerû kifutni és beülni is csak akkor tanácsos, ha már megvan a sebesség adta felhajtóerõ, kemény a szárny, nem puhán, petyhüdten reagálnak a fékfogantyúk. De tételezzük fel, hogy aki ilyen ernyõt vesz, az nem fosztja meg magát attól az eufóriától, hogy a maximumot, vagy legalábbis a személyes kompetenciaszintjén ésszerû legtöbbet kihajtsa belõle. Ehhez viszont nélkülözhetetlen egy bikás motor. Nos, egy ilyen 25 – 30 lóerõs, 55 -65 kg tolóerejû cájg egy Nucleon WRC-vel valóságos vadászgép. A magasság nyerés nem kérdés, nem egy ügy. Az ALC és a fékek koordinált húzásával dinamikusak a fordulók, a fordulóváltás pedig brutálisan gyors. Jó adag rutinnal és bátorsággal három másodpercen belül le lehet tenni a jobb, majd a bal szárnyvéget. A leghajmeresztõbb az, amikor egy wingover tetején hagyod a szárnyat elõrelõni, majd hagyni, hogy meginduljon lefelé, mint amikor leszakad a lift. Ilyenkor pillanat alatt – 15, de lehet, hogy – 20-ra is felugrik a varió, ezerrel jön a föld, alaposan bele kell húzni mindkét fékbe és elkel egy bõ gáz is, hogy ki tudjon jönni belõle.
Spirálból kivételkor még jobban oda kell figyelni, a felhalmozódott kinetikai energia visszaküldene a csillagos egekbe, ha nem volna ott a lábgyorsító. A spirálban a centrifugális tehetetlenségi erõnek köszönhetõen megnõ a felületi terhelés (és értelemszerûen az átesési sebesség) ami kivételkor hajlamos messze meghaladhatja az ernyõn feltüntetett maximális vízszintes repülési sebességértéket. Ha ilyenkor bent marad a fék, ami növeli a felhajtóerõt, nem csoda, hogy intenzív emelkedés lenne a vége, a megfelelõ pillanatban kinyomott lábgyorsító viszont lehetõvé teszi, hogy a sebességtöbblet ne alakuljon át magassággá, ami pilonkerülgetéskor elementáris. Fordulóharcban tehát biztosan többet tud, mint bármelyikünk, illetve: mint amennyire szükségünk lehet, ez azonban még nem minden. A Nucleon WRC tud nagyon gyorsan és nagyon stabilan repülni, úgy, hogy közben nem kell üveghangon járatni a motort. Átlagos felületi terhelés mellett is kacérkodik a hetven km/h-val, ami valljuk be: bõven elég. Fõleg, ha közben a motor beéri 3-4 literrel óránként, így már 200 km feletti szakaszokat lehet tervezni szélcsendben.
Ez Budaörsrõl már a Balaton oda-vissza, a tankolás nyûgje nélkül odalent. Vagy éppenséggel Rab szigete Horvátországban egy kora reggeli és egy délutáni etapból, Varazsdi tankolással. A Snake nem ennyire sokoldalú. Abban viszont, amit tud: verhetetlen. Nem is ajánlják, csak „mania” versenyzõknek, vagyis szinte kizárólag Parabatix és Slalomania jellegû pilonkörüli kergetõzésre. Az ajánlott szárny felületi terhelés 6 kg / m2 felett, a 20 m2-es teteje például 130 kg, ez 25-tel több, mint a 23-as Nucleon WRC-nél. A furcsa az, hogy ettõl még pont olyan könnyedén startol és a megfelelõ motorral emelkedik is, mint a rakéta. Ennél az ernyõnél is bevetettek minden tudományt.
A cellák számát lecsökkentették 59-re (ezt a csökkentett szárnyfelület is indokolja, de a belsõ nyomás egyenletes szétáramoltatása szempontjából sem rossz. Az oldalviszony 5,9. A zsinórok intenzív igénybevételre lettek méretezve és a Hadronnal szemben csak a felsõ egyharmadban burkolatlanok, zongorahúrszerûek. A kormányzáshoz a 2D módszert alkalmazták, ami annyit jelent, hogy a fékfogantúhoz két zsinór is megy, az egyik a kilépõél belsõ részétõl, a másik a szárnyvégtõl. A pilóta a kéz pozíciójával tudja befolyásolni, hogy melyiket húzza jobban, egy különálló trimmel ellátott zsinór segítségével pedig eleve be tudja állítani az oldalkormány-effektus mértékét. Ez a Tip Control Line. A Speed Attack system egy olyan lábgyorsító, ami a hátsó trimmet váltja ki, hogy a korábbi, a WRC esetében használt második turbó metaforájánál maradjunk, itt nem egymás után, hanem egy idõben tölt mind a kettõ.
Értelme az, hogy a másodperc törtrésze alatt lehessen a szárny profilját és beállítását változtatni. A dinamikus fordulózásnak ez a kulcsa. Mûrepülõs minden részletében. A fesztáv is, a zsinórzat hossza is közel egy m-el kevesebb, mint a WRC-nél. Természetesen ez is hozzájárul a dinamizmushoz. Az érzés Speed flyingos, de nem olyan ijesztõ. A kormányerõk közepesek és progressziven nõnek, végig megmarad egy rugalmasság, rugóra járás-érzés. A Speed-ride és a Speed fly ernyõk darabosabbak, kihegyezettebbek, a Snake jóindulatú, demonstratív és játékos. Bármennyire cibáltam a fékeket, esze ágában sem volt azt jelezni, hogy túl lenne terhelve, hogy ilyen szûk, túldöntött fordulóba már nem illene bevinni. Csinált mindent gátlástalanul. Egy ilyen ernyõvel vegytiszta élvezet volna versenyre készülni, sõt: versenyezni. Akárcsak a viccbeli bácsika, én már túl vagyok rajta, fizetnék. De olyan frenetikus érzés volt önfeledten csapatni a Snake-kel, hogy elhatároztam: felkínálom a lehetõséget a nálam versenyzésre alkalmasabb ifjú titánoknak: használják egészséggel, lehetõleg hazánk hírnevét öregbítõ sikerrel a nemzetközi versenyeken és fõleg a 2014-es dunaújvárosi VB-n. Az anyagi feltételrendszeren túl, a tudás és a rutin megszerzésére is van megoldás: Michel Carnet szakmai támogatása.
Jelentkezni lehet a ppg@vmpair.hu emailcímen.
Szöveg: Szabó György
Képek: Halász Ferenc és Szabó György
Képek: Halász Ferenc és Szabó György