Dudek Nucleon WRC 23 és Dudek Snake 20

A csúcsernyők szakosodását, specifikus célszerszámmá válását nem lehet megállítani.
Alig tíz éve, ha volt egy jó ernyőnk, azt használtuk mindenre.

Megfelelt útvonalrepülésre, ha úgy hozta a kedvünk és a légköri viszonyok, termikelgettünk, lejtőzgettünk vele, ha néha kijött belőlünk az ördög, csapattunk egy akkrósat vele. Ma már kifinomultabbak vagyunk. Ernyőink is szakosodtak, előbb-utóbb szakbarbárokká válnak. Az egykori Action (ma már a reflex profilos ernyők közös őseként emlegetjük) sarjai között olyan különbségek vannak, mint a szintén egyazon génállományból szétmutált fehér és a színesbőrű néger, vagy ugyanannak a keréknek az ötletéből szegregálódott túra vagy rallye versenyautó között. A WRC első blikkre a Nucleon ráncfelvarrásának tűnik, de a szakértők, tesztelők és egyéb firkászok nem átallják az evolúció, sőt a revolúció kifejezéseket használni vonatkozásában, az pedig köztudott, hogy nincs az a pénz, amiért egy szakújságíró túlzásokba esne (de ha van…).
Az tény, az elődről én magam is ódákat zengtem 2009-ben, úgy éreztem, hogy eljött végre a PPG megváltó, az elronthatatlanul startoló, játékos, de stabil, turbulenciaálló, lassan és gyorsan egyaránt jól repülő és kis motorteljesítménnyel is élvezhető, tehát korrekt siklószámmal rendelkező ernyő. Most meg kiderül, hogy az csak a kezdet volt, bőven lehet ezeket a jó tulajdonságokat fokozni. Másfelől, eljött a pilonkerülgetés divatja és új verseny-ernyőkategória született, fordulékonyságra és a hirtelen sebességváltakozásra kihegyezve. Ozone Viper2, Paramania GTR, Hadron, hogy csak a legismertebbeket említsem.
Pascal Vallée, a francia sztár-pilóta ihletésével, hosszas tesztelés után Dudek-ék az idén tavasszal dobtak piacra egy kimondottan látvány-repülésre kihegyezett változatot, a Snake-et. Ezt a két ernyőt mértük össze június elején, az előző számban bemutatott Polini Thor 200-as motorokkal szerelt Redback és Miniplane kombinációkban.
A Nucleon WRC fejlesztésénél alapvető szempont volt az, hogy az ernyő a sikló (más szóval: gyalog) ernyősök, vagyis a hegyről, motor nélkül repülő sportolók számára is attraktív legyen.
Vagyis, nulla szélben is könnyedén startolható, repülés közben reprodukálni képes azt az érzést, amit csak a vegytiszta szabad repülés biztosít. Sikerült megoldani, de nem csak „egyszerű és nagyszerű” megoldásokkal. A hevederzet például roppant komplikált, aprólékos felszállás és leszállás előtti ellenőrzést igényel, a nem megfelelő beállítás komoly következményekkel jár.
A trimm hossza már-már ijesztő és az alapértelmezett reflex profil dacára van negatív szekciója, vagyis van „hagyományőrző” állásszög és profil-beállítás, amelyen a gyenge pöfföket is ki lehet tekerni. Sebességváltás nem csak hátul, a trimmel lehetséges, a kettős csapágyas csigára szerelt lábgyorsító úgy működik, mint egy második, nagyobb turbó a sorhatos BMW-n. A kormányzás nem csak a szokványos fékfogantyúk segítségével történik, ezek valójában a kilépőél belső, szárnytőhöz közeli kétharmadának az alakját változtatják, az ALC+ zsinórja a szárnyvég (stabilo) kormányzására szolgálnak, mint egyfajta oldalkormány a merev vagy forgószárnyas repcsiken. Hatékonyságuk főleg nagy sebességen, vagyis gyorsra trimmelt és lábgyorsítóval megtoldott állapotban jelentkezik igazán, ilyenkor akár kisebbfajta wingovereket lehet húzni csak az ALC+ fogantyúval, közben a fék a jó erős mágneseknek köszönhetően a hevederekhez van fogatva. Ez azért jó, mert fordulóban nem veszítünk a sebességből, másrészt nem piszkáljuk a reflex profilt, ami a stabilitás s a turbulencia-immunitás kulcsa. Persze, és ezt már számtalanszor elmekegtem: meg kell szokni az ernyő önálló előre-hátra mozgását a fejünk felett. El kell fogadni az evidenciát, hogy vannak dolgok, amiket az ernyő jobban csinál alkatból, mint mi tudásból vagy akár ösztönből, rá kell bízni. Érdemes ezt a megszokást mérsékelten rugdalózós időben kezdeni, vagy esetleg barna nadrágban. A hevederzet komplexitását növeli a Hadronon bemutatott TEA (Torque Effect Adjuster), a szárnyvég C és D sorára ható külön trimmelhető zsinór, aminek a precíz beállításával minden motor bármilyen fordulatszámához tartozó elforgató nyomatéka tökéletesen lenullázható.
Nem újdonság ezen az ernyőn, de említésre érdemes a FET (FlexyEdge Technology) vagyis egy rugalmas kevlar-sodrony (olyasmi, mint a szegélynyíró motoros kaszák damilja), ami a szárnynak profilt adó bordák belépőélét formálja és tartja meg, így kiteregetett ernyő cellái olyan agresszíven tátonganak, hogy még oldalszélben is fel lehet húzni, szélcsendben pedig úgy jön fel, mintha nem is Dominico Tex, hanem szénszál volna szövete. Még az A sorokat sem kell fogni! A „hegyről” repüléshez szokott pilóták kedvéért még a teljes szélcsendben kifordulós start is működik, igaz, hogy ilyenkor célszerű kétharmad gyorsra trimmelni az ernyő könnyebb felpatanáas érdekében, ilyenkor viszont kifordulás után kell a nyúlcipő. A 62 cellából csak a szárnyvégi hat – hat zárt. A korábbi forma változatlan, nem olyan íves, elliptikus, mint a Snake vagy akár a Plasma esetében. A C és D zsinórsorok bekötés pontjait a teljes fesztávon erősítés köti össze, ez egyrészt csukás és harmonikázás-gátló hatású, másrészt a full reflex profilosra trimmelt állapotban a tehermentesített szárnyfelületet merevíti.
Nem is érdemes szót vesztegetni arra, hogy milyen pofonegyszerű egy ilyen stabil és gyorsulékony ernyővel. Amint felszökkent a zenitre, elég, ha vállból, felsőtestből megindítjuk, adunk egy nyélgázt és a következő ütemben belefékezünk, ha van megfelelő tolóerő, már repülünk is. Egy olyan motorral, mint a Thor 200, még a vízszintes gyorsítás sem szükséges, akár egyből emelkedő spirálba lehet vinni. Egy Top 80-as vagy netán egy leharcolt Solo 210-es motorral már célszerű kifutni és beülni is csak akkor tanácsos, ha már megvan a sebesség adta felhajtóerő, kemény a szárny, nem puhán, petyhüdten reagálnak a fékfogantyúk. De tételezzük fel, hogy aki ilyen ernyőt vesz, az nem fosztja meg magát attól az eufóriától, hogy a maximumot, vagy legalábbis a személyes kompetenciaszintjén ésszerű legtöbbet kihajtsa belőle. Ehhez viszont nélkülözhetetlen egy bikás motor. Nos, egy ilyen 25 – 30 lóerős, 55 -65 kg tolóerejű cájg egy Nucleon WRC-vel valóságos vadászgép. A magasság nyerés nem kérdés, nem egy ügy. Az ALC és a fékek koordinált húzásával dinamikusak a fordulók, a fordulóváltás pedig brutálisan gyors. Jó adag rutinnal és bátorsággal három másodpercen belül le lehet tenni a jobb, majd a bal szárnyvéget. A leghajmeresztőbb az, amikor egy wingover tetején hagyod a szárnyat előrelőni, majd hagyni, hogy meginduljon lefelé, mint amikor leszakad a lift. Ilyenkor pillanat alatt – 15, de lehet, hogy – 20-ra is felugrik a varió, ezerrel jön a föld, alaposan bele kell húzni mindkét fékbe és elkel egy bő gáz is, hogy ki tudjon jönni belőle.
Spirálból kivételkor még jobban oda kell figyelni, a felhalmozódott kinetikai energia visszaküldene a csillagos egekbe, ha nem volna ott a lábgyorsító. A spirálban a centrifugális tehetetlenségi erőnek köszönhetően megnő a felületi terhelés (és értelemszerűen az átesési sebesség) ami kivételkor hajlamos messze meghaladhatja az ernyőn feltüntetett maximális vízszintes repülési sebességértéket. Ha ilyenkor bent marad a fék, ami növeli a felhajtóerőt, nem csoda, hogy intenzív emelkedés lenne a vége, a megfelelő pillanatban kinyomott lábgyorsító viszont lehetővé teszi, hogy a sebességtöbblet ne alakuljon át magassággá, ami pilonkerülgetéskor elementáris. Fordulóharcban tehát biztosan többet tud, mint bármelyikünk, illetve: mint amennyire szükségünk lehet, ez azonban még nem minden. A Nucleon WRC tud nagyon gyorsan és nagyon stabilan repülni, úgy, hogy közben nem kell üveghangon járatni a motort. Átlagos felületi terhelés mellett is kacérkodik a hetven km/h-val, ami valljuk be: bőven elég. Főleg, ha közben a motor beéri 3-4 literrel óránként, így már 200 km feletti szakaszokat lehet tervezni szélcsendben.
Ez Budaörsről már a Balaton oda-vissza, a tankolás nyűgje nélkül odalent. Vagy éppenséggel Rab szigete Horvátországban egy kora reggeli és egy délutáni etapból, Varazsdi tankolással. A Snake nem ennyire sokoldalú. Abban viszont, amit tud: verhetetlen. Nem is ajánlják, csak „mania” versenyzőknek, vagyis szinte kizárólag Parabatix és Slalomania jellegű pilonkörüli kergetőzésre. Az ajánlott szárny felületi terhelés 6 kg / m2 felett, a 20 m2-es teteje például 130 kg, ez 25-tel több, mint a 23-as Nucleon WRC-nél. A furcsa az, hogy ettől még pont olyan könnyedén startol és a megfelelő motorral emelkedik is, mint a rakéta. Ennél az ernyőnél is bevetettek minden tudományt.
A cellák számát lecsökkentették 59-re (ezt a csökkentett szárnyfelület is indokolja, de a belső nyomás egyenletes szétáramoltatása szempontjából sem rossz. Az oldalviszony 5,9. A zsinórok intenzív igénybevételre lettek méretezve és a Hadronnal szemben csak a felső egyharmadban burkolatlanok, zongorahúrszerűek. A kormányzáshoz a 2D módszert alkalmazták, ami annyit jelent, hogy a fékfogantúhoz két zsinór is megy, az egyik a kilépőél belső részétől, a másik a szárnyvégtől. A pilóta a kéz pozíciójával tudja befolyásolni, hogy melyiket húzza jobban, egy különálló trimmel ellátott zsinór segítségével pedig eleve be tudja állítani az oldalkormány-effektus mértékét. Ez a Tip Control Line. A Speed Attack system egy olyan lábgyorsító, ami a hátsó trimmet váltja ki, hogy a korábbi, a WRC esetében használt második turbó metaforájánál maradjunk, itt nem egymás után, hanem egy időben tölt mind a kettő.
Értelme az, hogy a másodperc törtrésze alatt lehessen a szárny profilját és beállítását változtatni. A dinamikus fordulózásnak ez a kulcsa. Műrepülős minden részletében. A fesztáv is, a zsinórzat hossza is közel egy m-el kevesebb, mint a WRC-nél. Természetesen ez is hozzájárul a dinamizmushoz. Az érzés Speed flyingos, de nem olyan ijesztő. A kormányerők közepesek és progressziven nőnek, végig megmarad egy rugalmasság, rugóra járás-érzés. A Speed-ride és a Speed fly ernyők darabosabbak, kihegyezettebbek, a Snake jóindulatú, demonstratív és játékos. Bármennyire cibáltam a fékeket, esze ágában sem volt azt jelezni, hogy túl lenne terhelve, hogy ilyen szűk, túldöntött fordulóba már nem illene bevinni. Csinált mindent gátlástalanul. Egy ilyen ernyővel vegytiszta élvezet volna versenyre készülni, sőt: versenyezni. Akárcsak a viccbeli bácsika, én már túl vagyok rajta, fizetnék. De olyan frenetikus érzés volt önfeledten csapatni a Snake-kel, hogy elhatároztam: felkínálom a lehetőséget a nálam versenyzésre alkalmasabb ifjú titánoknak: használják egészséggel, lehetőleg hazánk hírnevét öregbítő sikerrel a nemzetközi versenyeken és főleg a 2014-es dunaújvárosi VB-n. Az anyagi feltételrendszeren túl, a tudás és a rutin megszerzésére is van megoldás: Michel Carnet szakmai támogatása.
Jelentkezni lehet a ppg@vmpair.hu emailcímen.