Az idestova harminc éve ultrakönnyû légi jármûveket gyártó Apollo számára az autogiró nem a kétezres évek primõrje. Molnár Zoli az elsõ autogirót 1975 ben építette Bajzát Alberttel, egy Bensen B8M-et, egy szlovák pilóta repülte be Poroszló térségében.
Mivel a giro repülõgépnek számított, magántulajdonban nem lehetett abban az idõben,- szemben a segédmotoros sárkány repülõgéppel -, így a giro gyártás nem indult el. Az Apollo-nak volt köze érintõlegesen szomszéd telephelyen kitbõl összeszerelt Raf 2000-esekhez is, melyek a kilencvenes évek elején nagy port vertek fel. A zárt, egymás mellett ülõs kétszemélyes sajnos kiforratlannak bizonyult, hiányzott belõle még jó tíz év tapasztalata ahhoz, hogy biztonságos és fõleg felhasználóbarát legyen. Leggyengébb pontja a megfelelõ méretû és pozíciójú stabilizátor, pontosabban annak hiánya volt. Ma már tudjuk, hogy az ajánlható és bevállalható girók korszaka a Magni féle farokrész megjelenésétõl számítható. Ezt koppintotta elõbb az Ela, majd az övékét az Autogyro Europe és így tovább. Az Egriek óvatosan, kellõ kritikával és önmérséklettel közelítettek a kérdéshez, amikor a német és olasz járgányok megjelenésével a hazai vevõkör biztatni kezdte õket.
Molnár Zoli jó szokásához híven most is hagyta magát a létezõ legjobb (vagy egyik legjobb) a gyakorlatban is bevált típus által ihletni. A jövõ majd megmondja, hogy a legbölcsebb dolog volt-e az extrudált alu és a pneumatikusan vezérelt rotor felpörgetõ mechanizmusra voksolni. Ahogy én Zolikát ismerem, azt sem tartom kizártnak, hogy alternatívan fogja kínálni a sodronyos és a kardános megoldást, kinek-kinek a gusztusa vagy a kompetencia-szintje szerint.
Ami a motorizációt, a tolólégcsavart, a futómûvet és a sárkányszerkezetet illeti, ott a motoros sárkány-gyártásból szerzett páratlan tapasztalat és a már letisztult stílus egyértelmûvé tette a fejlesztés irányvonalait. Az így létrejött forgószárnyas formája tökéletesen passzol a Delta Jethez és a Monsoonhoz, kevésbé üt el a márka jellegzetes stílusától, mint az egyébként szintén kecses felsõszárnyas, a Fox. Az AG1-et bárhol azonnal felismerik a világon, arányai, az orr-rész és a szélvédõ dõlésszöge, a fõfutószár jellegzetes íve kétséget sem hagynak. Látvány tekintetében sikerült a „brand image”-ét érvényesíteni, a nagy kérdés az, hogy repülési tulajdonságok vonatkozásában mire jutottak az egriek. Errõl november 11.-én volt alkalmam meggyõzõdni, egy napsütéses, mérsékelten szeles napon, a 2012-es rendkívüli nyár vénasszonyos ráadásának hála.
A gép, amit a vasárnapi kalap-kabátos eleganciával öltözött Zolika készített elõ a hangárban a negyedik átadott egri giró, geopolitikai ls nemzetstratégia helyzetünknek vagy a vak véletlennek (amiben nem hiszek) köszönhetõen ennek is külföldi a tulajdonosa, többek között ez indokolta a szlovák azonosítót, ami a függõleges vezérsíkot díszítette.
Kivitelezésének a színvonalát tekintve teljesen rendben volt, ez azonnal szemet szúrt.
Erre én mindig nagyon érzékeny voltam, bevallom, még a kétezres évek elején is volt úgy, hogy inkább dupla olyan drága francia cájgba vertem a pénzt, mintsem hogy a hazai igényeknek megfelelõ minõségû egri repcsivel beérjem, és ez nem puszta sznobizmus volt. Ma már teljesen indokolatlan és nevetséges volna az ilyen urizálás. A vak is láthatja azonnal: az AG1 csúcs minõségû anyagokból készül, profi technológiával. Tovább mennék: a passzív biztonságot garantáló részegységek robusztusabbak, mint a nyugati konkurenciánál. Az orrfutó ügyesen és aerodinamikusan bújik az orrkúpba, picinek tûnik de nincs is szükség nagyobbra. A fõfutó választható ballonos (tundra) változatban is, de ennek funkcionalitása kérdéses, giróval gyorsan gurulni nem indokolt. Megfelelõen felpörgetett rotor már alacsony sebességen elvesz a tömegébõl, az elemelkedéshez szükséges 40-50 km/h pár méter nekifutás alatt megvan, a párnahatásban történõ gyorsításhoz pedig nem kell kerék. A leszállás kvázi egy helybe, gurulás nélkül is megoldható egy kis gyakorlással. A terepes kerék így inkább stíluselem. De sebaj, kell az is. Az utastér a szükségesnél tágasabb elõl is, hátul is. Mintha eleve az amerikai piacra tervezték volna az AG1-et. A rotortartó árboc, csakúgy, mint az üvegszálas géptestet hordó gerinc téglalap profilú 25CD4S acél zártszelvény. A rotor, az egész giro leglényegesebb eleme tokkal-vonóval Averso gyártmány. Ez valószínûleg a legbölcsebb kompromisszum a németek által használt könnyû alumínium és az olaszok által preferált nagy inerciájú kompozit megoldások között. A 8,5 m-es átmérõ nyugis repülési tulajdonságokkal kecsegtet, valahogy úgy, mint a motoros sárkányok világában a 15-ös, sõt 13 m2-es hancúr-szárnyak érkezése elõtti jó öreg 17 m2 vitorlák, megspékelve a turbulencia-immunitással, mint extrabónusszal. A két botkormányt tolórudak kötik össze a rotoraggyal. Ennél biztonságosabb megoldás nincs is. A Calidus teleflexes toló-vonó sodronya, ami elfér az árboc kompozit burkolata alatt, aerodinamikailag letisztultabb, de bevallom, nem bíztam benne. A motor ezen a gépen a 100 lovas Rotax volt, de igény szerint természetesen a turbós 914-est vagy akár az 1200-as boxer BMW motort is beépítik az egriek.
Az ELA módjára a hûtõfolyadék radiátort a motor mögé és alá, a légcsavarszélnek jól kitéve helyezték el, az olajradiátor pedig géptest alá került, oda, ahol a menetszél a legjobban éri. Ez a megoldás tuti lehetett az idei nyári kánikulában, a 10°C-os novemberi idõjárás viszont már nehézkessé tette a melegítést, még lassú, nagy motorteljesítményen végrehajtott manõverezés és tartós emelkedés során sem érte el az olaj és a hengerfej az elõírásos értékeket. Ezen a ponton még biztosan lesz fejlesztés, kaizenelés, de az is lehet, hogy a költségek kordában tartása végett kit vagy kiegészítõ formájában lehet majd igény szerint megoldást választani a motorhõmérséklet menedzsmentjére. Az tény, hogy a motornak ugyanúgy árt, ha hidegen, mint ha túl melegen üzemel. A németek váratlan helyekre alaposan el szokták dugni a hûtõvíz-radiátort és nem szégyellik ventilátorokkal segíteni extrém helyzetekben. Tény, hogy õk inkább a túlfûtöttséget szeretik, ilyen vonatkozásban legalábbis. A Franciák inkább a víz-olaj kombinált hõcserélõre szavaznak, ami nem olcsó, de annál aerodinamikusabb vircsaft. Az AG1-esé egyszerû, de hideg idõben legalább szigetelõszalagos kitakarást igényelõ megoldás.
A kardános felpörgetõ mechanizmus elõnye, hogy a pneumatika vezérli, nem kell hozzá érzék, se tudás. Elég megnyomni a gombot. Pont. És pont ez egyben a hátránya is. Errõl a kérdésrõl azonban már kimerítõ részletességgel fecsegtem korábban, akit érdekel, a vampair.hu-n megtalálja a pro és kontra érveket. Egy biztos: a kardános felpörgetés mûködtetés közben nem teszi lehetõvé a bot hasra húzását. A szél (vagy/és a menetszél) erejével nem egészíthetõ ki a motor teljesítménye a rotor forgási sebességének a növelésére. Pedig mennyivel egyszerûbb minden, amikor hasra húzott bottal, 200-as rotorfordulaton, még mindig pörgetve el lehet kezdeni a felszállást, majd csak akkor engedni el a pörgetõ mechanizmus fogantyúját, amikor már megvan az elemelkedéshez szükséges 250-280 ford/perc…
A tolólégcsavar az Arplastra hajazó szlovák DM Prop földön állítható állásszögû 170 cm átmérõjû karbon-kompozit háromtollú. Mint késõbb a levegõben tapasztaltam, beállítása a rövid felszállást és a könnyed emelkedést lájkolta, bizonyára nagyobb végsebességet tudtam volna elérni pár fokkal nagyobb állásszögön. A farokrész megemelt, a stabilizátor már a légcsavarszélben feredõzik, ennek is, mint mindennek, van elõnye és hátránya. A három függõleges vezérsík párhuzamos. Manapság egyre több W-állású farokrészt látni, a menetirányú stabilitás azonban nyitott gépnél kevésbé kritikus, így ez a megoldás is pont jó. A középsõ vezérsíkon van a sodronyvezérlésû oldalkormány, azon meg jókora fix trimm, a tolólégcsavar precessziójának és elforgató nyomatékának a kompenzálása végett.
Miután mindezt lecsekkoltam, helyet foglaltam a pilótaülésben. A bekászálódás nem nehézkesebb, mint egy átlagos motoros sárkány esetén, még az orrcsõ sincs útban. Valójában nem beülésrõl, hanem felülésrõl kellene beszélni. A viszonylag magas pozíció inkább nyújtja a túramotorkerékpár nyergére pattanás, mint a lapos sportkupé kagylóülésébe süppedés fílingjét.
A négypontos biztonsági öv beállítása picit macerás, a tapasztalat azonban azt mutatja, hogy ennek alig van jelentõsége, a pilóták nem túl sûrûn váltogatják egymást a privát gépeken, jóval hasznosabb egy automatán visszagördülõ és önbeállós hárompontos övnél a jól meghúzható négypontos. A vállhevedereket megspannolva épp hogy elértem a mûszerfalat, eszembe is jutott Paul Prudent, aki valamikor arra figyelmeztetett, hogy nyitott gépben a vállhevedereket soha ne húzzam feszesre, hogy átvágódás esetén el tudjak hajolni. Így aztán inkább a csípõhevederekkel rögzítettem magam. A botkormány kissé túlméretezett, úgy elöl, mint hátul, a hatékony pneumatikus trimmnek (is) köszönhetõen messze nincsenek olyan kormányerõk, amelyek ilyen méretû seprûnyelet indokolnának. Más kérdés, hogy a trapézhoz szokott pilótának jól jöhet, ha nem egy húszforintos felülete határozza meg a bot amplitúdóját. Ez egyébként látványosan vadászgépes markolatban végzõdik, több gombbal, mint amire szükség van, be lehet oda majd kötni tetszés szerint bármit, fedélzeti foto géppuskától kukac-bombakioldóig. A mûszerfalon bõven van hely, a kipróbált AG1-es szerényen megelégedett az analóg alap-mûszerekkel, a rádió helye még üres volt.. A motor már járt, bár még nem volt meleg, szívató nélkül pöccre röffent be.
A szél délies, közel pályairányú volt, 15-20 km/h-s alap, 25-ös befúvásokkal. Kigurultam a végrehajtóra, a levegõrendszert Fly módra állítottam, meggyõzõdtem róla, hogy rendelkezésre áll a szükséges nyomás a rendszerben. Orra nyomtam a botot, a motor fordulatot alapjáraton tartva jobb hüvelykujjammal lenyomtam a felpörgetõ mechanizmus gombját. Finom kattanás után azonnal elindultak a fekete Averso rotorlapátok és pár másodperc alatt meg is volt a 100 ford/perc, ahol már fokozatosan növelni lehetett a motor fordulatszámát, egészen 4000-ig, ahol alig 10 mp alatt megjött a 220 ford/perc a rotoron, el lehetett engedni a felpörgetõ mechanizmus gombját, hasra húzni a botot és a fék felengedése mellett rá lehetett szúrni a maradék gázt.
Egy apró részletrõl megfeledkeztem. A Caliduson ugyanez a felpörgetõ rendszer mûködött, de ott a leszállás után a rotor lefékezése úgy történt, hogy a levegõkapcsoló „Brake” pozícióba állítása automatikusan orrnehézre trimmelte a rotort. Az Orionon ezt manuálisan kell elvégezni egy mechanikus trimm segítségével, ennek a végállását egy zöld lámpa nyugtázza a mûszerfalon. A felszállás elõtti check-list része, hogy meg kell gyõzõdni errõl a rotorbeállításról.
Nos, a jófajta szélnek köszönhetõen alig gurultam pár métert és máris elemelkedtem, de majdnem seggre is estem az AG1-el. Úgy felágaskodott velem, mint csatamén az ágyúdörgéstõl. Szerencsére volt még idõm orra nyomni a botot, így nem ért le hátul a rotor. Kicsi híja lehetett. Jobb késõn, mint soha alapon gyorsan orra trimmeltem a rotort a bot csúcsának jobb oldalán található gomb segítségével, attól kezdve már minden kifogástalanul mûködött. Hál’Alzheimer, sisakot persze nem vittem magammal a próbarepülésre. Valami tökfedõt találtunk Kvakk kapitány hangárában, igaz, csak nagy jóindulattal lehetett sisaknak nevezni, passzív hangtompításról nem is hallott, mégis tökéletes akusztikus élvezetet biztosított az AG1 elsõ ülésében. A hatalmas plexinek köszönhetõen semmilyen menetszél sem volt érezhetõ, tisztára Gold Winges volt a fíling. Kellemes, bariton burrogás biztosította a zenei aláfestést, amit hol rotor surrogás, hol lafogás egészített ki, a fordulók túldöntöttségének és a rotorlapátok terhelésének a függvényében. Az Averso rotor és az egriek türelmének a dicséretére legyen mondva, sem a bot, sem a géptest nem rázkódott vagy vibrált, tökéletesen rezgés és ütésmentesre sikerült beállítani a forgószárnyat. Gratula. Könnyedén, élvezetesen forgolódott az egri giró az õszi napsütésben, látványosan emelkedett, kimondottan imádta a lassú, szép ívû manõvereket, nem csúszkált, pedál nélkül is jól tartotta az irányt, az emelkedést, süllyedést játszi könnyedséggel lehetett adagolni a gázkarral, oda ment, ahova csak gondoltam. Egyértelmûen elemében volt abban a repülési tartományban, ahol a legtöbbet fogják használni mifelénk: oktatás, kiképzés során. Annak van ugyanis most itt az ideje. Lassú repülésben is jelesre vizsgázott az AG1, ötezres motorfordulaton 40 km/h IAS-nél még lazán nullázott, igaz egyedül voltam, üzemanyag pedig csak harminc liter volt a tankban. Maximális motorfordulaton biztos tudta volna ugyanazt maximális felszálló tömegen is. Alapjáraton -5 és -7 m/sec –közötti függõleges sebességgel süllyedt 100, sõt akár 90 km/h vízszintes sebesség mellett is, ebbõl nagyon szépen, finoman ki lehetett lebegtetni, a földet érés utáni alig 10 m-es gurulás még alapjáraton ketyegõ motornál is sikerült úgy, hogy az orrfutó felet sem fordult. Negyven-negyvenöt km/h közötti sebességgel tudtam letenni a fõfutót, amit a bot tovább húzásával sikerült 2 mp alatt nullára csökkenteni, csak utána engedtem földet érni az orrfutót.
Motorral húzatva már csak 70 km/h körüli sebességgel helyezkedtem be, gázkarral szabályozva a siklás szögét, a húsz km/h-s lamináris szélnek köszönhetõen már a fõfutó is úgy ért le, hogy alig egy métert gurultunk. Istencsászárság! Igen! Ez az, amire per momentánilag szükség van mifelénk. Egyszerû, könnyen vezethetõ, demonstratív és kezes forgószárnyasra, amivel az elsõ pár tucat pilóta biztonságosan megtanulhatja, hogy mi is az autogiró. Õk aztán tovább adhatják a tapasztalatot és az érzést.
Repültünk még kötelékben a gyári Foxxal (Farkas Tibi volt a botnál, Turi Feri fotózott), természetesen tudtuk a lépést tartani egymással, aminek örültem, hiszen így jókat tudnak majd túrázni együtt a különféle kategóriájú repcsik jövendõbeli boldog tulajdonosai. Jó alaposan megfûtve ki tudtam facsarni vízszintesen 160 km/h-t az AG1-bõl, de éreztem, hogy nem ez a lételeme. És ez tökéletesen jól is van így. Nyolc méteres, vagy akár annál is kurtább, merevebb, kisebb v-állású rotorral, nagyobb állásszöggel a tolólégcsavaron biztosan megvolna akár a 170 km/h utazó és a 190-200-as végsebesség, de minek? Azt majd pár év, pár száz óra tapasztalat után meg lehet fontolni felhasználói oldalon is, egyfajta tunningként.
Õszintén és fenntartás nélkül gratuláltam Zolinak az AG1-hez. Örömmel hallgattam, ahogy lelkesen újságolja, az ApolloGYRO nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy a válság ellenére nem kellett elbocsátani senkit, sõt a rendelés állomány növekedésével bõvülhet is a Halley KFT.
Végre egy jó hír gazdasági vonatkozásban is.
Szöveg: Szabó György
Képek: Turi Ferenc
