Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Forgószárnyas UL

Ultrakönnyû helikopter: gyakorlatban, a valós világban


Áprilisban elkezdõdött a CH 77 Ranabot UL helikopterek leszállítása. Így utólag be kell vallanom, volt gyaur kutya szívemben kétely ezzel kapcsolatban, nem is kevés.

Kishitûnek bizonyultam. Persze ne úgy képzeljük el, hogy egymás után gördülnek le a torinói gyártósorról a CH 77-ek, a megelégedett vevõkké átvedlett befektetõk, mecénások pedig csak úgy bepattannak és elröppennek velük, mint megannyi dalos pacsirta. Egyelõre arról lehet beszélni, hogy a gyártó a dílereknek, területi képviselõknek adja át a kész és berepült helikoptereket, hiszen egy-egy adott ország viszonteladója egyedül felelõs azért, hogy a piacán érvényes papírformáknak és jogszabályoknak megfelelõen kerüljön forgalomba minden Ranabot. Óvatosan de halad a projekt. A Barbero fivérek eddig sem kapkodtak, idestova hat éve tervezik, fejlesztik, tesztelik az egymás mellett ülõs gépet, ennek az lehet az oka, hogy húsz éve gyártanak ultrakönnyû helikoptert, van már fogalmuk a kérdés komplexitását illetõen.
Azt tapasztalom, hogy amióta érdeklõdni kezdtem a repülésnek ez iránt a formája iránt, logikusan kerülnek látókörömbe olyan madáremberek, akik messze elõttem járnak ezen a felhõ úton és mutatják az irányt.
Egyikük Dominique Cruciani, aki 1979 óta él ultrakönnyû repülésbõl, éves szinten ezer órákat repül motoros sárkánnyal és lábról tandem siklóernyõvel Annecyben és Alpe d’Huez-ben. Minden UL és GA géptípust összevetve több tízezer órát repült, többek között a helikopteres hegyi mentõk vezetõje a Francia Alpokban.
Amikor nem eltévedt turistákat vagy balesetet szenvedett síelõket ment Ecureil típusú két vagy három gázturbinás medikopterrel, Kompressel repül. Másfél éve használtan vásárolta a gyárban. Azóta 260 órát repült vele. Imádja, bár szerinte minden, csak nem ultrakönnyû repcsi. Amikor erre rákérdeztem, a következõket mondta: - Ultrakönnyû repcsi alatt azt szokás érteni, hogy egyszerû a használata, könnyû repülni vele, egyértelmû a szerelése, javítása, beállítása. A helikopterre mindez nem igaz. Ez egy igazi forgószárnyas, a különbség csak az árban és az üzemeltetési költségek szintjén érzékelhetõ.
- Hogy számolod az repült idõ árát?
- Beszerzésre alsó hangon 150000 Eurót kell szánni, 200 óránként erre rájön 10% karbantartás. (a 100 órás ápolás 3-5 ezer Euróba kerül, a 600 órás már 20000 Euróba fáj. Összességében 150 Eurónál tartunk óránként szárazon, nem várt káreseményeken kívül. 18 l-es óránkénti fogyasztással számolva 200 Euró az életszerû önköltség óránként.
- Mi a véleményed a 6-os UL géposztályról?
- Feltétlenül pozitív. Csak az kár, hogy a hatóság nem az eleve UL helikoptereken tapasztalatot szerzett, hanem a polgári (GA) kategóriás oktatókra bízta a tranzíciót. Én magam több ezer órát repültem Bell, Alouette meg Ecureuil helcsikkel, a Kompressel viszont még csak 260-at, így kezdõnek tekintem magam. Tervezem, hogy hamarosan elmegyek Igi-hez Astiba igazi, álló motoros autorotációt és mindenféle valós vészhelyzeti eljárást tanulni. Nem tudom, hogy az olyan helikopter pilóta oktatók, akik certifikált nagyvason szereztek tapasztalatot, hogy fognak valós és életszerû, UL-releváns tudást átadni ezen a géptípuson.
A francia 6-os UL géposztály másik partizánja Jeremy Goodall. Õ az UL helikopter kit építéssel kapcsolatban osztja meg velünk tapasztalatait, igaz, Dimitri Delemarle, a Vol Moteur fõszerkesztõjének a jóvoltából, az általa készített cikkbõl enged ugyanis ollózni.
VM: - Honnan a vakmerõség, hogy kitbõl építs helikoptert magadnak?
JG: - A nyolcvanas években kezdtem el siklóernyõzni, még Wales-ben. Aztán 1987-ben költöztem át a Francia Alpokba, Tignes-be, motoros sárkány, merevszárnyú UL repcsi, vitorla és hátimotorozás voltak a következõ lépcsõfokok. Aztán, egy szép napon Chambéry repterén pont volt egy felesleges órám, befizettem egy körre helikopterrel, elõtte persze megesküdtem, hogy ennyi lesz, s nem több. Ezt az eskümet is megszegtem, tagadhatatlan.
A kit megérkezett
A torzsrács már a futószárakon
A helikopter szakszó megszerzése után azzal szembesültem, hogy R22-t 3-400 Euro/óra körüli árfekvésben találhattam, de jó kétórányi útra. Így kötöttem ki 2006 nyarán Matthieu de Quillacq-nál, a szerelem elsõ látásra olyan mértékû volt, hogy még aznap megrendeltem egy kittet. Fél évre rá át is vehettem, igaz, egy vevõ lemondásnak hála.
VM: - Miért a Kompress-t választottad?
JG: - A kit-építés kihívása vonzott. Személyes képességeim határának a keresése ez is, másfelõl egy lehetõség arra, hogy a repcsimet tökéletesen meg és kiismerjem. A Kompresst már akkoriban is lajstromozni lehetett magánépítésû korlátozott felhasználású légijármû kategóriában (CNSK) ami az R22-vel ellentétben lehetõvé tette a pilóta üzemeltetést. Másrészt, olyan gépre volt szükségem, amelyik bírja a hegyvidéket. A placcom QNH 8005 Ft-en van, ráadásul mindjárt a Vanoise nemzeti park mellett, amit talaj felett 1000 m-en szabad csak átrepülni. Így aztán felszállás után mindjárt 13000 lábra kell emelkednem. A CH7 ezt még max felszálló tömeggel is jól bírja, a piacon egyedülálló módon. A helikopter drága mulatság, még az UL kategóriának köszönhetõ költségcsökkentésekkel egyetemben is. Ezt tudomásul kell venni, ez a gépek komplexitásából és precíz megmunkálásából adódik.
A vokális jelzõrendszer
VM: - Mennyibe fáj egy kit építése?
JG: - Maga a kit 78000 Euróba került, erre jött rá a 914-es Rotax, a rádió, a festés. A mûszerek az egyébként nagyon komplett kit részét képezték.
Az ékszíjfeszítõ kuplung
VM: - Szükséged volt speciális szerszámokra?
JG: - Naná! A szerszámok nagyon sokat számítanak a kit építésének a sikerében. Itt sem szabad a minõséggel alkudozni. Én egy kerekes Facom szerszámkészletbe fektettem be, az árát hozzácsaptam a kitépítés költségvetéséhez, bár a szerszámokat a karbantartás és szervizprogram keretében még sokáig fogom használni.
VM: - Hogy ment a munka?
JG: - Az építés maga 400 órát vett igénybe, másfél év alatt, szakmai és családi elkötelezettségeim függvényében. Lehetõség szerint több napos összefüggõ blokkokban dolgoztam, úgy szaporább. Helikopter kittet építeni komoly feladat, szervezettség, módszer kell hozzá. Nagyon fontos, hogy álljon rendelkezésre megfelelõ méretû, átlátható és tiszta mûhely vagy hangár. Lépésrõl lépésre kell haladni, betartva a dokumentáció minden egyes elõírását. Még gondolatban sem érdemes elõreszaladni vagy elkalandozni, akkor elveszítheted a fonalat. Kell tudni koncentrálni a feladatra.
VM: - Milyen a technikai támogatás?
JG: - Nekem Matthieu biztosította a hátteret, jobbat elképzelni sem lehet. Mindenre van ötletes megoldása, még a hangulatodat is javítani képes, amikor az elõtted álló mûszaki megoldások elrettentenek.
A 914-es Rotax
A mûszeregység
A meghajtás a szabadonfutóval

Forgatható platón a Kompress
VM: - Mely részegységek érkeznek készen?
JG: - A fõ és a farok áttételházak összeszerelt állapotban érkeznek. A váz is hegesztett. A plexi keretében érkezik, a kész gázkart és a tengelykapcsolót csak be kell szerelni. Minden egyéb összeszerelés. A motor beépítése sokakat elbizonytalanít. Én a végére hagytam, egyfajta hab a tortán-nak. Van valami gyorstalpaló villanyász végzettségem, ez logikai készség és módszeresség mellett elég volt a sikerhez.
VM: - A beállítások?
Az elsõ rotorlapát
JG:- Csak a rotor beállítása kritikus. Persze a farokrotort is ki kell egyensúlyozni, az ráadásul nagyobb sebességen forog, nagyobb precizitást igényel. Az ilyen kényes feladatokat én Matthieu-ra bíztam, aki megfelelõ mûszerekkel és infrastruktúrával rendelkezik. A kit elkészülte után még egy jó hét kellett, hogy az összes ellenõrzés, beállítás, rezgés-mentesítés meglegyen.
VM: - Sok riasztó, jelzõrendszer van a gépen, ezek mind szükségesek?
JG: - Igen, ez az ultrakönnyû helikopter egyik sajátossága. Vokális és vizuális jelzõ és figyelmeztetõ rendszerek követik a központi áttételház, a rotor, az üzemanyagrendszer paramétereit. Vokális check-list van a repülés elõtt, után, sõt, a repülés sajátos helyzeteire, a pilóta headset-jében hangzanak el a kérdések, ezekre a pilóta részérõl a megfelelõ reakciót kell rögzíteni a rendszernek, ellenkezõ esetben nem lép tovább. A fekete doboz mindent rögzít, a nem megfelelõ rezsimek, hõmérséklet értékek, fordulatszámok nem rejthetõek véka alá.
Rotorlapátok kiegyensúlyozása
A Kompress már nem a hatvanas-hetvenes évek technológiáját tükrözi. A 6-os UL géposztály várhatóan egyfajta mini forradalom lesz a helikopter technikában, a certifikáció gúzsából kiszabadult feltalálóknak köszönhetõen.
VM: - Mi a különbség a CH7 és az R22 vezetése között?
JG: - A Kompress egyértelmûen könnyebb. Minden elõítélet ellenére ez nem azt jelenti, hogy vezetése igényesebb. Ellenkezõleg! Precízebb és direktebb. A saját tömeg / teljesítmény arányaik összehasonlíthatatlanok. Üzemanyag fogyasztási értékeik szintúgy. Arról nem is beszélve, hogy a Kompress sokkal magasabbra visz, hegyvidéken ez csúcs!
VM: - A Kompress sokat fejlõdött az utóbbi idõben. Mi változott?
JG: - A rotor profilját utazó sebességre optimalizálták. Ez egy bikonvex profil, karbonból és nem üvegszál technológiával készül. A rotorlapátok merevebbek. Ez fapadosabb érzetet ad, a turbulencia kevésbé csillapított, de a csúcssebesség nõtt, az üzemanyag fogyasztás csökkent. A radiátorok is alumíniumból készülnek, van egy második generátor, minden eddig üvegszálas utastér és vezérsík elem karbonra változott. Így már 270 kg száraz tömeg alatt járunk. Ez a kulcsa a Kompress sikerének és egyben a 6-os UL géposztálynak is.

Szöveg és képek: Dimitri Delemarle és Szabó György



 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.13 msodperc