Áprilisban elkezdõdött a CH 77 Ranabot UL helikopterek leszállítása. Így utólag be kell vallanom, volt gyaur kutya szívemben kétely ezzel kapcsolatban, nem is kevés.
Kishitûnek bizonyultam. Persze ne úgy képzeljük el, hogy egymás után gördülnek le a torinói gyártósorról a CH 77-ek, a megelégedett vevõkké átvedlett befektetõk, mecénások pedig csak úgy bepattannak és elröppennek velük, mint megannyi dalos pacsirta. Egyelõre arról lehet beszélni, hogy a gyártó a dílereknek, területi képviselõknek adja át a kész és berepült helikoptereket, hiszen egy-egy adott ország viszonteladója egyedül felelõs azért, hogy a piacán érvényes papírformáknak és jogszabályoknak megfelelõen kerüljön forgalomba minden Ranabot. Óvatosan de halad a projekt. A Barbero fivérek eddig sem kapkodtak, idestova hat éve tervezik, fejlesztik, tesztelik az egymás mellett ülõs gépet, ennek az lehet az oka, hogy húsz éve gyártanak ultrakönnyû helikoptert, van már fogalmuk a kérdés komplexitását illetõen.|
|
Azt tapasztalom, hogy amióta érdeklõdni kezdtem a repülésnek ez iránt a formája iránt, logikusan kerülnek látókörömbe olyan madáremberek, akik messze elõttem járnak ezen a felhõ úton és mutatják az irányt.
Egyikük Dominique Cruciani, aki 1979 óta él ultrakönnyû repülésbõl, éves szinten ezer órákat repül motoros sárkánnyal és lábról tandem siklóernyõvel Annecyben és Alpe d’Huez-ben. Minden UL és GA géptípust összevetve több tízezer órát repült, többek között a helikopteres hegyi mentõk vezetõje a Francia Alpokban.
 |
 |
- Beszerzésre alsó hangon 150000 Eurót kell szánni, 200 óránként erre rájön 10% karbantartás. (a 100 órás ápolás 3-5 ezer Euróba kerül, a 600 órás már 20000 Euróba fáj. Összességében 150 Eurónál tartunk óránként szárazon, nem várt káreseményeken kívül. 18 l-es óránkénti fogyasztással számolva 200 Euró az életszerû önköltség óránként.
- Mi a véleményed a 6-os UL géposztályról?
- Feltétlenül pozitív. Csak az kár, hogy a hatóság nem az eleve UL helikoptereken tapasztalatot szerzett,
 |
A francia 6-os UL géposztály másik partizánja Jeremy Goodall. Õ az UL helikopter kit építéssel kapcsolatban osztja meg velünk tapasztalatait, igaz, Dimitri Delemarle, a Vol Moteur fõszerkesztõjének a jóvoltából, az általa készített cikkbõl enged ugyanis ollózni.
VM: - Honnan a vakmerõség, hogy kitbõl építs helikoptert magadnak?
JG: - A nyolcvanas években kezdtem el siklóernyõzni, még Wales-ben. Aztán 1987-ben költöztem át a Francia Alpokba, Tignes-be, motoros sárkány, merevszárnyú UL repcsi, vitorla és hátimotorozás voltak a következõ lépcsõfokok. Aztán, egy szép napon Chambéry repterén pont volt egy felesleges órám, befizettem egy körre helikopterrel, elõtte persze megesküdtem, hogy ennyi lesz, s nem több. Ezt az eskümet is megszegtem, tagadhatatlan.
 |
| A kit megérkezett |
 |
| A torzsrács már a futószárakon |
VM: - Miért a Kompress-t választottad?
JG: - A kit-építés kihívása vonzott. Személyes képességeim határának a keresése ez is, másfelõl egy lehetõség arra, hogy a repcsimet tökéletesen meg és kiismerjem. A Kompresst már akkoriban is lajstromozni lehetett magánépítésû korlátozott felhasználású légijármû kategóriában (CNSK) ami az R22-vel ellentétben lehetõvé tette a pilóta üzemeltetést. Másrészt, olyan gépre volt szükségem, amelyik bírja a hegyvidéket. A placcom QNH 8005 Ft-en van, ráadásul mindjárt a Vanoise nemzeti park mellett, amit talaj felett 1000 m-en szabad csak átrepülni. Így aztán felszállás után mindjárt 13000 lábra kell emelkednem. A CH7 ezt még max felszálló tömeggel is jól bírja, a piacon egyedülálló módon. A helikopter drága mulatság, még az UL kategóriának köszönhetõ költségcsökkentésekkel egyetemben is. Ezt tudomásul kell venni, ez a gépek komplexitásából és precíz megmunkálásából adódik.
 |
| A vokális jelzõrendszer |
JG: - Maga a kit 78000 Euróba került, erre jött rá a 914-es Rotax, a rádió, a festés. A mûszerek az egyébként nagyon komplett kit részét képezték.
 |
| Az ékszíjfeszítõ kuplung |
JG: - Naná! A szerszámok nagyon sokat számítanak a kit építésének a sikerében. Itt sem szabad a minõséggel alkudozni. Én egy kerekes Facom szerszámkészletbe fektettem be, az árát hozzácsaptam a kitépítés költségvetéséhez, bár a szerszámokat a karbantartás és szervizprogram keretében még sokáig fogom használni.
VM: - Hogy ment a munka?
JG: - Az építés maga 400 órát vett igénybe, másfél év alatt, szakmai és családi elkötelezettségeim függvényében. Lehetõség szerint több napos összefüggõ blokkokban dolgoztam, úgy szaporább. Helikopter kittet építeni komoly feladat, szervezettség, módszer kell hozzá. Nagyon fontos, hogy álljon rendelkezésre megfelelõ méretû, átlátható és tiszta mûhely vagy hangár. Lépésrõl lépésre kell haladni, betartva a dokumentáció minden egyes elõírását. Még gondolatban sem érdemes elõreszaladni vagy elkalandozni, akkor elveszítheted a fonalat. Kell tudni koncentrálni a feladatra.
VM: - Milyen a technikai támogatás?
JG: - Nekem Matthieu biztosította a hátteret, jobbat elképzelni sem lehet. Mindenre van ötletes megoldása, még a hangulatodat is javítani képes, amikor az elõtted álló mûszaki megoldások elrettentenek.
 |
| A 914-es Rotax |
 |
| A mûszeregység |
 |
| A meghajtás a szabadonfutóval |
 |
| Forgatható platón a Kompress |
JG: - A fõ és a farok áttételházak összeszerelt állapotban érkeznek. A váz is hegesztett. A plexi keretében érkezik, a kész gázkart és a tengelykapcsolót csak be kell szerelni. Minden egyéb összeszerelés. A motor beépítése sokakat elbizonytalanít. Én a végére hagytam, egyfajta hab a tortán-nak. Van valami gyorstalpaló villanyász végzettségem, ez logikai készség és módszeresség mellett elég volt a sikerhez.
VM: - A beállítások?
 |
| Az elsõ rotorlapát |
VM: - Sok riasztó, jelzõrendszer van a gépen, ezek mind szükségesek?
JG: - Igen, ez az ultrakönnyû helikopter egyik sajátossága. Vokális és vizuális jelzõ és figyelmeztetõ rendszerek követik a központi áttételház, a rotor, az üzemanyagrendszer paramétereit. Vokális check-list van a repülés elõtt, után, sõt, a repülés sajátos helyzeteire, a pilóta headset-jében hangzanak el a kérdések, ezekre a pilóta részérõl a megfelelõ reakciót kell rögzíteni a rendszernek, ellenkezõ esetben nem lép tovább. A fekete doboz mindent rögzít, a nem megfelelõ rezsimek, hõmérséklet értékek, fordulatszámok nem rejthetõek véka alá.
 |
| Rotorlapátok kiegyensúlyozása |
VM: - Mi a különbség a CH7 és az R22 vezetése között?
JG: - A Kompress egyértelmûen könnyebb. Minden elõítélet ellenére ez nem azt jelenti, hogy vezetése igényesebb. Ellenkezõleg! Precízebb és direktebb. A saját tömeg / teljesítmény arányaik összehasonlíthatatlanok. Üzemanyag fogyasztási értékeik szintúgy. Arról nem is beszélve, hogy a Kompress sokkal magasabbra visz, hegyvidéken ez csúcs!
VM: - A Kompress sokat fejlõdött az utóbbi idõben. Mi változott?
JG: - A rotor profilját utazó sebességre optimalizálták. Ez egy bikonvex profil, karbonból és nem üvegszál technológiával készül. A rotorlapátok merevebbek. Ez fapadosabb érzetet ad, a turbulencia kevésbé csillapított, de a csúcssebesség nõtt, az üzemanyag fogyasztás csökkent. A radiátorok is alumíniumból készülnek, van egy második generátor, minden eddig üvegszálas utastér és vezérsík elem karbonra változott. Így már 270 kg száraz tömeg alatt járunk. Ez a kulcsa a Kompress sikerének és egyben a 6-os UL géposztálynak is.
Szöveg és képek: Dimitri Delemarle és Szabó György
