Ultrakönnyű helikopter: gyakorlatban, a valós világban

Áprilisban elkezdődött a CH 77 Ranabot UL helikopterek leszállítása. Így utólag be kell vallanom, volt gyaur kutya szívemben kétely ezzel kapcsolatban, nem is kevés.

Kishitűnek bizonyultam. Persze ne úgy képzeljük el, hogy egymás után gördülnek le a torinói gyártósorról a CH 77-ek, a megelégedett vevőkké átvedlett befektetők, mecénások pedig csak úgy bepattannak és elröppennek velük, mint megannyi dalos pacsirta. Egyelőre arról lehet beszélni, hogy a gyártó a dílereknek, területi képviselőknek adja át a kész és berepült helikoptereket, hiszen egy-egy adott ország viszonteladója egyedül felelős azért, hogy a piacán érvényes papírformáknak és jogszabályoknak megfelelően kerüljön forgalomba minden Ranabot. Óvatosan de halad a projekt. A Barbero fivérek eddig sem kapkodtak, idestova hat éve tervezik, fejlesztik, tesztelik az egymás mellett ülős gépet, ennek az lehet az oka, hogy húsz éve gyártanak ultrakönnyű helikoptert, van már fogalmuk a kérdés komplexitását illetően.
Azt tapasztalom, hogy amióta érdeklődni kezdtem a repülésnek ez iránt a formája iránt, logikusan kerülnek látókörömbe olyan madáremberek, akik messze előttem járnak ezen a felhő úton és mutatják az irányt.
Egyikük Dominique Cruciani, aki 1979 óta él ultrakönnyű repülésből, éves szinten ezer órákat repül motoros sárkánnyal és lábról tandem siklóernyővel Annecyben és Alpe d’Huez-ben. Minden UL és GA géptípust összevetve több tízezer órát repült, többek között a helikopteres hegyi mentők vezetője a Francia Alpokban.
Amikor nem eltévedt turistákat vagy balesetet szenvedett síelőket ment Ecureil típusú két vagy három gázturbinás medikopterrel, Kompressel repül. Másfél éve használtan vásárolta a gyárban. Azóta 260 órát repült vele. Imádja, bár szerinte minden, csak nem ultrakönnyű repcsi. Amikor erre rákérdeztem, a következőket mondta: - Ultrakönnyű repcsi alatt azt szokás érteni, hogy egyszerű a használata, könnyű repülni vele, egyértelmű a szerelése, javítása, beállítása. A helikopterre mindez nem igaz. Ez egy igazi forgószárnyas, a különbség csak az árban és az üzemeltetési költségek szintjén érzékelhető.
- Hogy számolod az repült idő árát?
- Beszerzésre alsó hangon 150000 Eurót kell szánni, 200 óránként erre rájön 10% karbantartás. (a 100 órás ápolás 3-5 ezer Euróba kerül, a 600 órás már 20000 Euróba fáj. Összességében 150 Eurónál tartunk óránként szárazon, nem várt káreseményeken kívül. 18 l-es óránkénti fogyasztással számolva 200 Euró az életszerű önköltség óránként.
- Mi a véleményed a 6-os UL géposztályról?
- Feltétlenül pozitív. Csak az kár, hogy a hatóság nem az eleve UL helikoptereken tapasztalatot szerzett, hanem a polgári (GA) kategóriás oktatókra bízta a tranzíciót. Én magam több ezer órát repültem Bell, Alouette meg Ecureuil helcsikkel, a Kompressel viszont még csak 260-at, így kezdőnek tekintem magam. Tervezem, hogy hamarosan elmegyek Igi-hez Astiba igazi, álló motoros autorotációt és mindenféle valós vészhelyzeti eljárást tanulni. Nem tudom, hogy az olyan helikopter pilóta oktatók, akik certifikált nagyvason szereztek tapasztalatot, hogy fognak valós és életszerű, UL-releváns tudást átadni ezen a géptípuson.
A francia 6-os UL géposztály másik partizánja Jeremy Goodall. Ő az UL helikopter kit építéssel kapcsolatban osztja meg velünk tapasztalatait, igaz, Dimitri Delemarle, a Vol Moteur főszerkesztőjének a jóvoltából, az általa készített cikkből enged ugyanis ollózni.
VM: - Honnan a vakmerőség, hogy kitből építs helikoptert magadnak?
JG: - A nyolcvanas években kezdtem el siklóernyőzni, még Wales-ben. Aztán 1987-ben költöztem át a Francia Alpokba, Tignes-be, motoros sárkány, merevszárnyú UL repcsi, vitorla és hátimotorozás voltak a következő lépcsőfokok. Aztán, egy szép napon Chambéry repterén pont volt egy felesleges órám, befizettem egy körre helikopterrel, előtte persze megesküdtem, hogy ennyi lesz, s nem több. Ezt az eskümet is megszegtem, tagadhatatlan.
A helikopter szakszó megszerzése után azzal szembesültem, hogy R22-t 3-400 Euro/óra körüli árfekvésben találhattam, de jó kétórányi útra. Így kötöttem ki 2006 nyarán Matthieu de Quillacq-nál, a szerelem első látásra olyan mértékű volt, hogy még aznap megrendeltem egy kittet. Fél évre rá át is vehettem, igaz, egy vevő lemondásnak hála.
VM: - Miért a Kompress-t választottad?
JG: - A kit-építés kihívása vonzott. Személyes képességeim határának a keresése ez is, másfelől egy lehetőség arra, hogy a repcsimet tökéletesen meg és kiismerjem. A Kompresst már akkoriban is lajstromozni lehetett magánépítésű korlátozott felhasználású légijármű kategóriában (CNSK) ami az R22-vel ellentétben lehetővé tette a pilóta üzemeltetést. Másrészt, olyan gépre volt szükségem, amelyik bírja a hegyvidéket. A placcom QNH 8005 Ft-en van, ráadásul mindjárt a Vanoise nemzeti park mellett, amit talaj felett 1000 m-en szabad csak átrepülni. Így aztán felszállás után mindjárt 13000 lábra kell emelkednem. A CH7 ezt még max felszálló tömeggel is jól bírja, a piacon egyedülálló módon. A helikopter drága mulatság, még az UL kategóriának köszönhető költségcsökkentésekkel egyetemben is. Ezt tudomásul kell venni, ez a gépek komplexitásából és precíz megmunkálásából adódik.
VM: - Mennyibe fáj egy kit építése?
JG: - Maga a kit 78000 Euróba került, erre jött rá a 914-es Rotax, a rádió, a festés. A műszerek az egyébként nagyon komplett kit részét képezték.
VM: - Szükséged volt speciális szerszámokra?
JG: - Naná! A szerszámok nagyon sokat számítanak a kit építésének a sikerében. Itt sem szabad a minőséggel alkudozni. Én egy kerekes Facom szerszámkészletbe fektettem be, az árát hozzácsaptam a kitépítés költségvetéséhez, bár a szerszámokat a karbantartás és szervizprogram keretében még sokáig fogom használni.
VM: - Hogy ment a munka?
JG: - Az építés maga 400 órát vett igénybe, másfél év alatt, szakmai és családi elkötelezettségeim függvényében. Lehetőség szerint több napos összefüggő blokkokban dolgoztam, úgy szaporább. Helikopter kittet építeni komoly feladat, szervezettség, módszer kell hozzá. Nagyon fontos, hogy álljon rendelkezésre megfelelő méretű, átlátható és tiszta műhely vagy hangár. Lépésről lépésre kell haladni, betartva a dokumentáció minden egyes előírását. Még gondolatban sem érdemes előreszaladni vagy elkalandozni, akkor elveszítheted a fonalat. Kell tudni koncentrálni a feladatra.
VM: - Milyen a technikai támogatás?
JG: - Nekem Matthieu biztosította a hátteret, jobbat elképzelni sem lehet. Mindenre van ötletes megoldása, még a hangulatodat is javítani képes, amikor az előtted álló műszaki megoldások elrettentenek.

VM: - Mely részegységek érkeznek készen?
JG: - A fő és a farok áttételházak összeszerelt állapotban érkeznek. A váz is hegesztett. A plexi keretében érkezik, a kész gázkart és a tengelykapcsolót csak be kell szerelni. Minden egyéb összeszerelés. A motor beépítése sokakat elbizonytalanít. Én a végére hagytam, egyfajta hab a tortán-nak. Van valami gyorstalpaló villanyász végzettségem, ez logikai készség és módszeresség mellett elég volt a sikerhez.
VM: - A beállítások?
JG:- Csak a rotor beállítása kritikus. Persze a farokrotort is ki kell egyensúlyozni, az ráadásul nagyobb sebességen forog, nagyobb precizitást igényel. Az ilyen kényes feladatokat én Matthieu-ra bíztam, aki megfelelő műszerekkel és infrastruktúrával rendelkezik. A kit elkészülte után még egy jó hét kellett, hogy az összes ellenőrzés, beállítás, rezgés-mentesítés meglegyen.
VM: - Sok riasztó, jelzőrendszer van a gépen, ezek mind szükségesek?
JG: - Igen, ez az ultrakönnyű helikopter egyik sajátossága. Vokális és vizuális jelző és figyelmeztető rendszerek követik a központi áttételház, a rotor, az üzemanyagrendszer paramétereit. Vokális check-list van a repülés előtt, után, sőt, a repülés sajátos helyzeteire, a pilóta headset-jében hangzanak el a kérdések, ezekre a pilóta részéről a megfelelő reakciót kell rögzíteni a rendszernek, ellenkező esetben nem lép tovább. A fekete doboz mindent rögzít, a nem megfelelő rezsimek, hőmérséklet értékek, fordulatszámok nem rejthetőek véka alá. A Kompress már nem a hatvanas-hetvenes évek technológiáját tükrözi. A 6-os UL géposztály várhatóan egyfajta mini forradalom lesz a helikopter technikában, a certifikáció gúzsából kiszabadult feltalálóknak köszönhetően.
VM: - Mi a különbség a CH7 és az R22 vezetése között?
JG: - A Kompress egyértelműen könnyebb. Minden előítélet ellenére ez nem azt jelenti, hogy vezetése igényesebb. Ellenkezőleg! Precízebb és direktebb. A saját tömeg / teljesítmény arányaik összehasonlíthatatlanok. Üzemanyag fogyasztási értékeik szintúgy. Arról nem is beszélve, hogy a Kompress sokkal magasabbra visz, hegyvidéken ez csúcs!
VM: - A Kompress sokat fejlődött az utóbbi időben. Mi változott?
JG: - A rotor profilját utazó sebességre optimalizálták. Ez egy bikonvex profil, karbonból és nem üvegszál technológiával készül. A rotorlapátok merevebbek. Ez fapadosabb érzetet ad, a turbulencia kevésbé csillapított, de a csúcssebesség nőtt, az üzemanyag fogyasztás csökkent. A radiátorok is alumíniumból készülnek, van egy második generátor, minden eddig üvegszálas utastér és vezérsík elem karbonra változott. Így már 270 kg száraz tömeg alatt járunk. Ez a kulcsa a Kompress sikerének és egyben a 6-os UL géposztálynak is.