Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Magyar változat Versiunea în româneste
 
Forgószárnyas UL

Cavalon


Hol vannak már azok az idõk, amikor az autogirĂłk motorkerĂ©kpár vagy motoros sárkány mĂłdira nyitott Ă©s egymás mögött ĂĽlõsek voltak…

Alighanem puhányulunk, mert a tavalyi évben elsõ alkalommal több zárt girót adtak el Európaszerte, mint nyitottat és az fizetõképes érdeklõdõk döntõ többsége az egymás mellett ülõs változatra szavazott. Ebben a helyzetben a német Autogyro Europe nem tehetett mást, gõzerõvel neki fogott fejleszteni egy ilyent. Arról hallani sem akartak, hogy valamelyik meglévõ, akár nyitott girójukat átalakítsák, beborítsák, egy teljesen új légjármûvet terveztek, mégpedig olyan elvárások alapján, hogy az összes általuk már ismert piacon megfeleljen a forgalomba helyezés és a törvényes üzemeltetés feltételrendszerének. A Hildesheimiek már a Calidusnál sem ódzkodtak az avantgárd anyagoktól, technológiáktól és megoldásoktól, a Cavalon esetében egyenesen tobzódtak a forradalmiságban. Mindjárt kezdetnek: a karosszéria önhordó. Nincs alu vagy acél váz, csõ, vagy négyszög keresztmetszetû, amire elöl a pedálok, az utastér, középen a rotortartó árboc, majd a motor és a tolólégcsavar, volna ráfogatva. A farokrész repipari alumínium csõ, a rototartó árboc csak a legfelsõ negyven cm-en fémszerkezetes. Minden egyéb karbon-kompozit. A 912-es vagy a 914-es Rotax motorokat egyenesen a szénszálas pilótafülke hátoldalára csavarozzák. A futószárak szintén kompozit anyagból készülnek. A Friedrichshafenben kiállított, elsõ sorozatgyártott példány száraz tömege 256 kg, a gyáriak állítják, hogy csak a gyártási technológia tökéletesítése révén közel 10 kg-ot még képesek nyerni. Ez döbbenetes. Összehasonlításképpen, a Magni M24 286 kg-ot nyom szárazon, igaz, rotorjának tömege a németek által használt extrudált alumínium rotorokénak a duplája.
Ilyen tömegadattal nem csoda, hogy a Cavalon alapĂ©rtelmezetten beĂ©ri a 100 LE-s Rotax motorral. Ennek a hĂ»tĂ©se, akárcsak a Calidus esetĂ©ben, rĂ©szben a motor felett vĂ­zszintesen elhelyezett radiátorra van bĂ­zva, ezt a pilĂłtafĂĽlke felett, a rotortartĂł árboc elõtt találhatĂł nyĂ­láson keresztĂĽl hĂ»ti a menetszĂ©l, de segĂ­ti egy autĂłipari ventilátor. Az olajradiátor szintĂ©n bekerĂĽlt a motorĂ©rbe, diszkrĂ©t Naca nyĂ­láson keresztĂĽl kapja a szellõt. Ezek egyĂĽttes hatása számomra kevĂ©snek tĂ»nik a Calidust vĂ©ve alapul, de lehet, hogy ez a szokás hatalma. Az eddig használt lĂ©gi járgányaimon szinte exkluzĂ­ve a menetszĂ©l biztosĂ­totta a hĂ»tĂ©st. Mindig árgus szemekkel figyeltem a hengerfej hõmĂ©rsĂ©kletet Ă©s ha az 100° C felĂ© közelĂ­tett, az már kritikusnak számĂ­tott. Ilyenkor sebessĂ©g növelĂ©se Ă©s a motor terhelĂ©sĂ©nek a csökkentĂ©se volt a megoldás. Ăšgy tĂ»nik, hogy a korszerĂ» motoroknál a 100-130 °C közötti tartomány teljesen elfogadott, sõt, jĂłt is tesz a nem tĂşl rendszeresen, idõnkĂ©nt több hĂłnapos szĂĽnetekkel mĂ»ködõ benzinmotoroknak, ha a motorolajban kondenzálĂłdĂł vizet minden lehetsĂ©ges alkalommal kifõzzĂĽk belõle, Ă­gy kevĂ©sbĂ© korrodálĂłdnak. Csak Ă©ppen azt kell megszokni, hogy „sĂĽt” a motortĂ©r Ă©s adott esetben motorleállĂ­tás után mĂ©g percekig mĂ»ködik a hĂ»tõventillátor.
A rotorfelpörgetõ mechanizmus hasonlatos a Calidus-on használthoz, szgk. tengelykapcsolĂł a motor gyĂşjtás felõli (elĂĽlsõ) oldalán, kĂ©t helyen megtört kardán tengely, bendix Ă©s fogaskoszorĂş. Ez a megoldás azzal jár, hogy a felpörgetĂ©s fázisában a botkormányt a felszállás megkezdĂ©sĂ©hez szĂĽksĂ©ges 220-250 ford/percig elõrenyomott pozĂ­ciĂłban kell tartani. A hajlĂ©kony sodrony által pörgetett rotor sĂ­kja 130 ford/perc fölött nagy állásszögre nyithatĂł”, Ă­gy a szĂ©l is besegĂ­thet a motornak a rotor felpörgetĂ©sĂ©ben, de ami ennĂ©l fontosabb: mĂ©g vĂ©letlenĂĽl sem kezdhetõ el a gurulás vĂ­zszintes rotorral, ami váratlan „dragster” gyorsulást, majd a meglepetĂ©sbõl adĂłdĂłan a bot hirtelen hasra rántását, Ă©s ettõl kezdve aztán mindenfĂ©le komplikáciĂłkat okozhat.
Az ajtók felfele nyílnak, hidraulika segít a nyitás-csukásban, a zárt pozíció bebiztosítható.
Az ülések állíthatóak úgy dõlésszögben, mint a pedálokhoz viszonyított távolságban.
A közöttĂĽk levõ könyöklõn találhatĂł a gázkar (fĂ©kfogantyĂşval), az utastĂ©r „klimatizáciĂł” kezelõszervei Ă©s adott esetben: a lĂ©gcsavar állásszögĂ©t változtatĂł billenõkapcsolĂł.
A mĂ»szerfal mĂ©reteibõl Ă©s elhelyezĂ©sĂ©bõl adĂłdĂłan nem fogja korlátozni a „nagyvasas” mĂ»szerezettsĂ©g hĂ­veit abban, hogy akár analĂłg, akár „full glass” vágyálmaikat kiĂ©lhessĂ©k.
Az üzemanyagtartály nem kevesebb, mint 100 l-es.
A fékrendszer hidraulikus, mint a cég összes többi termékén.
A beülés a hagyományos: elõbb a popó, aztán a térdek sorrend betartásával.
Tér van bõven, talán még sok is. A kilátás nem rossz, de az Orionból oldalra és elõre jobb. Magasabb pilótának mindegy lehet. Az ülések egyértelmûen kényelmesebbek, az elvileg lehetséges öt óra repülést alighanem jobban bírnám, mint az M24 potenciális négy óráját. Csomagtér is több van, mégpedig az ülések mögött, repülés közben is hozzáférhetõ helyen. Ja, ja! Sehr Guuut! A hangszigetelés is jobbnak tûnik, és a széria gépeken ez csak javulni fog, de ez már inkább fejhallgató, mint hangszigetelés kérdése.
Guruláskor az ajtók a méretes hidraulikus támasztóknak köszönhetõen még egyenetlen terepen is maradhatnak nyitva, alighanem a lassú repülést is bírnák. Ez azért fontos, mert volt már halálos baleset Calidussal amiatt, hogy felszállás után felnyílt a plexi, és amíg a pilóta azzal kínlódott, hogy azt becsukja, elvesztette a kontrollt a gép felett. Nekem is nyílt ki a kabintetõ a Caliduson, meglepett, hogy ahelyett, hogy visszanyomná a menetszél, a törzs profil formája miatt felfele szívódott. Nem is tudtam visszacsukni addig, amíg brutálisan be nem léptem jobbra. Így csúsztatva azt visszapréselte a menetszél és a botot térdeimmel tartva vissza tudtam zárni. Meleg volt. M24-esen is nyitottam ajtót kísérletképpen fotózáshoz, azt is csak csúsztatással lehetett visszazárni. Érthetõ, hogy miért fejlesztettek olyan ajtót a németek, amelyik azt is bírja, ha repülés közben nyitva marad.
Az persze egy másik kĂ©rdĂ©s, hogy mi törtĂ©nik az utastĂ©rben rögzĂ­tetlen tárgyakkal Ă©s fõleg a tolĂłlĂ©gcsavarral, amikor találkoznak… A tesztgĂ©p a mĂ©g festetlen protĂł volt, burkolatlan, sok megoldás mĂ©g nem vĂ©gleges benne. A gurulás kĂ©nyelmes, a fordulĂłkör elĂ©g szĂ»k. A felpörgetĂ©s lágyan Ă©s a Calidushoz hasonlĂłan pikk-pakk törtĂ©nik, mint amikor minden rendben van a pneumatikával legalábbis. Ăšj gĂ©pnĂ©l ez egy minimum… A 240-es fordulatszám már meg is van, gombrĂłl ujj le, bot hátra, fĂ©k fel, gázkar koppig elõre. A Hildesheimi betonon elĂ©g lendĂĽletes a start, mĂ©g szĂ©l nĂ©lkĂĽl is elĂ©g 50 m az orrfutĂł elemelkedĂ©sĂ©ig, 100 m után a fõfutĂł is elhagyja a talajt. Utána lágyan megĂĽl a Cavalon, kicsit vissza kell engedni hasrahĂşzott pozĂ­ciĂłbĂłl a botkormányt, hogy párnahatásban meggyorsuljon Ă©s a 100 km/h sebessĂ©g elĂ©rĂ©se után elkezdjĂĽnk kapaszkodni felfele. Az iránytartás hozzávetõlegesebb, mint a Caliduson, a jobbra dõlĂ©s hajlama viszont mĂ©rsĂ©keltebb a felszállás fázisában. Az emelkedĂ©s vĂ©rszegĂ©ny, igaz, a motor csak 5400-at forog percenkĂ©nt, tolĂłlĂ©gcsavarunk nem állĂ­thatĂł szögĂ», a fix állásszög pedig picit nagy a 100 km/h-hoz. VĂ­zszintes repĂĽlĂ©sben kĂ©t szemĂ©llyel Ă©s 20 l ĂĽzemanyaggal 160 km/h a maximum, GPS-el korrigálva. Ez valahol fĂ©lĂşton van a Magni M24 Ă©s a Calidus között. Erõsebb motor vagy/Ă©s állĂ­thatĂł szögĂ» tolĂłlĂ©gcsavar mĂ©g srĂłfolna ezen felfele, de be kell látni: az egymás mellett ĂĽlĂ©ssel járĂł homlokellenállás az egy makacs dolog. A rotor viszont jĂłval kevesebb vibráciĂłt produkál, mint eddig bármelyik általam kiprĂłbált girĂłn. A bot szinte mozdulatlan a kezemben, mĂ©g akkor is, amikor sĂĽllyedĂ©sben meggyorsĂ­tom Ă©s 180 km/h-ig, a VNE-ig engedem gyorsulni a Cavalont. Ebben abszolĂşt bajnok. A nagy olasz versenytárs mĂ©g intenzĂ­v sĂĽllyedĂ©sben sem Ă©ri el a 180-at, a bot pedig ilyenkor nagyon parkinsonosan jelzi, hogy nem szeresse…
Fordulékonyságban inkább a Calidushoz közelít. A kormányerõk jelentéktelenek, kezdõ számára ez akár megtévesztõ is lehet. A leszállás is igényel annyi figyelmet, mint a tandem tesó esetében, itt elõny az Orionnál, ez a nagyobb inerciájú rotornak köszönhetõ. Kíváncsi volnék a 914-es változatra. Annak a rövid felszállás még magas, nedves fûbõl is jobban menne, az emelkedés is látványosabb lehetne. És akkor már csak egy behúzható orrfutós változat kéne, hogy a szememnek is be legyen fogva a szája. Mert ez a pici kerékburkolat, az zavar

Technikai adatok:
H x SZ x M: 4,6 m x 1,9 m x 2,8 m
Rotorátmérõ: 8,4 m
Utazósebesség: 145 km/h
VNE: 180 km/h
Motor: Rotax 912 ULS (100 LE) vagy Rotax 914 UL (Turbo, 115 LE)

Szöveg és képek: Szabó György


 
Identification
   

Liens connexes
   

Article Rating
   

Options
   

Associated Topics

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz Ă©rvĂ©nyes.
_PAGEGENERATION 0.05 _SECONDS