Hol vannak már azok az idõk, amikor az autogirĂłk motorkerĂ©kpár vagy motoros sárkány mĂłdira nyitott Ă©s egymás mögött ĂĽlõsek voltak…
Alighanem puhányulunk, mert a tavalyi Ă©vben elsõ alkalommal több zárt girĂłt adtak el EurĂłpaszerte, mint nyitottat Ă©s az fizetõkĂ©pes Ă©rdeklõdõk döntõ többsĂ©ge az egymás mellett ĂĽlõs változatra szavazott. Ebben a helyzetben a nĂ©met Autogyro Europe nem tehetett mást, gõzerõvel neki fogott fejleszteni egy ilyent. ArrĂłl hallani sem akartak, hogy valamelyik meglĂ©võ, akár nyitott girĂłjukat átalakĂtsák, beborĂtsák, egy teljesen Ăşj lĂ©gjármĂ»vet terveztek, mĂ©gpedig olyan elvárások alapján, hogy az összes általuk már ismert piacon megfeleljen a forgalomba helyezĂ©s Ă©s a törvĂ©nyes ĂĽzemeltetĂ©s feltĂ©telrendszerĂ©nek. A Hildesheimiek már a Calidusnál sem Ăłdzkodtak az avantgárd anyagoktĂłl, technolĂłgiáktĂłl Ă©s megoldásoktĂłl, a Cavalon esetĂ©ben egyenesen tobzĂłdtak a forradalmiságban. Mindjárt kezdetnek: a karosszĂ©ria önhordĂł. Nincs alu vagy acĂ©l váz, csõ, vagy nĂ©gyszög keresztmetszetĂ», amire elöl a pedálok, az utastĂ©r, közĂ©pen a rotortartĂł árboc, majd a motor Ă©s a tolĂłlĂ©gcsavar, volna ráfogatva. A farokrĂ©sz repipari alumĂnium csõ, a rototartĂł árboc csak a legfelsõ negyven cm-en fĂ©mszerkezetes. Minden egyĂ©b karbon-kompozit. A 912-es vagy a 914-es Rotax motorokat egyenesen a szĂ©nszálas pilĂłtafĂĽlke hátoldalára csavarozzák. A futĂłszárak szintĂ©n kompozit anyagbĂłl kĂ©szĂĽlnek. A Friedrichshafenben kiállĂtott, elsõ sorozatgyártott pĂ©ldány száraz tömege 256 kg, a gyáriak állĂtják, hogy csak a gyártási technolĂłgia tökĂ©letesĂtĂ©se rĂ©vĂ©n közel 10 kg-ot mĂ©g kĂ©pesek nyerni. Ez döbbenetes. Ă–sszehasonlĂtáskĂ©ppen, a Magni M24 286 kg-ot nyom szárazon, igaz, rotorjának tömege a nĂ©metek által használt extrudált alumĂnium rotorokĂ©nak a duplája.Ilyen tömegadattal nem csoda, hogy a Cavalon alapĂ©rtelmezetten beĂ©ri a 100 LE-s Rotax motorral. Ennek a hĂ»tĂ©se, akárcsak a Calidus esetĂ©ben, rĂ©szben a motor felett vĂzszintesen elhelyezett radiátorra van bĂzva, ezt a pilĂłtafĂĽlke felett, a rotortartĂł árboc elõtt találhatĂł nyĂláson keresztĂĽl hĂ»ti a menetszĂ©l, de segĂti egy autĂłipari ventilátor. Az olajradiátor szintĂ©n bekerĂĽlt a motorĂ©rbe, diszkrĂ©t Naca nyĂláson keresztĂĽl kapja a szellõt. Ezek egyĂĽttes hatása számomra kevĂ©snek tĂ»nik a Calidust vĂ©ve alapul, de lehet, hogy ez a szokás hatalma. Az eddig használt lĂ©gi járgányaimon szinte exkluzĂve a menetszĂ©l biztosĂtotta a hĂ»tĂ©st. Mindig árgus szemekkel figyeltem a hengerfej hõmĂ©rsĂ©kletet Ă©s ha az 100° C felĂ© közelĂtett, az már kritikusnak számĂtott. Ilyenkor sebessĂ©g növelĂ©se Ă©s a motor terhelĂ©sĂ©nek a csökkentĂ©se volt a megoldás. Ăšgy tĂ»nik, hogy a korszerĂ» motoroknál a 100-130 °C közötti tartomány teljesen elfogadott, sõt, jĂłt is tesz a nem tĂşl rendszeresen, idõnkĂ©nt több hĂłnapos szĂĽnetekkel mĂ»ködõ benzinmotoroknak, ha a motorolajban kondenzálĂłdĂł vizet minden lehetsĂ©ges alkalommal kifõzzĂĽk belõle, Ăgy kevĂ©sbĂ© korrodálĂłdnak. Csak Ă©ppen azt kell megszokni, hogy „sĂĽt” a motortĂ©r Ă©s adott esetben motorleállĂtás után mĂ©g percekig mĂ»ködik a hĂ»tõventillátor.
A rotorfelpörgetõ mechanizmus hasonlatos a Calidus-on használthoz, szgk. tengelykapcsolĂł a motor gyĂşjtás felõli (elĂĽlsõ) oldalán, kĂ©t helyen megtört kardán tengely, bendix Ă©s fogaskoszorĂş. Ez a megoldás azzal jár, hogy a felpörgetĂ©s fázisában a botkormányt a felszállás megkezdĂ©sĂ©hez szĂĽksĂ©ges 220-250 ford/percig elõrenyomott pozĂciĂłban kell tartani. A hajlĂ©kony sodrony által pörgetett rotor sĂkja 130 ford/perc fölött nagy állásszögre nyithatĂł”, Ăgy a szĂ©l is besegĂthet a motornak a rotor felpörgetĂ©sĂ©ben, de ami ennĂ©l fontosabb: mĂ©g vĂ©letlenĂĽl sem kezdhetõ el a gurulás vĂzszintes rotorral, ami váratlan „dragster” gyorsulást, majd a meglepetĂ©sbõl adĂłdĂłan a bot hirtelen hasra rántását, Ă©s ettõl kezdve aztán mindenfĂ©le komplikáciĂłkat okozhat.
Az ajtĂłk felfele nyĂlnak, hidraulika segĂt a nyitás-csukásban, a zárt pozĂciĂł bebiztosĂthatĂł.
Az ĂĽlĂ©sek állĂthatĂłak Ăşgy dõlĂ©sszögben, mint a pedálokhoz viszonyĂtott távolságban.
A közöttĂĽk levõ könyöklõn találhatĂł a gázkar (fĂ©kfogantyĂşval), az utastĂ©r „klimatizáciĂł” kezelõszervei Ă©s adott esetben: a lĂ©gcsavar állásszögĂ©t változtatĂł billenõkapcsolĂł.
A mĂ»szerfal mĂ©reteibõl Ă©s elhelyezĂ©sĂ©bõl adĂłdĂłan nem fogja korlátozni a „nagyvasas” mĂ»szerezettsĂ©g hĂveit abban, hogy akár analĂłg, akár „full glass” vágyálmaikat kiĂ©lhessĂ©k.
Az üzemanyagtartály nem kevesebb, mint 100 l-es.
A fékrendszer hidraulikus, mint a cég összes többi termékén.
A beülés a hagyományos: elõbb a popó, aztán a térdek sorrend betartásával.
TĂ©r van bõven, talán mĂ©g sok is. A kilátás nem rossz, de az OrionbĂłl oldalra Ă©s elõre jobb. Magasabb pilĂłtának mindegy lehet. Az ĂĽlĂ©sek egyĂ©rtelmĂ»en kĂ©nyelmesebbek, az elvileg lehetsĂ©ges öt Ăłra repĂĽlĂ©st alighanem jobban bĂrnám, mint az M24 potenciális nĂ©gy Ăłráját. CsomagtĂ©r is több van, mĂ©gpedig az ĂĽlĂ©sek mögött, repĂĽlĂ©s közben is hozzáfĂ©rhetõ helyen. Ja, ja! Sehr Guuut! A hangszigetelĂ©s is jobbnak tĂ»nik, Ă©s a szĂ©ria gĂ©peken ez csak javulni fog, de ez már inkább fejhallgatĂł, mint hangszigetelĂ©s kĂ©rdĂ©se.
Guruláskor az ajtĂłk a mĂ©retes hidraulikus támasztĂłknak köszönhetõen mĂ©g egyenetlen terepen is maradhatnak nyitva, alighanem a lassĂş repĂĽlĂ©st is bĂrnák. Ez azĂ©rt fontos, mert volt már halálos baleset Calidussal amiatt, hogy felszállás után felnyĂlt a plexi, Ă©s amĂg a pilĂłta azzal kĂnlĂłdott, hogy azt becsukja, elvesztette a kontrollt a gĂ©p felett. Nekem is nyĂlt ki a kabintetõ a Caliduson, meglepett, hogy ahelyett, hogy visszanyomná a menetszĂ©l, a törzs profil formája miatt felfele szĂvĂłdott. Nem is tudtam visszacsukni addig, amĂg brutálisan be nem lĂ©ptem jobbra. ĂŤgy csĂşsztatva azt visszaprĂ©selte a menetszĂ©l Ă©s a botot tĂ©rdeimmel tartva vissza tudtam zárni. Meleg volt. M24-esen is nyitottam ajtĂłt kĂsĂ©rletkĂ©ppen fotĂłzáshoz, azt is csak csĂşsztatással lehetett visszazárni. Érthetõ, hogy miĂ©rt fejlesztettek olyan ajtĂłt a nĂ©metek, amelyik azt is bĂrja, ha repĂĽlĂ©s közben nyitva marad.
Az persze egy másik kĂ©rdĂ©s, hogy mi törtĂ©nik az utastĂ©rben rögzĂtetlen tárgyakkal Ă©s fõleg a tolĂłlĂ©gcsavarral, amikor találkoznak… A tesztgĂ©p a mĂ©g festetlen protĂł volt, burkolatlan, sok megoldás mĂ©g nem vĂ©gleges benne. A gurulás kĂ©nyelmes, a fordulĂłkör elĂ©g szĂ»k. A felpörgetĂ©s lágyan Ă©s a Calidushoz hasonlĂłan pikk-pakk törtĂ©nik, mint amikor minden rendben van a pneumatikával legalábbis. Ăšj gĂ©pnĂ©l ez egy minimum… A 240-es fordulatszám már meg is van, gombrĂłl ujj le, bot hátra, fĂ©k fel, gázkar koppig elõre. A Hildesheimi betonon elĂ©g lendĂĽletes a start, mĂ©g szĂ©l nĂ©lkĂĽl is elĂ©g 50 m az orrfutĂł elemelkedĂ©sĂ©ig, 100 m után a fõfutĂł is elhagyja a talajt. Utána lágyan megĂĽl a Cavalon, kicsit vissza kell engedni hasrahĂşzott pozĂciĂłbĂłl a botkormányt, hogy párnahatásban meggyorsuljon Ă©s a 100 km/h sebessĂ©g elĂ©rĂ©se után elkezdjĂĽnk kapaszkodni felfele. Az iránytartás hozzávetõlegesebb, mint a Caliduson, a jobbra dõlĂ©s hajlama viszont mĂ©rsĂ©keltebb a felszállás fázisában. Az emelkedĂ©s vĂ©rszegĂ©ny, igaz, a motor csak 5400-at forog percenkĂ©nt, tolĂłlĂ©gcsavarunk nem állĂthatĂł szögĂ», a fix állásszög pedig picit nagy a 100 km/h-hoz. VĂzszintes repĂĽlĂ©sben kĂ©t szemĂ©llyel Ă©s 20 l ĂĽzemanyaggal 160 km/h a maximum, GPS-el korrigálva. Ez valahol fĂ©lĂşton van a Magni M24 Ă©s a Calidus között. Erõsebb motor vagy/Ă©s állĂthatĂł szögĂ» tolĂłlĂ©gcsavar mĂ©g srĂłfolna ezen felfele, de be kell látni: az egymás mellett ĂĽlĂ©ssel járĂł homlokellenállás az egy makacs dolog. A rotor viszont jĂłval kevesebb vibráciĂłt produkál, mint eddig bármelyik általam kiprĂłbált girĂłn. A bot szinte mozdulatlan a kezemben, mĂ©g akkor is, amikor sĂĽllyedĂ©sben meggyorsĂtom Ă©s 180 km/h-ig, a VNE-ig engedem gyorsulni a Cavalont. Ebben abszolĂşt bajnok. A nagy olasz versenytárs mĂ©g intenzĂv sĂĽllyedĂ©sben sem Ă©ri el a 180-at, a bot pedig ilyenkor nagyon parkinsonosan jelzi, hogy nem szeresse…
FordulĂ©konyságban inkább a Calidushoz közelĂt. A kormányerõk jelentĂ©ktelenek, kezdõ számára ez akár megtĂ©vesztõ is lehet. A leszállás is igĂ©nyel annyi figyelmet, mint a tandem tesĂł esetĂ©ben, itt elõny az Orionnál, ez a nagyobb inerciájĂş rotornak köszönhetõ. KĂváncsi volnĂ©k a 914-es változatra. Annak a rövid felszállás mĂ©g magas, nedves fĂ»bõl is jobban menne, az emelkedĂ©s is látványosabb lehetne. És akkor már csak egy behĂşzhatĂł orrfutĂłs változat kĂ©ne, hogy a szememnek is be legyen fogva a szája. Mert ez a pici kerĂ©kburkolat, az zavar
Technikai adatok:
H x SZ x M: 4,6 m x 1,9 m x 2,8 m
Rotorátmérõ: 8,4 m
Utazósebesség: 145 km/h
VNE: 180 km/h
Motor: Rotax 912 ULS (100 LE) vagy Rotax 914 UL (Turbo, 115 LE)
Szöveg és képek: Szabó György