Havas repülés

A tél újabban a hó áldásával jár. A lábról nem repülő égboltfüggő előtt ilyenkor két út áll (korábban azt mondtuk: az egyik az alkoholizmusé, a másik járhatatlan): vagy hibernál, vagy sítalpat szerel légi járművére és akkor az eddig ismert világa egészen új játszótérré változik.

Ennek az új dimenziónak még franciahonban is viszonylag kevés képviselője van, ők is hegyvidéken üzemelnek, akárcsak a legendás Henri Giraud, aki 1960-ban leszállt a Mont Blanc csúcsán egy Piper Cub-al, és aki azt vallotta: olyan különbség van egy síkvidéki és egy hegyi pilóta, mint a juh és a zerge között.
Kedvcsinálónak az alpesi repüléshez felvillantunk két alternatívát, egy merev és egy forgószárnyast:
A magas hegyekre jellemző változatos, gyakran brutális aerológia, a lassú repülés, a rövid leszállás lehetősége az autogirót az alpesi repülés szempontjából igen csábítóvá teszi. Nem csoda, hogy a motoros sárkányt kezdik kiváltani a havas pályákon az ultrakönnyű forgószárnyasok. A ritka levegőnek köszönhetően a turbós Rotax az alapértelmezett, ami az eszközök árfekvését is meghatározza, de a motoros sárkányhoz képest potenciálisan repülhető többlet óraszámra visszaosztva ez az árkülönbség megtérülni látszik. Frédéric Cruciani szerint mindenképpen, ő már egy fél szezont lenyomott MTO Sport gépével, amivel a DTA Voyager motoros sárkányt kiváltotta Alpe D’Huez-ben. Ez már komoly reptér, több mint tíz évvel ezelőtt volt alkalmam pár órát venni ott Jodel Mousquetaire-en, Fred is ott dolgozott már, de a motoros sárkánynál jobban vonzott a Mouss’ fűtött pilótafülkéje. Oktatóm nagy tisztelettel nyilatkozott Fred akkori Cosmos gépével és pilótája „bátorságával” kapcsolatosan, pedig be sem vallottam neki, hogy én is motoros sárkányos volnék. Csóválta a fejét és nem értette, hogyan képes rá, hogy többet repül, és több utast elvisz (alig olcsóbban) egy nyitott repülő drótakadállyal, mint ő, aki két-három utas egyidejű fuvarozására is alkalmas, certifikált nagyvasat kínál. Úgy tűnik, hogy Fred tudott valamit, mert azóta is nyitott utrakönnyűvel repteti a vakációzós népeket, télen-nyáron. MTO Sportja az idén már 250 órát teljesített, nem is kell mondani, hogy 100 Euro feletti árfekvésben. A havon giró nem olyan egyszerű, mint a merevszárnyú. Felpörgetéskor meg kell találni a megfelelő kompromisszumot a szél iránya és a pályairány között. Sík területen, ha nem tapad a hó, csak úgy lehet 200-ra felpörgetni a rotort, ha buckát hordunk előbb a sítalpak orra elé. Az már külön szakma, hogy adott tömegadatok mellett milyen fordulatszámon fognak átlendülni a lécek a buckákon.
Giróval szerencsésebb sík területen üzemelni, főleg olyankor, amikor a hegy felől fúj a szél. Hozzávetőlegesen felpörgetett rotorral, hátszéllel nekivágni a lejtőnek, enyhén szólva kétesélyes vállalkozás. Alpe D’Huezben szerencsére jó nagy vízszintes „rakett” van a pálya felső végében, (ez a kifejezés a teniszütőre utal, a nyél a futópálya). Parkolónak használják, de hétvégeket leszámítva, amikor zsúfolásig tele van, az MTO Sport még utassal is fel tud szállni róla, mielőtt a lejtős peremére érne, ami még előnyösebb: erős völgyszél esetén nem kell hátszéllel hegyre fel istent kísérteni, le lehet szállni vertikálisan a parkolóba. A csúszás fázisa a Fred által módosított sítalpakkal pont olyan egyszerű, mint a keréken gurulás, repülés közben pedig teljesen el lehet felejteni, hogy parazita aerodinamikai felületeket viselünk.
A hegyi repülés persze nem csak télen lehetséges, csak a lehetséges fel-leszállóhelyek száma más. Nyáron evidens módon adja magát Megeve, LFHM (GPS 45° 49’ 25’’ N - 006° 38’ 57’’ E) ahova minden tévhittel ellentétben még a motoros sárkányosokat is szívesen várják, persze némi helyzetismeret és rádió (132,05 auto info) szükséges, az illeték csak 6,8 Euro, a bárban egy jó kávéért 1,5 eurót kérnek.