Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Hátimotor

Téli motoros ernyõzés


Vannak azért olyan napok, amikor a lábról startoló motoros repülés a levegõbe emelkedés egyetlen alternatívája.

A bõséges hóáldás miatt ilyen volt az év vége. Bármennyire kellemes lett volna az autogirók szobahõmérsékletû utastere, szél hiányában még akkor sem lehetett volna felszállni, még a STOL-osabb Orionnal sem, ha netán engedélyt kapok rá a budaörsi toronyból. Az évzáró repülésekre egyébként is Erdélyben került sor, ott aztán már majdnem mindegy volt, hogy 10 vagy 20 cm a hóréteg vastagsága. Dec. 30.án egyszr kipróbáltam szólóban, jelenlegi kedvencemmel, a Vitto Mosterrel és a 23-as Nucleonnal. -14 °C volt a talajon és nagyon enyhe lengedezés. Inkább csak arról lehetett beszélni, hogy merrõl van szélcsend. A Marosvásárhely északi peremén fekvõ Cinegetetõ lábánál teregettem, persze, csak miután beröffentettem a motort. Ez a vártnál könnyebben sikerült, ha már a benzint sikerült eljuttatni a Walbro-ba. Ez vicces mutatvány a Miniplane tipusú üzemanyag rendszerrel, amilyen a Redback ME vázakon van, üzemanyagpumpa híján egy mûanyag csõbe fújva kell nyomást létrehozni a tankban, amitõl aztán feljön a benzin a porlasztóba. Ehhez kell az, hogy mindkét benzinsapka hermetikusan zárjon. Ezt nem volt könnyû elérni az adott hõmérsékleten.
Nos, a motor szépen járt hidegen is, majd jó sokára melegen is, a szélcsend, a hó és a vastag ruházat dacára símán ment a felszállás. A talajon enyhén szólva közepes volt a látás, bár erõsen vitatható, hogy adottak voltak-e a VFR repülés feltételei, én állítom, hogy igen. Háromszázon viszont már picit melegebb volt és a látás kvázi végtelen. Nyugaton a Vlegyásza, északon a Kelemen és a Görgényi havasok, Keleten a Hargita, délen a Fogarasi havasok voltak játszóterem, majdnem azt éreztem akkor: személyes szabadságom korlátai.
Két réteg kesztyûben a fényképezés inkább a lottózáshoz volt fogható, de az eredmények, ha nem is érnek fel ez ötös találattal, annál ejsze jobban megörvendeztettek. Persze nem sokat kattogtattam, a hideg egy-kettõre leamortizálta az akksit. A szélcsend lehetõvé tette, hogy ha nem is zsebredugott, de csípõmagasságban tartott kézzel repüljek, így nem fagytak le a kezeim, ami egyébként a téli motoros ernyõs repülés legkellemetlenebb velejárója. Márpedig lefagyott kézzel nem biztonságos a leszállás, fõleg csúszós talajra, amikor kifinomultan kell adagolni a gázt és a féket. Erre a mozzanatra alig félóra múlva került sor, igaz, ez a félóra csak a stopperen volt 30 perc, én többszörösét könyveltem el szubjektíve.
A Moster kiválóan vizsgázott, brutál módon tolt, a +4-es variót már kváázi unalmasnak találtam vele. Nagy hidegben, sûrû levegõben ez persze nem volt nagy kunszt. A keveréken persze kellett szegényíteni, de Walbroval szerelt motorok esetén a porlasztó beállítását úgyis mindig, minden repülés elõtt elõírja az etikett.
Másnap és elsején aztán repültünk tandemben is. Nem a Mosterrel, a Blackbird full karbon vázba szerelt Hirth F33 Monsterrel, természetesen a 33-as Awak tandem-zsebkendõvel.
A Monsterbe már nehezebb volt életet lehelni, az tény, hogy -17 fok volt a hõmérséklet, a hideg-érzetet enyhe talaj menti köd fokozta..A hidegben megváltozott méretû ékszíjtárcsák miatt csúszott az ékszíj, a négytollú légcsavar nem tudta betölteni lendkerék funkcióját, jól kimelegedtem, mire beröffent a Hirth. Persze csak szívatóval, és talajon nem is sikerült annyra felmelegteni, hogy tartsa az alapjáratot szívató nélkül. Ahhoz képest, hogy mennyit kivett szeptember óta nem ápolt tandem-rutinunkból a fagy, biztosan kaptunk egy kis segítséget odafentrõl, hogy elsõre, kínlódás mentesen felszálltunk. A Monster Mosterhez mért többlettömege csak felálláskor volt frusztráló, meg amíg a talajon manõvereztem vele.Egy-kettõre kiverekedtük magunkat a köd-fátyolból, most, hogy volt akivel osztozni rajta, a ködlepedõbe takart Erdélyi medence látványa még lenyûgözõbb volt. Addig, amíg emelkedtünk, nem is volt gond, akkor kezdtem el parázni, amikor visszavettem a gázt annyira, hogy nulla varióval fordulózhassunk. A motor pár perc után annyira visszahûlt, hogy kénytelen voltam hátranyúlni és rátenni a szívatót. Azzal viszont az álmoskönyv szerint nem szerencsés tartósan repülni. A dús keverék miatt lekokszolja magát a motor, a maximális teljesítmény nem áll rendelkezésre, hirtelen gázadásra leállással képes reagálni, a motort még jobban visszahûti, a porlasztófagyás veszélye is hangsúlyosabb. Ilkó elöl közben csonttá fagyott, ezt onnan tudtam, hogy eleinte még kommentálta a táj szépségét, aztán már csak gubbasztott, szemmel láthatóan zsugorodott a hidegtõl és a menetszéltõl. Ebbõl aztán sejtettem, hogy a leszállás a mély hóba, összegémberedett végtagokkal, az kihívás lesz.
Így aztán foggal-körömmel ragaszkodtam hozzá, hogy járó és tolóerõ-potenciállal rendelkezõ motorral érjünk földet, úgynevezett motoros, húzatott technikával. Annál is inkább, hogy a ködfátyolba burkolt réten a bulót alig láttam, azt sem tudtam kizárni, hogy netán közben beindult valamilyen légáramlat, annak az irányáról pedig csak egészen alacsonyan lett volna esélyem meggyõzõdni, ahonnan álló motorral már nem lett volna esély szembe helyezkedni vele. A 2010-es év mutatványa tehát az lett, hogy leverekedtem magunkat 1000 m-rõl egy legalább 50 kg tolóerõt bizosító motorral. Az ernyõ pedig, a sûrû levegõnek köszönhetõen mintha elõre megfontolt szándékkal szabotált volna. Fullra kigyorsítva, amikor sûllyednie kellett volna, mint a nyeletlen fejszének, inkább az utazósebességét növelte hatvan fölé, de -0,5 nél többet alig tudtam egyenes vonalban kihajtani belõle. A jobb merülést biztosító túldöntött manõverekhez, mint a wingover meg a spirál, így gyorsra trimmelten komoly erõvel kellett cibálni a fékfogantyúkat, amitõl az ujjbegyeim vérellátása szûnt meg. Nos, mire leértünk, már egyáltalán nem éreztem az ujjaimat, csikorgattam a fogaimat, hogy hiába õrizgettem a motorban az életet, mint õsember a tûz lángját, ha át kellene startolni, össze fogom keverni a féket és a gázkart. Hál’istennek összejött.
Másnap már csak mínusz hét volt, így sokkal bátrabban, kvázi szemtelenül röpködtünk, már talajközelben is. Azt a repülést már élveztük is. Az utolsó 2010-es égbitorlás extrém kihívás volt, büszkék voltunk mugunkra. Ilkó kék és elefántcsontszínûre fagyott, én paráztam a hajtómûleállás eshetõségétõl. Másnap, 2011 elsõ repülése során már nem foglalkoztam a motor leállással, így aztán élveztük is kétségkívül kevésbé sarkvidéki levegõeget.
Tanulság: -10 °C alatt csak a teljesítménykényszerben szenvedõk erõltessék az ernyõs repülést, alaposan megfontolva a lelassult reakciókból, elgémberedett végtagokból és a felszerelés termikus korlátaiból adódó vészforrásokat.

Szöveg és képek: Szabó György


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Hátimotor

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.03 msodperc