Áttörés!

A motoros ernyőzésben tavaly tavasszal történt meg az első igazi áttörés.

Akkor az ernyők vonatkozásában. Piacra kerültek a kiforrott reflex profilos, magas felületi terhelés mellett is kis motorteljesítmény-igényű, könnyen startoló, csukásbiztos, gyorsan és lassan egyaránt repülni képes, jó siklószámú rongyok. Úgy tűnik, ez sem volt elég a gazdasági válság által hazavágott piac felélénkítéséhez, mert így a gyártók végül csak előrántották az ingujjból az adu ászt, a piac defibrillátorát: a könnyű, elegáns, egyszerű, könnyen üzemeltethető motort.
Majdnem azt is odaírtam, hogy: megbízható, meg hogy strapabíró, de ezeket a kvalitásokat csak több száz óra távlatából illik leírni. Egyelőre tehát maradjunk annyiban, hogy van két új motorunk, amelyek külsőre alig különböznek az évek óta használt 100-200 cm3-es blokkoktól, és mégis új korszakot nyitnak a motoros ernyőzésben. Az évek alatt összegyűlt tapasztalat előbb-utóbb ki kellett, hogy forrja magát. És az is lehet, hogy ilyen motorokat lehetett volna rögtön az elején is gyártani, de üzletileg sokkal előnyösebb volt szegény birka motoros ernyős igényeinket és vágyainkat előbb nagyon gagyi, majd egyre tűrhetőbb portékákkal menedzselni. A Polini története konkrétan az, hogy van egy igazi, mindenféle ISO és egyéb minősítésekkel rendelkező, több száz alkalmazottat foglalkoztató gyár, (nem lelkes kisiparosok barkácsműhelye), ahol robogó és egyéb kétütemű versenymotorokat gyártanak, évente több tízezerszámra. A motoros ernyőzés, mint szélsőséges szubkulturális rétegműfaj, egyáltalán nem érdekelte őket, a válság beköszöntéig legalábbis. És akkor abbahagyták a fanyalgást, és néhány komoly szaktanácsadó bevonásával gyorsan megterveztek egy igazi 100 cm3-est. Olyan minőségben és igényességgel, amilyent még senki sem látott. Bevetették a nagyipari struktúra nehézfegyverzetét, elővették a legjobb beszállítókat, minősített termékeikkel. A felhasznált anyagok minősége és a kivitelezés mívessége lenyűgöző. Persze még így is volt egy-két apró gyermekbetegség, amit bátran és fogvicsorítás nélkül leküzdöttek, például a berántó szerkezet gyengeségét, de hat hónappal a sorozatgyártás megkezdése után a motorok hibátlanná váltak. Hogy milyen is ez a motor, arról nem szívesen írok. Sokszor írtuk már motorról, hogy erős, „nyomatékos”, „bikás”. Ezek a jelzők érvényesnek tűntek mindaddig, amíg a Polini Thor 110 cm-es, 8900-as fordulatszámon 20,5 LE és 130 cm-es légcsavarral 64 kg tolóerőre képes motorját ki nem próbáltuk. Olyan alacsony motorfordulatszámon megjelenik már a tolóerő, mint a Corsair vagy még inkább, a Simonini Mini2+ motoroknál. Tolóereje lineárisan nő, bírja a korrekt profilú légcsavart, WG 8-as porlasztóját alig szükséges állítani. Hangja kellemes, alapjáraton férfiasan csendes, magas fordulaton sem visít, mint a malac. A leglényegesebb viszont az, hogy a Thor 100-as tömege és méretei jó egyharmaddal elmaradnak a hasonló teljesítményadatokkal büszkélkedő, egy vagy két generációval idősebb versenytársakétól. És ez a tömegadat nagyon, nagyon sokat nyom a latban. Egyes számítások szerint egy átlagos motoros ernyővel és 125 cm-es légcsavarral az alapértelmezett minimál egyenlet 110 kg-os (75 kg pilóta + 30 kg feltankolt hátimotor + 5 kg ernyő) össz. felszálló tömeg és 18 lóerő motorteljesítmény között áll be. Ehhez képest minden plusz kg 0,75 LE többletteljesítményt igényel. Más szóval: 10 kg-al nehezebb motornak 7,5 LE-vel többet kell teljesíteni, hogy saját többlettömegét semlegesítse.
Az alacsony öntömeg, magas teljesítmény trükköt már megpróbálták egy páran előadni. És nem sikerült. Belebukott a Snap 100, a Ros 125 és a Corsair M19Y, bár ez utóbbi még annyira könnyűnek sem volt nevezhető. Hogy miért? Valószínűleg a felhasznált fémötvözetek termikus stresszbíró képességével lehet a baj. A nagyobb kohászati tapasztalattal és más minőségi kategóriás beszállítókkal gazdálkodó Polini itt húzott el a műkedvelőktől.
Egy szó, mint száz: A Parapower ME vázba 125-ös Helix légcsavarral szerelt Polini motorral egy 75 kg-os pilóta úgy repülhet egy S-es (24 m2) ITV Lapoon vagy hasonló méretű Dudek Nucleon ernyővel, mint pár évvel ezelőtt egy 26 lóerős Simonini Min2+-al. Csak éppen könnyedebb, elegánsabb, és mindent összevetve biztonságosabb az egész. És talán olcsóbb is.
Itt talán meg is állhatnánk, de van még ennél is ütősebb motor a piacon.
Könnyebb, mint a Snap 100 és olyan izmos, mint a Hirth F33. Ugye, hogy hihetetlen? Bármennyire is az, úgy tűnik, hogy létezik ilyen. Ez a Vittorazi által gyártott Moster 185. Első pillantásra alig tűnik fel rajta valami. Talán a spéci rezonátoros kipufogó. Meg az egyszerűség. Az oldalra billentett henger már megszokott a Corsair és a Bailey négyütemű óta. Egyébként semmi forradalmi. Egy valami mégis: hol a forgattyúsház? A főtengely körül valószínűtlenül kevés az anyag. És nem csak ott. Ez a motor végletekig le van csupaszítva. Itt egyértelműen az elmúlt három évtized alatt összegyűlt tapasztalat eredményezi a letisztultságot. Kivitelezésének minősége nem hasonlítható a Polini-éhez. Valószínűtlenül könnyen indul, holott még power ignition sincs rajta, nem hogy digitális gyújtás. Halkan és egyenletesen jár, hidegen is, melegen is.
Az érzés döbbenetes. Felállni egy Moster motoros Parapower Redback ME-vel vel a háton olyan, mint egy Miniplane-el. Berántása még könnyebb, annyira, hogy elektromos önindítóra még gondolni sem érdemes. A start fogalma teljesen átértelmeződik általa. Tolóereje azonnal rendelkezésre áll, alapjárattól. És nem hatezerig, mint a Simo vagy Hirth motoroknál, hanem 7800-ig. A sajátos alakú, ún. „extraktoros” légcsavar, ami egyben a henger hűtését is szolgálja, központos, precessziómentes tolóerőt biztosít. Első startom alkalmával majdnem megtréfált. Szélcsend volt, „power star” technikát használtam. Alig fél gáz elég volt, hogy az ernyő szépen, szimmetrikusan feljöjjön, minden a helyén volt, rászúrtam a maradék gázt és meg is fogtam az ernyőt egy pici fékkel. Ebből a helyzetből Simoninivel és a 23-as Nucleonnal öt-tíz lépésből elemelkedtem volna, persze úgy, hogy a végén még jobban belenyúlok a fékbe. Nos, a Mosterrel ez nem működött. Bár az ernyő szimmetrikusan, stabilan, feszes zsinórokkal suhant a zeniten, amikor ráadtam a gázt, majdnem hasra estem. Szabályosan kitolt alóla. Nem voltam képes olyan tempóban kapkodni a lábamat, mint amennyire megtaszajtott. Erre nem számítottam. Bevallom, nem hittem el a gyár által állított 26 LE-t. Visszavettem a gázból, összeszedtem magam és érzéssel újra elkezdtem szorítani a markolatot. Háromnegyedig sem értem és már repültem.
A fotózás kedvéért talaj közelben forgolódtam egy ideig, élveztem, hogy milyen alacsony fordulatszámon elérhető már a brutális tolóerő. Kontúrozó üzemmódban végrehajtott túldöntött fordulóhoz nem kellett előbb sebességet gyűjteni, a motort jó magas fordulaton pörgetni. Elég volt egy bő gáz és máris sarkon lehetett fordítani az ernyőt. A motor még bejáratós lévén, hosszasan nem volt szívem nyelezni, de 10 másodpercen keresztül lankadatlanul 4 m/s felett volt a maximális emelkedés, amit az adott 110 kg-os összesített felszállótömeg mellett a 23-as Nucleonból kihajtott a Moster. Na, erre még a Hirth F33 Monster sem képes. A Monster ráadásul olyan érzést ad, mintha mindig ott kuporogna egy törpe az ember hátán. A Moster ehhez képest egy pillangó a válladon. Gyorsra trimmelve és koppanásig kitolt lábgyorsítóval, amikor a legkisebb Nucleon 70 km/h körül hasítja az eget, bőven elég a kétharmad gáz. Ezt viszont eddig csak és kizárólag a Bailey négyüteművel tapasztaltam. De az is egy repülő kovácsüllő. Földet éréskor még egyszer és utoljára visszaköszönt a rendkívüli tömeg/tolóerő arány.
Sacc per kábé öt km/h-val lassabbra el tudtam fékezni az ernyőt, mint egy Simo-val a hátamon. A maradék sebesség elkoptatása pedig egészen más érzés 10 kg-al kevesebb leszállótömeg esetén. Nem utolsó szempont: eddig 3,5 l /h üzemanyag fogyasztást mértem, ami nem teszt, hanem laza utazó üzemmódban biztosan 3 liter alá vihető. A nagy kérdés csak az, hogy a rendelkezésre álló több mint 70 kg tolóerő nem-e lesz veszély forrása. A rutintalan pilóták számára biztosan. Úgy gondolom, hogy ennek a motornak az lesz az igazi küldetése, hogy elérhetővé tegye a lábról páros repülést. Alig várom már, hogy a 33-as Awak ernyővel tesztelhessem.