Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Merevszárnyú UL

Flightstar e-Spyder - A csend hangja


Willi Tacke volt az elsõ újságíró, aki repülhette az e-Spydert, azt az együléses ultrakönnyû gépet, amely a tervek szerint a világ elsõ elektromos meghajtású sorozatgyártású repülõgépe lesz.

Jinxiben vagyok, Shanghaj nyugati részén. Két nappal az elektromos meghajtási rendszerekre szakosodott Yuneec új gyárának megnyitó szertartása után nekem adatott meg a lehetõség, hogy repüljem azt a prototípust, amibõl nemsokára az elsõ sorozatgyártásra tervezett, elektromos, ultrakönnyû repülõgép lesz. A gép neve az e-Spyder, az Egyesült Államok-beli ultrakönnyû repülõgépgyártó Flightstar Sportplanes és a kínai Yuneec cég közötti együttmûködés gyümölcse.
Miközben Clive Coote, a Yuneec Europe fõnöke az utolsó útmutatásokat adja ennek az egyedi repülõgép hajtómû vezérlõrendszerével kapcsolatban, nem tudok nem arra gondolni, hogy a kis mûanyagdoboz a bal kezem alatt inkább hasonlít egy videojáték konzoljára, mint egy igazi repülõgép gázkarjára. A gép sárkányszerkezete legalább ismerõs: a Flightstar volt egyike az elsõ csõváz-vászonborítású ultrakönnyûeknek, amelyeket még a 80-as évek elején repülhettem.
A “használatos futópálya” egyáltalán nem egy “RWY” – egyike a a Yuneec gyárat is magában foglaló Jinxi Eco ipari park számos újdonatúj, nyílegyenes aszfaltútjainak.
Átkapcsolom a motorvezérlõ bal felsõ sarkán levõ kis gombot off állásból onra és a Yuneec logo megjelenik a 128×64 pixeles monokróm LCD kijelzõn. Pár másodperc múlva megjelnik a ready szó. Most megnyomom a a zöld gombot, és egy pár másodperc múlva megjelenik az áttekintõ képernyõ, bal felsõ sarkában az akkufeszültséggel A motor üzemkész.
Az akku feszültsége mellett, a kijelzõ mutatja a motor üzemórát, a motor/légcsavar fordulatszámát, a vezérlõ, a motor és az akku hõmérsékletét valamint az akku lemerülés figyelmeztetést. A motor normális módon 66,6 volton mûködik. A vezérlõ egység a sárkányszerkezet fõtartó rúdján, a két akku között található.
Az akkufeszültség 75 V a felszállásnál, repülés közben pedig fokozatosan csökken – magyarázza az elõkészületeimet figyelõ Yuneec-es Tian Yu. Amikor 67 voltra csökken, be kell helyezkedned leszálláshoz, mivel csak öt perc áram marad az akkuban. 59 voltnál a vezérlõ leállítja a motort, hogy védje az akkukat, amelyek tönkremennének, ha tovább merítenénk õket.
Az egyetlen mûszer, amivel törõdnöm kell, az pusztán a combomra tépõzárazott gyalogos Bräuniger variométer/magasságmérõ, na meg a szárnytartó dúcokra felfogatott Hall Bros szélmérõ,
“Clear prop!.” Finoman elõrefele tolom a szürke csúszókart az elülsõ vezérdoboz jobb oldalán, egy elektronikus figyelmeztetõ hang szól és a légcsavar elkezd forogni. Lassan koppanásig tolom a csúszókart. A szokásos motorzúgás helyett csak a légcsavar felpörgésének a zaja hallatszik valamint az elektromos motor jellegzetes zümmögése, mely úgy szól, mint egy elhaladó golfkocsi. A Flightstar pont úgy gyorsul, mint más repülõgépek és kb. 100m után elérem a 19 csomós elemelkedési sebességet. Pillanatokkal késõbb felszállok és 23 csomós mûszer szerinti sebességgel emelkedek. A variométer 600 ft / min emelkedést mutat.
Kb. 500 láb magasságon vísszaveszem a felszálláshoz használt 2000-es fordulat/percet a vízszintes repüléshez elégséges enyhe 1550-re. Itt is van az igazi “csend hangja” – csak a 35 csomóval szembejövõ szél susogása a szélvédõn, egy kis légcsavarzúgás … ez minden. Egy meleg este, a nyitott utastér körül lengedezõ szél – ez valami különleges érzés, közelebb áll egy gyalogernyõ vagy egy sárkányrepülõ repüléséhez, mint egy motoros gépéhez.
Az e-Spyder kifinomult szerkezet – a kormányerõ alig van, a válasz azonnali mindhárom tengelyen. A gép stabil. Úgy tervezték, hogy 30 csomónál legyen a vízszintes repulse. Ezen a sebességen a gázadás spontán emelkedést, a gázelvétel süllyedést eredményez a botkormány semleges állása mellett. A fordulóváltás 30°-os bedöntésbõl ellentétes oldali 30°-ig 2,5 másodperc.
A “gázkart” koppanásig és a botkormányt annyira elõrenyomva amennyi az emelkedés megszüntetéséhez szükséges, a szélmérõ 48 csomónál kulminál. A tolóerõt elvéve a sebességet 19 csomóra lehet elkoptatni, akkor gyöngéden leadja az orrát.
Bõ húsz perc kóstolgatás után megpróbálok behelyezkedni leszálláshoz. Rövid és meredek fináléval jövök be, hogy hajtómûleállás esetén is kiadja az improvizált futópályát. A fotósok kedvéért átstartolok, emelkedés közben a feszültség 67 alá esik, így szûk kiskör, aztán csak le. A Vízszintes vezérsík roppant érzékeny, a kilebegtetésre oda kell figyelni: Tömegadat optimalizálás végett az e-Spyder-rõl elspórolták a féket, de ettõl még 50m gurulás után megáll. Visszagurulok és megkérdezem Clive-ot, hogy van-e mód egy gyors akkucserére – újra repülni akarok! Ez az e-flight dolog függõséget okoz. A Yuneec fiúk sürögnek-forognak, 3 perc múlva már újra fönt vagyok. Naplementéig repülünk.
A következõ pár napban többször is repültem az E-Spyderrel a Yuneec tóparti gyárának kis füves placcáról. Minden egyes repülés kb. fél órát tartott. Elõfordultak termikus körülmények is idõnként, ilyenkor az elektromos áram egy másik elõnyét is élvezhettem. Elég alapállásba húzni a gázkart, a motor megáll. – amikor vonóerõre van szükség, ott van egy pillanat alatt. Olyan is elõfordult, hogy leszállás elõtt összetévesztettem a kapcsolókat és “OFF”-ra állítottam a fõkapcsolót, az egész rendszer újraindítása, az összes önellenörzõ folyamattal és reinicializálással több idõbe telt, mint a földet érés. Célszerû lesz a fõkapcsolót máshova helyezni.
Az e-Spyder harmonikus kis repcsi, egy-két módosítással piackész lesz. A motorvezérlõn és a motor/akku mûszerezésen végrehajtandó fejlesztések már az utolsó simítások kategóriájába tartoznak. Ha valóban 30.000 dolláros ár alatt dobnák piacra, még sikeres is lehet.

Az e-repülés jövõje

Mivel az akkumulátorok energiapotenciálja alacsonyabb, mint a fosszilis energiahordozóké, az elektromos repülés jelszava nem lehet más, mint: “a kevesebb több”. A tervezõk a légellenállás és a tömeg csökkentését, a siklószám növelését kulcsfontosságúnak tartják.
“A közeljövõ elektromos repülõgépének jó siklószámmal kell rendelkeznie” – mondja Rudolf Voit-Nitschmann professzor, a tanácsadó, akit a Yuneec alkalmazott, hogy felügyelje a kifinomult kétüléses e-430-at. “Hosszú idõbe telik még, amíg az elektromos repülõgép megszokott közlekedési eszköz lesz. Az a dilemma, hogy nagyobb szárny oldalviszonyt vagy nagyobb akkukapacitást válasszunk. – a legfontosabb – hogy minden hozzáadott kilogramm súly egyben növeli az energiaigényt a gép levegõben tartására.”

Ez az egyik oka annak, hogy az elektromos meghajtás és a repülõgép építés ideális metszéspontja az ultrakönnyû légijármûvek osztályában található. Másik “a kevesebb több” elõnye az ultrakönnyû kategóriának az, hogy a kisebb mértékû szabályozás több fejlesztési lehetõséget enged meg, a fejlõdést csak az akku-, a motor- és a sárkányszerkezet-technológia lehetõségei korlátozzák.
Az e-Spyder számára a cél kb. egy óra repülési idõ és egy ütõs bevezetõ ár. Következõ lépés a kétüléses verzió, az e-430, elsõsorban repülõiskolák számára, hogy megtanítsák ügyfeleiknek az elektromos repülés elvét. A villanyos repülõ alacsony zajkibocsátásának köszönhetõen sûrûn lakott területek közelében is mûködtethetõ, ami egy sajátos elõnyt jelent. Az oktatórepüléshez a repülõnek szüksége lesz egy gyorscserés akkurendszerre, hogy az egész napos folyamatos mûködtetés érdekében.

A kétüléses változat ára már 60-70 ezer Euro között várható.

Szöveg és képek: Willi Tacke


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Forgószárnyas ULMotoros sárkány

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.05 msodperc