Flightstar e-Spyder - A csend hangja

Willi Tacke volt az első újságíró, aki repülhette az e-Spydert, azt az együléses ultrakönnyű gépet, amely a tervek szerint a világ első elektromos meghajtású sorozatgyártású repülőgépe lesz.

Jinxiben vagyok, Shanghaj nyugati részén. Két nappal az elektromos meghajtási rendszerekre szakosodott Yuneec új gyárának megnyitó szertartása után nekem adatott meg a lehetőség, hogy repüljem azt a prototípust, amiből nemsokára az első sorozatgyártásra tervezett, elektromos, ultrakönnyű repülőgép lesz. A gép neve az e-Spyder, az Egyesült Államok-beli ultrakönnyű repülőgépgyártó Flightstar Sportplanes és a kínai Yuneec cég közötti együttműködés gyümölcse.
Miközben Clive Coote, a Yuneec Europe főnöke az utolsó útmutatásokat adja ennek az egyedi repülőgép hajtómű vezérlőrendszerével kapcsolatban, nem tudok nem arra gondolni, hogy a kis műanyagdoboz a bal kezem alatt inkább hasonlít egy videojáték konzoljára, mint egy igazi repülőgép gázkarjára. A gép sárkányszerkezete legalább ismerős: a Flightstar volt egyike az első csőváz-vászonborítású ultrakönnyűeknek, amelyeket még a 80-as évek elején repülhettem.
A “használatos futópálya” egyáltalán nem egy “RWY” – egyike a a Yuneec gyárat is magában foglaló Jinxi Eco ipari park számos újdonatúj, nyílegyenes aszfaltútjainak.
Átkapcsolom a motorvezérlő bal felső sarkán levő kis gombot off állásból onra és a Yuneec logo megjelenik a 128×64 pixeles monokróm LCD kijelzőn. Pár másodperc múlva megjelnik a ready szó. Most megnyomom a a zöld gombot, és egy pár másodperc múlva megjelenik az áttekintő képernyő, bal felső sarkában az akkufeszültséggel A motor üzemkész.
Az akku feszültsége mellett, a kijelző mutatja a motor üzemórát, a motor/légcsavar fordulatszámát, a vezérlő, a motor és az akku hőmérsékletét valamint az akku lemerülés figyelmeztetést. A motor normális módon 66,6 volton működik. A vezérlő egység a sárkányszerkezet főtartó rúdján, a két akku között található.
Az akkufeszültség 75 V a felszállásnál, repülés közben pedig fokozatosan csökken – magyarázza az előkészületeimet figyelő Yuneec-es Tian Yu. Amikor 67 voltra csökken, be kell helyezkedned leszálláshoz, mivel csak öt perc áram marad az akkuban. 59 voltnál a vezérlő leállítja a motort, hogy védje az akkukat, amelyek tönkremennének, ha tovább merítenénk őket.
Az egyetlen műszer, amivel törődnöm kell, az pusztán a combomra tépőzárazott gyalogos Bräuniger variométer/magasságmérő, na meg a szárnytartó dúcokra felfogatott Hall Bros szélmérő,
“Clear prop!.” Finoman előrefele tolom a szürke csúszókart az elülső vezérdoboz jobb oldalán, egy elektronikus figyelmeztető hang szól és a légcsavar elkezd forogni. Lassan koppanásig tolom a csúszókart. A szokásos motorzúgás helyett csak a légcsavar felpörgésének a zaja hallatszik valamint az elektromos motor jellegzetes zümmögése, mely úgy szól, mint egy elhaladó golfkocsi. A Flightstar pont úgy gyorsul, mint más repülőgépek és kb. 100m után elérem a 19 csomós elemelkedési sebességet. Pillanatokkal később felszállok és 23 csomós műszer szerinti sebességgel emelkedek. A variométer 600 ft / min emelkedést mutat.
Kb. 500 láb magasságon vísszaveszem a felszálláshoz használt 2000-es fordulat/percet a vízszintes repüléshez elégséges enyhe 1550-re. Itt is van az igazi “csend hangja” – csak a 35 csomóval szembejövő szél susogása a szélvédőn, egy kis légcsavarzúgás … ez minden. Egy meleg este, a nyitott utastér körül lengedező szél – ez valami különleges érzés, közelebb áll egy gyalogernyő vagy egy sárkányrepülő repüléséhez, mint egy motoros gépéhez.
Az e-Spyder kifinomult szerkezet – a kormányerő alig van, a válasz azonnali mindhárom tengelyen. A gép stabil. Úgy tervezték, hogy 30 csomónál legyen a vízszintes repulse. Ezen a sebességen a gázadás spontán emelkedést, a gázelvétel süllyedést eredményez a botkormány semleges állása mellett. A fordulóváltás 30°-os bedöntésből ellentétes oldali 30°-ig 2,5 másodperc.
A “gázkart” koppanásig és a botkormányt annyira előrenyomva amennyi az emelkedés megszüntetéséhez szükséges, a szélmérő 48 csomónál kulminál. A tolóerőt elvéve a sebességet 19 csomóra lehet elkoptatni, akkor gyöngéden leadja az orrát.
Bő húsz perc kóstolgatás után megpróbálok behelyezkedni leszálláshoz. Rövid és meredek fináléval jövök be, hogy hajtóműleállás esetén is kiadja az improvizált futópályát. A fotósok kedvéért átstartolok, emelkedés közben a feszültség 67 alá esik, így szűk kiskör, aztán csak le. A Vízszintes vezérsík roppant érzékeny, a kilebegtetésre oda kell figyelni: Tömegadat optimalizálás végett az e-Spyder-ről elspórolták a féket, de ettől még 50m gurulás után megáll. Visszagurulok és megkérdezem Clive-ot, hogy van-e mód egy gyors akkucserére – újra repülni akarok! Ez az e-flight dolog függőséget okoz. A Yuneec fiúk sürögnek-forognak, 3 perc múlva már újra fönt vagyok. Naplementéig repülünk.
A következő pár napban többször is repültem az E-Spyderrel a Yuneec tóparti gyárának kis füves placcáról. Minden egyes repülés kb. fél órát tartott. Előfordultak termikus körülmények is időnként, ilyenkor az elektromos áram egy másik előnyét is élvezhettem. Elég alapállásba húzni a gázkart, a motor megáll. – amikor vonóerőre van szükség, ott van egy pillanat alatt. Olyan is előfordult, hogy leszállás előtt összetévesztettem a kapcsolókat és “OFF”-ra állítottam a főkapcsolót, az egész rendszer újraindítása, az összes önellenörző folyamattal és reinicializálással több időbe telt, mint a földet érés. Célszerű lesz a főkapcsolót máshova helyezni.
Az e-Spyder harmonikus kis repcsi, egy-két módosítással piackész lesz. A motorvezérlőn és a motor/akku műszerezésen végrehajtandó fejlesztések már az utolsó simítások kategóriájába tartoznak. Ha valóban 30.000 dolláros ár alatt dobnák piacra, még sikeres is lehet.

Az e-repülés jövője

Mivel az akkumulátorok energiapotenciálja alacsonyabb, mint a fosszilis energiahordozóké, az elektromos repülés jelszava nem lehet más, mint: “a kevesebb több”. A tervezők a légellenállás és a tömeg csökkentését, a siklószám növelését kulcsfontosságúnak tartják.
“A közeljövő elektromos repülőgépének jó siklószámmal kell rendelkeznie” – mondja Rudolf Voit-Nitschmann professzor, a tanácsadó, akit a Yuneec alkalmazott, hogy felügyelje a kifinomult kétüléses e-430-at. “Hosszú időbe telik még, amíg az elektromos repülőgép megszokott közlekedési eszköz lesz. Az a dilemma, hogy nagyobb szárny oldalviszonyt vagy nagyobb akkukapacitást válasszunk. – a legfontosabb – hogy minden hozzáadott kilogramm súly egyben növeli az energiaigényt a gép levegőben tartására.”

Ez az egyik oka annak, hogy az elektromos meghajtás és a repülőgép építés ideális metszéspontja az ultrakönnyű légijárművek osztályában található. Másik “a kevesebb több” előnye az ultrakönnyű kategóriának az, hogy a kisebb mértékű szabályozás több fejlesztési lehetőséget enged meg, a fejlődést csak az akku-, a motor- és a sárkányszerkezet-technológia lehetőségei korlátozzák.
Az e-Spyder számára a cél kb. egy óra repülési idő és egy ütős bevezető ár. Következő lépés a kétüléses verzió, az e-430, elsősorban repülőiskolák számára, hogy megtanítsák ügyfeleiknek az elektromos repülés elvét. A villanyos repülő alacsony zajkibocsátásának köszönhetően sűrűn lakott területek közelében is működtethető, ami egy sajátos előnyt jelent. Az oktatórepüléshez a repülőnek szüksége lesz egy gyorscserés akkurendszerre, hogy az egész napos folyamatos működtetés érdekében.

A kétüléses változat ára már 60-70 ezer Euro között várható.