Több mint másfél éve ígérgetik a Yuneec-nál, hogy most mindjárt kapjuk tesztelésre az E-Pacot. Azt, (vagy annak a továbbfejlesztett változatát), amit két éve Basse-Ham-ban kipróbálhattam.
Amikor Friedrichshafenben az Aero expón Clive Coote, a Yuneec sales managere azt mondta, hogy tessék, itt van, vigyed, azt hittem, viccel.
Hozzáfûzte még, hogy rengeteget szívtak a különféle akkumulátor gyártókkal, egyik sem tudott hosszú távon megbízhatót produkálni. A mostani sem az igazi, de elméleti negyven percet azért tud, persze bizonyos feltételek mellett. A tuti az a Kokam által gyártott lesz, az már közel három órát tud majd, feltöltése is fele annyi idõbe telik majd, mint a mostanié, de a sorozatgyártás és a végleges változat validálása még pár hónap, addig is szokjuk a mostanit, majdnem azt írtam: szopjunk a meglévõvel. Az E-Pac kivitelezése sokat javult. Mint a kínai bóvliké általában.
Logisztika során passzív biztonságot garantáló, szép és praktikus görgõs szállítóláda, légcsavarszállító-keretvédõ zsák jár hozzá, az akksihoz pedig külön kézitáska.
Ez azért is hasznos, mert a villanymotoros ernyõs felszerelés repülõgépen történõ szállítása nem problémás, mint a robbanómotorosoké. Nem gond a benzinszag. Ja, ezen a ponton nem csak a légitársaságok, hanem a család szimpátiájára is számíthatunk. A csomagtartóba vagy a hátsó ülésre fektetett E-pac garantáltan szagtalan és nem szivárog belõle semmi.
Az intelligens töltõ meghökkentõ méretû. Márpedig azt is utaztatni kell.
Az össze-szétszerelés nem komplikáltabb, mint egy Parapower esetén.
Akksi nélkül az E-Pac pilleszerûen könnyû. Akkumulátorral kereken tíz kilóval nehezebb, mint egy száraz Top 80 Miniplane. De a száraz tömeg egyben a feltankolt össztömeg is.
Ez annyit jelent, mintha mindig csurig feltankolt hátimotorral szállnánk fel (és le).
Gondoljunk csak bele: amikor amiatt kell kényszerleszállást végrehajtani, mert kifogyott az üzemanyag a hátimotorból, legalább annyi elõnyünk van, hogy a minimális tömegadattal kell gazdálkodnunk. Ha lemerül az akksi a levegõben, földet éréskor ugyanazt a tömeget kell cipelni, mint felszálláskor.
A legnehezebb részegység, az akkumulátor a beülõ lapja mögött, a tömegközéppontban van. A súlyeloszlás jó, így a Yuneec kevésbé tûnik súlyosnak, felállni vele nem egy kihívás. Mozogni vele kellemes. Húzogatáshoz, földi gyakorláshoz elég kivenni belõle az akkumulátort, és máris lehet szokni a fékek pozícióját, az ernyõ reakciói élesben.
PAP féle aktív alsókaros pilótabekötéssel adják, én ezt korábban kimondottan rühelltem és fostam tõle, de amióta megismerkedtem a Miniplane megoldásával, mindjárt kevésbé szimpatikusabb. Az E-Pachoz kimondottan pásszol, ami nem véletlen, a Yuneec ugyanis nem kimondottan motoros ernyõzésre, hanem segédmotoros siklóernyõzés céljaira fejlesztette.
A biztosan számítható 30 percnyi 55 kg tolóerõ inkább arra való, hogy a csörlõt kiváltsa és a lerohadástól megóvjon, mint nagy sebességû talajkövetõ útvonalrepülésre.
Az ajánlott ernyõk így nem a reflex profilos, magas felületi terhelésû moto-rongyok.
Nem is baj, mert abban az irányban már elég jól elbóklásztam az évek során, ideje nyitni a vegytisztább szabad repülés irányába, elõtérbe helyezve a termikek, a lejtõszél és egyéb CB-k gravitációmentesítõ lehetõségeit. Korábban lehet, hogy nem lelkesedtem volna túlzottan ezért a perspektíváért, mert a célirányos, hatékony, közlekedéssel rímelõ repülésben hittem, de az elmúlt év ráébresztett, hogy nem is annyira fontos állandóan hajkurászni a célokat, az életet, mint amolyan küldetést, feladatot teljesíteni, végre hajtani. Másfelõl, bevallom, tartottam kissé a nagy oldalviszonyú, hagyományos profilos ernyõk viselkedésétõl, különösen bikás idõben. Kedvenc gyártóim azonban egyre több olyan ernyõt dobnak piacra, melyek bombabiztosan viselkednek darabos idõjárásban is, motorra pedig alig van szükségük ahhoz, hogy levegõben maradjanak.
A start nem problémásabb, mint bármelyik 100 cm3-es eszközzel, a Yuneec nagyjából annyit tol, mint ezek. Az elforgató nyomaték problémáját tökéletesen kiiktatták. Igaz, ehhez nem volt elég a motorvezérlõ elektronika, a jobboldali alsó karon majd 5 cm-el kifele tolták a bekötés pontját. Mindenesetre, mûködik. A tolóerõ progresszíven érkezik meg, lineárisan növekedik, pont a hát közepén hat. Már közepes motorfordulatnál kellõen nyomatékos, nincs benne lyuk, mint a kuplungos 100-asok legtöbbjénél. Hangja csak a légcsavarnak van, de az nem elhanyagolható. Nem zavaró, de álszentség volna azt állítani, hogy az elektromos háticucc zajtalan. Itt is oda lyukadunk ki, hogy akkor van elemében, más szóval: akkor használjuk rendeltetésszerûen, amikor nem halljuk a hangját. Ehhez pedig megfelelõ idõjárás-ernyõ-tudás szentháromság kell. A motor pedig nem több mint a lator, már ha megengedtetik ennél a metaforánál maradnom. Csak éppen sokkal szalonképesebb, mint bármelyik korábbi elõdje, amelyik a poklot magában hordozta (mint minden belsõ égésû elkárhozott), mert nem kell alapjáraton ketyegtetni, a tolóerõ csendben, diszkréten várja, hogy segíthessen.
A legkritikusabb kérdés természetesen az ár.
Jól hangzik az a szöveg, hogy a vételárban az üzemanyag – elektromos áram kisker ára közötti különbséget is megfinanszírozzuk. Háááát, persze. Meg az öko-lábnyomunk is iciri piciri lesz.
Ezek a külsõ lehetõségek.
De mi a helyzet az ember belsõ lehetõségeinek szintjén?
Ki az, aki ezt ma meg tudja engedni magának?
Clive-al egyetértettünk abban, hogy egy ilyen minõségû elektromos hátimotor pszichológiai minimái:
55 kg tolóerõ 3 órán keresztül, ehhez nem több mint 1 óra töltés,
25 kg össztömeg,
mindez 3999 Euro áron.
Szerinte még az idén összejön.
Na, erre én kíváncsi vagyok.
Addig is, rutinos pilóták jelentkezhetnek kipróbálásra.
Képek: Szabó Ildikó