Yuneec E-Pac 2010 Az elektromos hátimotor

Több mint másfél éve ígérgetik a Yuneec-nál, hogy most mindjárt kapjuk tesztelésre az E-Pacot. Azt, (vagy annak a továbbfejlesztett változatát), amit két éve Basse-Ham-ban kipróbálhattam.
Amikor Friedrichshafenben az Aero expón Clive Coote, a Yuneec sales managere azt mondta, hogy tessék, itt van, vigyed, azt hittem, viccel.

Hozzáfűzte még, hogy rengeteget szívtak a különféle akkumulátor gyártókkal, egyik sem tudott hosszú távon megbízhatót produkálni. A mostani sem az igazi, de elméleti negyven percet azért tud, persze bizonyos feltételek mellett. A tuti az a Kokam által gyártott lesz, az már közel három órát tud majd, feltöltése is fele annyi időbe telik majd, mint a mostanié, de a sorozatgyártás és a végleges változat validálása még pár hónap, addig is szokjuk a mostanit, majdnem azt írtam: szopjunk a meglévővel.
Az E-Pac kivitelezése sokat javult. Mint a kínai bóvliké általában.
Logisztika során passzív biztonságot garantáló, szép és praktikus görgős szállítóláda, légcsavarszállító-keretvédő zsák jár hozzá, az akksihoz pedig külön kézitáska.
Ez azért is hasznos, mert a villanymotoros ernyős felszerelés repülőgépen történő szállítása nem problémás, mint a robbanómotorosoké. Nem gond a benzinszag. Ja, ezen a ponton nem csak a légitársaságok, hanem a család szimpátiájára is számíthatunk. A csomagtartóba vagy a hátsó ülésre fektetett E-pac garantáltan szagtalan és nem szivárog belőle semmi.
Az intelligens töltő meghökkentő méretű. Márpedig azt is utaztatni kell.
Az össze-szétszerelés nem komplikáltabb, mint egy Parapower esetén.
Akksi nélkül az E-Pac pilleszerűen könnyű. Akkumulátorral kereken tíz kilóval nehezebb, mint egy száraz Top 80 Miniplane. De a száraz tömeg egyben a feltankolt össztömeg is.
Ez annyit jelent, mintha mindig csurig feltankolt hátimotorral szállnánk fel (és le).
Gondoljunk csak bele: amikor amiatt kell kényszerleszállást végrehajtani, mert kifogyott az üzemanyag a hátimotorból, legalább annyi előnyünk van, hogy a minimális tömegadattal kell gazdálkodnunk. Ha lemerül az akksi a levegőben, földet éréskor ugyanazt a tömeget kell cipelni, mint felszálláskor.
A legnehezebb részegység, az akkumulátor a beülő lapja mögött, a tömegközéppontban van. A súlyeloszlás jó, így a Yuneec kevésbé tűnik súlyosnak, felállni vele nem egy kihívás. Mozogni vele kellemes. Húzogatáshoz, földi gyakorláshoz elég kivenni belőle az akkumulátort, és máris lehet szokni a fékek pozícióját, az ernyő reakciói élesben.
PAP féle aktív alsókaros pilótabekötéssel adják, én ezt korábban kimondottan rühelltem és fostam tőle, de amióta megismerkedtem a Miniplane megoldásával, mindjárt kevésbé szimpatikusabb. Az E-Pachoz kimondottan pásszol, ami nem véletlen, a Yuneec ugyanis nem kimondottan motoros ernyőzésre, hanem segédmotoros siklóernyőzés céljaira fejlesztette.
A biztosan számítható 30 percnyi 55 kg tolóerő inkább arra való, hogy a csörlőt kiváltsa és a lerohadástól megóvjon, mint nagy sebességű talajkövető útvonalrepülésre.
Az ajánlott ernyők így nem a reflex profilos, magas felületi terhelésű moto-rongyok.
Nem is baj, mert abban az irányban már elég jól elbóklásztam az évek során, ideje nyitni a vegytisztább szabad repülés irányába, előtérbe helyezve a termikek, a lejtőszél és egyéb CB-k gravitációmentesítő lehetőségeit. Korábban lehet, hogy nem lelkesedtem volna túlzottan ezért a perspektíváért, mert a célirányos, hatékony, közlekedéssel rímelő repülésben hittem, de az elmúlt év ráébresztett, hogy nem is annyira fontos állandóan hajkurászni a célokat, az életet, mint amolyan küldetést, feladatot teljesíteni, végre hajtani. Másfelől, bevallom, tartottam kissé a nagy oldalviszonyú, hagyományos profilos ernyők viselkedésétől, különösen bikás időben. Kedvenc gyártóim azonban egyre több olyan ernyőt dobnak piacra, melyek bombabiztosan viselkednek darabos időjárásban is, motorra pedig alig van szükségük ahhoz, hogy levegőben maradjanak.

A start nem problémásabb, mint bármelyik 100 cm3-es eszközzel, a Yuneec nagyjából annyit tol, mint ezek. Az elforgató nyomaték problémáját tökéletesen kiiktatták. Igaz, ehhez nem volt elég a motorvezérlő elektronika, a jobboldali alsó karon majd 5 cm-el kifele tolták a bekötés pontját. Mindenesetre, működik. A tolóerő progresszíven érkezik meg, lineárisan növekedik, pont a hát közepén hat. Már közepes motorfordulatnál kellően nyomatékos, nincs benne lyuk, mint a kuplungos 100-asok legtöbbjénél. Hangja csak a légcsavarnak van, de az nem elhanyagolható. Nem zavaró, de álszentség volna azt állítani, hogy az elektromos háticucc zajtalan. Itt is oda lyukadunk ki, hogy akkor van elemében, más szóval: akkor használjuk rendeltetésszerűen, amikor nem halljuk a hangját. Ehhez pedig megfelelő időjárás-ernyő-tudás szentháromság kell. A motor pedig nem több mint a lator, már ha megengedtetik ennél a metaforánál maradnom. Csak éppen sokkal szalonképesebb, mint bármelyik korábbi elődje, amelyik a poklot magában hordozta (mint minden belső égésű elkárhozott), mert nem kell alapjáraton ketyegtetni, a tolóerő csendben, diszkréten várja, hogy segíthessen.

Természetesen jobb volna, ha nem kellene a keret és a légcsavar légellenállásával számolni siklóernyőző üzemmódban. De hát a világ összességében nem más, mint kompromisszumok kifinomult szövevénye. Szép lassan repülve ez a mellékhatás majdnem elhanyagolható.
A legkritikusabb kérdés természetesen az ár.
Jól hangzik az a szöveg, hogy a vételárban az üzemanyag – elektromos áram kisker ára közötti különbséget is megfinanszírozzuk. Háááát, persze. Meg az öko-lábnyomunk is iciri piciri lesz.
Ezek a külső lehetőségek.
De mi a helyzet az ember belső lehetőségeinek szintjén?
Ki az, aki ezt ma meg tudja engedni magának?

Clive-al egyetértettünk abban, hogy egy ilyen minőségű elektromos hátimotor pszichológiai minimái:
55 kg tolóerő 3 órán keresztül, ehhez nem több mint 1 óra töltés,
25 kg össztömeg,
mindez 3999 Euro áron.

Szerinte még az idén összejön.
Na, erre én kíváncsi vagyok.
Addig is, rutinos pilóták jelentkezhetnek kipróbálásra.