Három éve jártunk utoljára Blois-ban, akkor kicsit el is ment tõle a kedvünk. Olybá tûnt, ez a rendezvény már túl van felívelõ szakaszán, valamiféle szaturációs pontra jutott, ami után csak a hanyatlás következhet.
Idén elhatároztuk, adunk még egy esélyt, hátha… Az idõjárás tökéletes volt, a reklám és a szervezés hozta a megszokott minõséget, a kiállítók híven megjelentek, zakatolt a látogatókat szállító „kisvasút”, álltak a sorok az étkezõsátor pultja elõtt, jöttek és mentek a különbözõ repcsik… minden a régi, vagy mégsem?
A mérleg: 129 kiállító 250 bemutatott légi jármûvel, 585 levegõben érkezett ultrakönnyû, 120 látogatóba betérõ polgári kisrepülõ, mintegy 100 hátimotor. Szép számok, de a parkolók valahogy mintha kevésbé lettek volna zsúfoltak, és a standok körül sétálgatók közt gyanúsan nagy arányt képviseltek a kiállítók maguk. A több mint 10 000 látogatóra számító szervezõk saját bevallásuk szerint végül 5300 belépõt tudtak eladni. Sebaj, így legalább nem kellett hülye lézengõk lökött kérdéseire udvarias mosolygás mellett minél nagyobb ökörségeket válaszolni. A látogatók több mint 90%-a pilóta és valamilyen repülõszerkezet tulajdonosa volt (ettõl persze még hangzottak el olyan szakértõ kérdések, hogy ugyanazon motorra szerelve minél több tollú a légcsavar, annál nagyobb a tolóerõ, ugye?), és jellemzõen azért zarándokolt el Blois-ba, hogy meggyõzze magát: úgyis az õ gépmadara a legszebb, vagy ha nem, akkor a legválságkompatibilisebb. Ami a kiállított és bemutatott portékát illeti, kevés újdonság volt, fõleg olyan, amit máshol már ne láttunk, és a szerencsések esetében a Motormadár hasábjain be ne mutattunk volna. Néhányat azért felvillantunk, nem is annyira részrehajlásból, hanem csak úgy. Vagy egyszerûen azért, mert értékeljük, hogy gyártóik nehéz idõkben is fejlesztik, tökéletesítik õket, és közben az árharcban is állják a sarat.
Az
FM 250 Vampire például egyre elismertebb a szakmában. Korrekt tömegadatok, kiváló repülési tulajdonságok, kecses vonalvezetés: a jó ár már csak hab a tortán.
A szintén cseh
Eurostar sikeres ráncfelvarráson esett át. A képen a bal oldali az új, a lágyabb vonalvezetésû plexi és a csinosabb függõleges vezérsík elég volt ahhoz, hogy repülési tulajdonságai is sokat javuljanak.
Az olasz
Millenium Aircraft volt a kiállítás legvadászgépesebb repcsije. A manapság nagyon trendi full glass cockpit egy ilyen járgányban nem zavaró. Ez a divat megosztja a szakértõket. Van, aki a jövõ útját látja a szolgáltatott információk mennyiségéhez mérten könnyû, egyre megbízhatóbb és árban is egyre elérhetõbb eszközökben. Mások meg pont az információk mennyiségét tartják problémának, illetve az agyból a mûszerbe delokalizált tudást. Szerintük nem is az a kérdés, hogy mi van, ha elromlik a mûszer, hanem az, hogy mi van vészhelyzetben, amikor egyszerre több riasztást jelenít meg a képernyõ. Az átlagos pilóta állítólag csak addig képes a glass cockpitok információmennyiségét feldolgozni, ameddig azok normálparamétereken belül vannak, vagyis amíg nincs is szüksége rájuk.
A
Halley Kft. standja lazán vitte a leglátogatottabb placc pálmáját. A konkurencia is sokat lófrált arrafelé, fõleg fogat csikorgatni: hogy a fenébe érheti ez meg nekik ennyiért? Tény, hogy úgy motoros sárkányaik, mint az új Fox, habozás nélkül tudják azt, amit a többi, csak éppen egy, a nyugatiak számára elérhetetlen árfekvésben. Igaz, ennek érdekében lemondanak néhány felesleges úri huncutságról és egyéb EFIS-rõl.
Az
ICP a teljes palettán kiváltotta az orrsegédszárnyakat VG (vortex generátor) lemezkékkel. Hatékonyságukat kipróbálni sajnos nem lehetett, pedig nagyon érdekelne. Ha másra nem, költségcsökkentésre biztosan megfelelnek. A
Savannah utastere szélesebb lett ugyan néhány centiméterrel, formára mégis csinosodott inkább.
A
VL3-at is jól ismerjük, még a behúzható futós változat sem számít újdonságnak. Évrõl évre egyre csiszoltabb, kifinomultabb, bizalomgerjesztõbb. Õk is behódoltak a komplex digitális mûszerfal divatjának, de kellõ önkritikával a minimális analóg mûszereket redundánsan azért megõrizték.
A
Corvus Phantom sem hiányozhatott Blois-ból, repülni sajnos nem láttuk, pedig szárnyán jött, nem utánfutón. Az Innov-Air forgalmazza Franciahonban. Az Fk és a Flight Design gépeit is árulják, annyit tehát bizonyossággal állíthatunk, hogy jó társaságba került a ballószögiek varja.
A válság nyertesei egyértelmûen az autogirók, a helikopterrõl lemondani kényszerülõ vevõkör számára jelentik az alternatívát.
A hildesheimiek két leszállással repültek át, az erõs szembeszél miatt több mint nyolc óra alatt. A négygépes különítmény 29 perccel napnyugta után ért földet Blois-ban, a franciáknál ez még szabályos.
Orion vagy
Calidus, melyiket szeressem, ez volt a franciák nagy dilemmája.
Mint olyan kivételezettet, aki mindkettõt repülheti, bombáztak is kérdéseikkel rendesen, nagy megtiszteltetés számomra: az egész rendezvényt lebonyolító repvez is behiénázta magát az 5-ös sorszámú Calidusba egy kis szoktató repülésre. Másnap vélhetõen még mindig az adrenalintól csillogó szemekkel adott át egy üveg kivételes évjáratú Medocot.
A válság természetesen rányomta a bélyegét a rendezvényre, de azért legalább megvolt.
S ahogy nagyanyám mondotta volt: „Volt má jobb es, asse teccett, lesz még így se, s úgy es jól lesz.”
Szöveg: Szabó György, képek: Szabó György és Koszta Péter
