Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Avion Ultrausor

Variante de aripi pentru G1


Având în vedere situaţia economică din trecutul apropiat n-am avut timp dar nici stare pentru G1. Cele câteva ore de zbor de relaxare necesare pe săptămână le-am petrecut cu paramotorul, spontan când şi pe unde am apucat. Cu asta cred şi sper ca nu sunt singurul ca şi antreprenor. În speranţa unui viitor mai liniştit pot să afirm cu încredere că nu am de gând să întorc spatele definitiv celui mai funcţional ULM din toate timpurile mai ales după ce am implementat şi eu cea mai noua invenţie a francezilor profitând cu această ocazie de posibilitatea de a compara versiunea de bază cu cu dispozitiv de hipersustentaţie fix cu fantă de bord de atac cu versiunea „de vîrf” cu flap-eroane de tip Colomban-Fowler. Cu ocazia testului l-am chemat şi pe Kocsner Oszi pentru o părere avizată în plus.

G1 de anul trecut a primit o carenă de bot nouă, mai aerodinamică dotată cu două prize de aer mult mai eficiente, cu profil Naca pentru alimentarea mai uşoară a carburatoarelor cu aer – acestea fiind un fel de “turbo de om sărac”.
Acest proces lung şi costisitor de îmbunătăţire a fost realizat de geniul Doki, cel specialist în mabarcaţiuni din materiale compozite şi căruia paramotorul i-a sucit capul în direcţia construcţiilor de aeronave.
Aripa standard cu dispozitivul de hipersustentaţie cu fantă de bord de atac fix nu diferă foarte mult de cea cu dispozitiv automat dar este mai ieftină şi mai uşoară cu mai bine de 6 kg. Aripile sunt pliabile astfel încât aparatul să poată fi transportat pe remorcă pe drumuri publice (nu depăşeşte 2,5 m lăţime şi 3.4 m înălţime). Pentru a plia aripile e nevoie de a scoate doar şase şuruburi şi demontarea a două carenaje mici de la baza aripilor, operaţii care nu durează nici zece minute. Aripile erau pliabile şi după ce dispozitivul de hipersustentaţie a fost automatizat până ce s-a adoptat eleroanele şi flapsurile diferenţiale de tip Colomban-Fowler. De-atunci nu mai ţine figura ca la întâlnirea unui front rece să poţi ateriza într-o parcare unde să chemi o maşină cu platforma de 7 metrii care să te treacă pe sub front de unde să-ţi poţi continua drumul în zbor. Şi atunci care ar fi avantajul acestui sistem faimos? Secretul stă în viteza câştigată, economia de combustibil şi o dinamicitate mai mare a aparatului. Dacă merita? Statisticile spun că da. Din cele 87 aparate G1 vândute până nu demult, proprietarii a 75 din acestea nu au pliat aripile niciodată spre a transporta avionul pe şosea şi nici din alte motive. Mai mult decât atât, pentru 97% dintre ei este mai important ca aparatul să aibă viteză mai mare, aparatul să fie gata de zbor în cât mai puţin timp iar după zbor să poată pleca în mai puţin de 5 minute de pe pistă – loc care pentru 83% din piloţi este aerodromul cu care sunt obişnuiţi. Asta e viata modernă. Avem la dispoziţie posibilitatea de a face excursii “off airfield”, beneficiind de siguranţa aterizării pe terenuri ne-amenajate datorită calităţilor deosebite ale acestui avion dar degeaba, toată lumea-l foloseşte doar pe pistă ca pe un oricare alt avion cu pretenţii. Altfel spus, prea puţini sunt cei care îi exploatează aceste calităţi STOL pentru care a fost proiectat.
Dar haideţi să vedem despre ce este vorba respectiv rezultatele testelor l-a care l-am supus. Cel cu dispozitiv de hipersustentaţie fix decolează mai scurt şi urcă pe o pantă mai abruptă comparative cu cel cu dispozitiv automat. La viteza de 120 km la oră atinge deja 3600 rot./min. iar indicatorul de consum arată 17 l/h. În schimb nu va putea ajunge la peste 170 km/h în zbor orizontal niciodată. N-am avut norocul să facem testele în condiţii de vânt zero dar după mai multe treceri cu vânt de faţă apoi cu vânt de coadă şi în triunghi cu laturile egale şi după descărcarea datelor din GPS vă putem spune “sincer” că între dispozitivul de hipersustentaţie fix şi cel automat respectiv la cele două aparate de zbor apare o difereţă medie de 30 km/h.
Trebuie să spunem fără ruşine că cu aripa veche este leneş, e nevoie de 4 m2 pentru a schimba direcţia în schimb în domeniul vitezelor mici are performanţe mai bune decât versiunea cu dispozitiv de hipersustentaţie automat. Le-am încercat şi în condiţii turbulente, sub 30 km pe oră ne-a fost milă să mai coborâm, oricum lucrurile sunt evidente. Nici de angajare şi nici vrie n-am reuşit nici măcar să ne apropiem în timp ce cu motorul la relanti şi manşa trasă la maxim în burrtă aparatul zboară cu o viteză orizontală incredibil de mică am putea spune chiar cvazi nulă plonjând pe verticală stabil cu -4, -6 m/s. Regatul G1: la un unghi al fuselajului de cca. 20 de grade sau chiar şi 30 de grade vizibilitatea în faţă era bună prin geamul mare de plexid de pe uşi. Dacă în această ipostază acceleram motorul, înfundarea urca de la -5-8 la 0,5 şi chiar +1 m/s. Culmea este că în tot timpul acestor evoluţii în care ne aşteptam ca aparatul să fie greu de ţinut, acesta era perfect stabil. N-am sesizat nici măcar o tendinţă de rupere a fileului de aer de pe profilul aripilor. Între timp mi-am amintit când Paul Prudent spunea despre acest aparat că în caz că ar fi surprins de o vreme foarte rea şi situaţia ar deveni critică ar proceda axact aşa: manşa în burtă şi ar plonja chiar şi până la sol în ideea că dacă n-ar prinde vre-un acoperiş de casă sau alte obstacole ar scăpa poate doar cu trenul de aterizare rupt la ce ştie aparatul acesta. Dar asta mai bine n-o încercăm dacă nu-i „musai”. După toate astea nici nu trebuie să mai zic, aterizarea a ieşit extra scurtă cu aparatul cu aripioară de bord de atac fixă. Acest tip de aterizare (cu un rulaj nici cât o lungime de aparat) mai că se poate executa şi fără ajutorul vântului, desigur susţinut de motor. Cu motorul redus, aparatul se înfundă serios ceea ce uşurează viaţa elevilor piloţi ori priza de aterizare este extrem de uşor de calculat cu maneta de acceleraţie. Cu motorul oprit în schimb nu are sens să venim pe panta de aterizare cu 60 km/h, e mult mai indicat un 80 sau chir 90 km/h de unde putem redresa mult mai elegant şi în siguranţă.
Şi ce ştie aripa dotată cu bordul de fugă tip Colomban-Fowler faţă de aripa standard?
Şi ce ştie aripa dotată cu bordul de fugă tip Colomban-Fowler faţă de aripa standard? În cazul aripii standard, eleroanele şi flapsurile au axul de rotaţie deasupra deasupra bordului de fugă pentru a facilita plierea aripilor spre spate când acestea vin întoarse aproape 180 de grade şi culcate pe partea din spate a extradosului. Acest lucru limitează în schimb randamentul acestor suprafeţe de comandă şi pe de-asupra creşte şi rezistenţa la înaintare a aripii. În cazul versiunii noi C-F, axul de rotaţie al eleroanelor şi a flapsurilor este sub planul aripii astfel încât la bracarea acestora ia naştere o fantă între aripă şi acestea, ele formând astfel nişte aripioare separate iar fileul de aer curge de jur împrejurul lor. Pe extradosul acestor mini-aripi se formează efectul Venturi ceea ce are ca şi consecinţă posibilitatea de a le braca cu 10 grade mai mult fără a rupe fileul de aer de pe suprafaţa lor. Astfel şi efectul lor este mult mai bun.
În urma acestei îmbunătăţiri G1 parcă renaşte. Parcă aripa ar pierde 5m2 din suprafaţa care de altfel e de 15 m2 devenind un “avion de luptă”. Efectul comenzilor aproape s-a dublat deci necesită mişcări mult mai fine, mai mici ca şi amplitudine iar în poziţie neutră suprafeţele de comandă se îmbină mult mai frumos cu aripa astfel diminuându-se mult rezistenţa la înaintare a aripii. În consecinţă putem zbura cu 200 km/h cu doar 18-19 l/h în comparaţie cu cei 21-24 l/h ai versiunii anterioare cu dispozitiv de hipersustentaţie cu fantă de bord de atac automat dar fără sistemul C-F. În ce priveşte domeniul vitezelor mici aproape că nu se simt diferenţe. Parcă totuşi cel cu fantă de bord de atac fix e capabil să zboare mai încet dar susţinut cu mai mult motor. Însă, sub 40 km/h efectul eleroanelor dispare putându-se lucra şi în plan lateral într-o oarecare măsură doar cu direcţia. Pe când această problemă nu apare la aripa de tip nou.
Aterizarea necesită puţin antrenament în plus deoarece aripa nouă are o fineţe mai mare şi ca atare se înfundă mai greu dar e vorba doar de o chestiune de obişnuinţă. Acum nu ajunge doar să reducem acceleraţia pentru a pune jos G1 în schimb putem ateriza STOL folosind mai puţin din resursele motorului. Ori cu motorul la relanti sau chiar oprit merită a lua în calcul acest surplus de performanţă a aripii pentru a nu depăşi pista. Se pot face încercări cu flapsul scos până chiar la 40 grade, astfel va fi mai greu să depăşim pista.
Ceea ce aş mai putea imagina la aparatul cu noua aripă ar fi nişte roţi mai mici şi mascate cu fusuri aerodinamice mai ales la trenul de aterizare din faţă ce este expus în plin remurului de la elice.
Probabil aceste noutăţi le vom găsi la prototipul G2 aflat deja în fabricaţie despre care ştim că va avea o aripă de 11 m2 cu fantă de bord de atac automat , VG (generator de vortex la capetele de aripă) şi C-F2 (adică flapsuri culisante duble de tip Fowler). De asemenea mai ştim că structura de bază se face din titan la Nyizsnyij Novgorod. Mai rămâne doar să se folosească şi puţin Alclad de 4 mm (cu suprafaţă oglindă ce nu necesită strat anti-coroziune) şi apoi găsirea clienţilor cu poftă în această lume “globalizată”.

Text: Szabó György
Imagini: Koszta Péter
Tradus de: Adrian Suciu


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Avion Ultrausor

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.15 másodperc