Fusion a fost botezat anul trecut la întâlnirea din Basse Ham ºi a fost catalogat drept un „coctail” reuºit între Revolution ºi Action GT. Astfel desigur a ajuns drept în topul aripilor referinþã din acest domeniu. Asta pânã la apariþia lui Nucleon aºa cã nu ne-am permis sã nu facem un test comparativ pe viu.
Nucleonul l-am prezentat în detaliu în numãrul anterior astfel încât de data asta vom analiza Fusion-ul urmând ca sã tragem concluziile importante.
Prima noutate remarcabilã la Fusion este bordul de atac compozit. În locul întãriturilor din Dacron pe pereþii celulelor s-a gãsit o soluþie mai uºoarã ºi în acelaºi timp mai durabilã. E vorba de niºte legãturi din Nylon 66 cu ajutorul cãrora s-a câºtigat destul de mult în greutate. Din cauza designului special, bordul de atac este rigid doar într-o direcþie în rest rãmânând flexibil. Pe lângã faptul cã prin aceastã soluþie s-a câºtigat în greutate, au crescut ºi performanþele aripii, uºurându-se ºi decolarea prin faptul cã acest sistem faciliteazã formarea profilului dorit chiar de la început.
O altã caracteristicã „Fusion” este forma suspantelor „Y” pe toate cele trei rânduri de suspante – dispunere moºtenitã de la Action GT. Modul de acroºare a Center Keel Lines-urilor face posibiã pilotarea din corp prin mutarea centrului de greutate din stânga în dreapta ºi invers fãrã a deforma profilul transversal al aripii. Cei de la Paramania au avut grijã ºi de capacitatea aripii de a se redeschide având în vedere cã astfel greutatea pilotului este repartizatã întotdeauna pe o suprafaþã mai mare de jumãtate din suprafaþa totalã a aripii.
Chesoanele sunt grupate în aºa fel încât întotdeauna între douã prize de aer triple sã se afle una simplã. Densitatea mare de suspante din capetele aripilor împiedicã înºirarea între suspante a capãtului de aripã în cazul unor eventuale închideri. Decupajele ovale de pe nervuri asigurã o circulaþie mai bunã a aerului în aripã respectiv egalizarea mai rapidã a presiunii interioare. Pentru a filtra miºcãrile „parazite” ale aripii, aceasta s-a prevãzut cu cinci întãrituri diagonale pe toatã anvergura.
Capetele elevatoarelor sunt învelite în Cordura ceea ce le asigurã o protecþie sporitã împotriva uzurii. De asemenea, acestea sunt dotate cu câte o pereche de scripeþi astfel încât comenzile sã fie comod de mânuit atât în varianta acroºãrii superioare cât ºi a celei inferioare de tip „j-bar”. Mânerele comenzilor sun prevãzute cu câte un magnet de tip neodinium care asigurã fixarea fermã a acestora pe elevatoare. Precum majoritatea aripilor cu profil reflex, ºi aceasta este prevãzutã cu comenzi TST sau mai nou ALC care asigurã manevrarea acesteia fãrã a-i strica profilul ºi respectiv performanþele de zbor atunci când este acceleratã sau are trimer-ele ridicate. În cazul lui Fusion nu se insistã prea mult pe aceastã alternativã de manevrare astfel cã micile comenzi ºi suspantele lor nu sunt montate dar vin ca ºi un accesoriu fiind prezente în sãculeþul aripii.
Celor de la Paramania le plac lucrurile simple. Cursa trimerelor rãmâne la fel împãrþitã în douã zone foarte bine definite prin modul lor de utilizare. Prima zonã care asigurã zborul la viteze mici asemeni parapantelor iar cea de-a doua asigurã vitezã mare ºi auto-stabilitate prin formarea unui profil mai mult sau mai puþin reflex. Cu ajutorul pictogramelor alãturate putem observa concordanþa dintre poziþia trimerelor ºi forma profilului aripii.
Pentru a compara calitãþile ºi eventualele neajunsuri ale aripilor ne-am ales o zi cu vânt moderat.
Fusion-ul este gata de zbor fãrã prea multe pregãtiri, suspantele se desfac foarte uºor. Noul tip de prize de aer de pe bordul de atac asigurã umplerea optimã a aripii ºi formarea profilului în cel mai scurt timp. Aripa urcã constant ºi vioi fãrã a avea vre-o tendinþã de oprire înainte de a ajunge la verticalã. Poziþia corectã a trimerelor pentru decolare este ilustratã foarte elegant pe elevator printr-o pictogramã sugestivã ”take off”.
În timpul unor manevre la sol, s-a adeverit cã aceasta este mai „fâºneaþã” decât Nucleon-ul astfel cã necesitã o atenþie ºi respectiv o precizie sporitã pentru a o controla. Oricum acest aspect þine de obiºnuinã ºi nu poate fi considerat neapãrat un defect. Decolarea pe vânt este foarte simplu de executat ºi dupã cum urmeazã sã observãm chiar ºi fãrã vânt aripa se ridicã foarte uºor dupã care în doar câþiva paºi decoleazã lin dar fãrã ezitãri.
Ei aici putem observa cât de important este rolul unui bord de atac mai uºor.
În timpul urcãrii aripa este deosebit de stabilã pe direcþie, practic nu necesitã nici un fel de corecþii. Din acest punct de vedere este la acelaºi nivel ca ºi Nucleon. Aº îndrãzni sã cred cã i-ar veni mai bine unui parapantist înrãit care este doar în faza de degustare a zborului motorizat. În condiþii de vânt puternic se comportã impresionant, aproape cã face abstracþie de turbulenþe. Cu trimerele reglate pentru vitezã micã este foarte finã în comenzi presiunea din acestea fiind optimã. Modul în care vireazã este exemplar fãrã a avea tendinþa de a se înfunda precum se întâmplã în majoritatea cazurilor aripilor cu profil reflex. Vireazã foarte scurt înclinat în mod clasic. Reacþioneazã foarte prompt ºi elegant chiar ºi la cele mai fine comenzi. Este stabilã în spiralã dar ascultã la cea mai micã tendinþã a pilotului de a o scoate. Odatã cu slãbirea progresivã a trimerelor se simte din ce în ce mai bine capacitatea de a se auto-stabiliza, trecând de la configuraþia de planor la cea de avion de luptã. Parcã se încordeazã dând o senzaþie de curaj „bãrbãtesc” crescând implicit ºi presiunea din comenzi.
Efectul comenzilor este bun numai cã forþa necesarã pentru a face un viraj la fel de dinamic este de douã ori mai mare decât la Nucleon. Am încercat-o cu mai multe categorii de motoare începând cu cele din gama de 100 cm3 de la care aripa a cerut cam jumãtate/douã treimi din forþa disponibilã cu trimerele reglate pentru vitezã micã. Astfel s-a obþinut o vitezã de cca. 33-35 km/h ºi variometrul pe zero. Apoi cu alte motoare de capacitate mai mare precum Corsair ºi Simonini care evident nu au trebuit turate nici la jumãtate pentru a testa acelaºi regim de zbor.
În ce priveºte fineþea, cu comenzile libere obþinem o cifrã de genul 6,1 iar înfundarea optimã este de 1,6 m/s la 35 km/h la care desigur un rol important îl joacã rezistenþa la înaintare a motorului, elicei ºi respectiv al cadrului ºi cercului de protecþie. Constructorul promite o fineþe de 8,5 în cazul zborului liber (fãrã motor). În aceastã privinþã Nuclonul poate mai mult dar e ºi puþin mai complicat prin construcþie. Fusionul este mai practic prin simplitate. Acei câþiva km/h diferenþã de-abia dacã iar folosi un pilot de rând ori cu un Nucleon trebuie sã acorzi atenþie la mult mai multe lucruri. Un alt detaliu mic ºi important mai ales pentru începãtori la Fusion este cel legat de trimere ale cãror chingi nu mai fluturã în vânt, excluzând astfel ºansa ca acestea sã ajungã la elice în timpul decolãrii precum am mai vãzut.
În concluzie trebuie sã spun cã n-aº vrea sã judec ºi sã aleg una care sã zic cã e mai bunã. Astãzi de multe ori acest lucru este hotãrât de preþ ori despre asta intenþionat am omis a aduce vorba. Personal aceastã pereche îmi aduce aminte de celebrele avioane de acrobaþie Extra 330 ºi Szu 29 ºi respectiv paralela dintre ele. Cine a vãzut aceste aparate în zbor la vre-un miting ºtie exact despre ce vorbesc.
| Paramania Fusion |
| Mãrime (m2) | 23 | 26 | 29 |
| Anvergurã (m) | 11,43 | 12,15 | 12,83 |
| Greutate de decolare cu motor | 60–120 | 70–140 | 80–160 |
| Greutate de decolare fãrã motor | 60–85 | 70–95 | 80–105 |
| Nr. de celule | 56 | 56 | 56 |
| Vuteza cu trimerele trase (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Viteza cu trimerele „sus” (km/h) | 49 | 49 | 49 |
| Viteza maximã (km/h) | 60 | 60 | 60 |
| Înfundare | Min.: 1, trimm off: 1,2–1,7,
Max. cu accelerator: 2,6 |
| Certificare | – | C | C |
Text: Szabó György
Traducerea: Adz Suciu
Képek: Koszta Péter
