A talján autogiróoktatás után kíváncsian vártam a teuton kiképzés és klubélet jellegzetességeit. Július elején tudtam egy kis időt szakítani rá, hogy a magyar légügyi hatóság könyörületére a gyártó hildesheimi hangárjában csipkerózsikáskodó Calidusunkkal letudjam a típusátképzést.
Mesterem, Thomas Kiggen egyike volt az MT autogiró megálmodóinak (innen az MT-ből a T), a gyártás-fejlesztés-kereskedés helyett ő az oktatás irányába lépett tovább. Kiképzőközpontja kőhajításra van a gyártól, ugyanazon a reptéren. A reptér nem egy UL libalegelő. Betonját polgári repülők, de még kisebb utasszállítók is használják. Az egyébként is jellegzetes germán fegyelem itt fokozottan érezhető. Rádióforgalmazás, iskolakör precíz betartása, a futópálya legrövidebb ideig történő elfoglalása, szinte már kínos odafigyelés a polgári és kereskedelmi légi forgalomra, az olaszos lezserség után, bevallom: kissé stresszelt.
Thomas sovány, kolerikus testalkatú, szigorú és szenvtelen oktatónak saccolom. Nem is töri magát, hogy szimpi legyen, egyből besorol a kétes keleti pénzemberek kasztjába, csak az első tíz touch and go után enyhül meg valamelyest. Nem is tudom, hogy milyen diplomáciai okokból, vagy pusztán lelkét kímélendő, nem reklámoztam neki, hogy van már pár órám M24 Orionon, így elég ügyesnek talált. Meg kell hagyni, az Orion után repülni a Calidust nem egy nagy was ist das. Minden oly könnyed, magától értetődő. Az elektromágneses kuplunggal szerelt mechanizmus egy teljesen automatizált cikluson keresztül oldja meg a rotor felpörgetését. A folyamat gyorsabb, és a hibák kizártak. Ha már megvan a 200 ford./perc a rotoron, elengedjük a felpörgetőmechanizmus gombját a botkormányon, és azt jobb kézzel finoman hasra húzzuk, miközben bal kezünk két ujjával felengedjük a fékkart, és ugyanazzal a kézzel érzéssel, finoman rászúrjuk a gázt. Ha netalán elfelejtenénk lekapni hüvelykujjunkat a felpörgető gombjáról, a bot hasra húzása magától is kikapcsolja a mechanizmust. Szemben a Magni rendszerével, itt kardántengelyen keresztül jut el az erő a rotorhoz, csak a rotor előrebillentett pozíciójában működtethető.
A Magninál hasra húzott bottal még tovább lehet növelni a rotor fordulatszámát, amiben a szél is segít, a Calidusnál 100-200 fordulatot veszíthetünk, ha nem jól hangoljuk össze a négy tennivalót: pörgetőgomb fel, bot hasra, fék fel, gáz rá. Ha nekilódul a Calidus, könnyen megjön a felszálláshoz szükséges rotorfordulatszám, a Carter Copter-féle alumínium előnye és egyben hátránya, hogy könnyű. Az alu forgószárny súlya kevesebb mint fele a Magni által gyártott kompozitlapátoknak. A rotorinercia jelenségét nagyon hamar megérti az, aki Magniból átül MT-be. A Calidussal addig kell finomkodni a gázkarral, más szóval: addig kell óvatos, fokozatos sebességnöveléssel gyűjteni a rotorfordulatokat, amíg az orrfutó el nem hagyja a talajt, akkor már nyugodtan rá lehet pakolni a maradék gázt, miközben a botkormányt lágyan előreengedjük, hogy csökkenjen az állásszög, de persze csak annyira, hogy ne vágódjon vissza az orrkerék. Végrehajtani szinte könnyebb, mint leírni, főleg annak, aki Magnin repült, annyira könnyed és harmonikus a kormány.
A 100 lovas Rotax bőségesen elég a Calidusnak, a legjobb emelkedéshez szükséges 100 km/h hamarabb megjön párnahatásban, mint a turbós Orionon. Ez bizonyára a tandem elhelyezésnek köszönhető aerodinamikai előnyök kontójára írható. A tolólégcsavar állásszöge viszont kicsi, 140 km/h-nál már elérjük a kritikus 5600 ford./percet. Mint később kiderül, a kérdés nem is olyan egyszerű, nagyobb tolólégcsavar-állásszöggel a felszállási úthossz nő meg, így aztán úgy döntöttem, lecseréltetem állítható szögű Ivopropra a gyári fix háromtollút. Folyamatosan volt 3-4 giró iskolakörön, ezeknek a mozgását körönként 2-3 egyéb légi jármű fel-le szállása tarkította. Eredeti technikát alkalmaztunk: negyedik forduló után, úgy 150 m magasan egy helyben várakoztunk, amíg az előttünk levő giró át nem startolt, vagy éppen el nem hagyta a futót.
A talajon 10-15 km/h-s jó pályairányú szél odafent lehetett akár 25 is, így 70-90%-os motorteljesítménnyel, nagy állásszögön minimális magasságvesztés mellett lehetett akár 20-30 másodpercig is tartani a „stacionáriust”, más szóval: egy helyben lebegni. Ha szabaddá vált a futó, akkor gáz vissza alapra, azzal egy időben bot finoman előre, 100 m magasságvesztés alatt pont megjön a kilebegtetéshez szükséges 100 km/h. Akkor bot lágyan hátra, amíg el nem fogy a vízszintes sebesség, a magasságot pedig folyamatosan lehet menedzselni a gázkarral. A botkormánnyal nem szabad „fűrészelni”, a gázkarral viszont lehet, így aztán abszolút nem nagy kunszt kiss landingeket gyártani. Az oldalkormányról persze nem szabad megfeledkezni, minél kisebb a sebesség, annál több jobb láb kell az iránytartáshoz, a botot viszont nem kell balra tartani, a Caliduson nemcsak menetirányú, de csűrőirányú rotortrimm is van!
Óránként tartottunk szünetet. Thomas ilyenkor beugrott egy másik giróba és tovább dolgozott, majdnem azt írtam, tovább vágta a fát, én pedig eltrécseltem az éppen kiképzésen lévő rendőrökkel, akik helikopter helyett ezentúl MTO Sporttal felügyelik az autópályákat (ez költségvetésileg roppant előnyös, hiszen egy helikopter repült órája 1000 euróba kerül, míg egy autogiróé 150-be). Thomas további három oktatót alkalmaz, ők is folyamatosan repültek. A klubházban fél tucat pilótajelölt várta a sorát limonádét, kólát és alkoholmentes sört szopogatva. Ritkaságszámba menő dögmeleg volt. A kánikulai napot tovább aranyozta Mona, a 17 esztendős pilótalány, aki szünet nélkül reptette a növendékek pereputtyát és a számos helybeli érdeklődőt. Mona tizenhárom évesen repült először egyedül vitorlával, ma már motoros sárkány és UL merevszárnyú oktató, hamarosan meglesz a giró oktatói vizsgája is, addig is ő az UL-Schule sétarepültetési részlegének a führerinje.
A típusátképzés részeként gyakoroltuk az álló motoros leszállást és a felszállást a rotorfelpörgető mechanizmus meghibásodása esetére. Mire eljött az egyedülrepülés ideje, Thomas már egészen laza és barátságos lett.
A Calidus ott maradt Hildesheimben, mert akkor még tisztázatlan volt a girózás sorsa mifelénk, azóta már kezd alakulni a dolog, mint a púpos gyermek a prés alatt. Nem akarom elkiabálni, de ha minden igaz, a szeptemberi számban már magyar légtérben végzett tesztről írhatunk.
Szöveg és képek: Szabó György
