A talján autogiróoktatás után kíváncsian vártam a teuton kiképzés és klubélet jellegzetességeit. Július elején tudtam egy kis idõt szakítani rá, hogy a magyar légügyi hatóság könyörületére a gyártó hildesheimi hangárjában csipkerózsikáskodó Calidusunkkal letudjam a típusátképzést.
Mesterem, Thomas Kiggen egyike volt az MT autogiró megálmodóinak (innen az MT-bõl a T), a gyártás-fejlesztés-kereskedés helyett õ az oktatás irányába lépett tovább. Kiképzõközpontja kõhajításra van a gyártól, ugyanazon a reptéren. A reptér nem egy UL libalegelõ. Betonját polgári repülõk, de még kisebb utasszállítók is használják. Az egyébként is jellegzetes germán fegyelem itt fokozottan érezhetõ. Rádióforgalmazás, iskolakör precíz betartása, a futópálya legrövidebb ideig történõ elfoglalása, szinte már kínos odafigyelés a polgári és kereskedelmi légi forgalomra, az olaszos lezserség után, bevallom: kissé stresszelt.
Thomas sovány, kolerikus testalkatú, szigorú és szenvtelen oktatónak saccolom. Nem is töri magát, hogy szimpi legyen, egybõl besorol a kétes keleti pénzemberek kasztjába, csak az elsõ tíz touch and go után enyhül meg valamelyest. Nem is tudom, hogy milyen diplomáciai okokból, vagy pusztán lelkét kímélendõ, nem reklámoztam neki, hogy van már pár órám M24 Orionon, így elég ügyesnek talált. Meg kell hagyni, az Orion után repülni a Calidust nem egy nagy was ist das. Minden oly könnyed, magától értetõdõ. Az elektromágneses kuplunggal szerelt mechanizmus egy teljesen automatizált cikluson keresztül oldja meg a rotor felpörgetését. A folyamat gyorsabb, és a hibák kizártak. Ha már megvan a 200 ford./perc a rotoron, elengedjük a felpörgetõmechanizmus gombját a botkormányon, és azt jobb kézzel finoman hasra húzzuk, miközben bal kezünk két ujjával felengedjük a fékkart, és ugyanazzal a kézzel érzéssel, finoman rászúrjuk a gázt. Ha netalán elfelejtenénk lekapni hüvelykujjunkat a felpörgetõ gombjáról, a bot hasra húzása magától is kikapcsolja a mechanizmust. Szemben a Magni rendszerével, itt kardántengelyen keresztül jut el az erõ a rotorhoz, csak a rotor elõrebillentett pozíciójában mûködtethetõ.
A Magninál hasra húzott bottal még tovább lehet növelni a rotor fordulatszámát, amiben a szél is segít, a Calidusnál 100-200 fordulatot veszíthetünk, ha nem jól hangoljuk össze a négy tennivalót: pörgetõgomb fel, bot hasra, fék fel, gáz rá. Ha nekilódul a Calidus, könnyen megjön a felszálláshoz szükséges rotorfordulatszám, a Carter Copter-féle alumínium elõnye és egyben hátránya, hogy könnyû. Az alu forgószárny súlya kevesebb mint fele a Magni által gyártott kompozitlapátoknak. A rotorinercia jelenségét nagyon hamar megérti az, aki Magniból átül MT-be. A Calidussal addig kell finomkodni a gázkarral, más szóval: addig kell óvatos, fokozatos sebességnöveléssel gyûjteni a rotorfordulatokat, amíg az orrfutó el nem hagyja a talajt, akkor már nyugodtan rá lehet pakolni a maradék gázt, miközben a botkormányt lágyan elõreengedjük, hogy csökkenjen az állásszög, de persze csak annyira, hogy ne vágódjon vissza az orrkerék. Végrehajtani szinte könnyebb, mint leírni, fõleg annak, aki Magnin repült, annyira könnyed és harmonikus a kormány.
A 100 lovas Rotax bõségesen elég a Calidusnak, a legjobb emelkedéshez szükséges 100 km/h hamarabb megjön párnahatásban, mint a turbós Orionon. Ez bizonyára a tandem elhelyezésnek köszönhetõ aerodinamikai elõnyök kontójára írható. A tolólégcsavar állásszöge viszont kicsi, 140 km/h-nál már elérjük a kritikus 5600 ford./percet. Mint késõbb kiderül, a kérdés nem is olyan egyszerû, nagyobb tolólégcsavar-állásszöggel a felszállási úthossz nõ meg, így aztán úgy döntöttem, lecseréltetem állítható szögû Ivopropra a gyári fix háromtollút. Folyamatosan volt 3-4 giró iskolakörön, ezeknek a mozgását körönként 2-3 egyéb légi jármû fel-le szállása tarkította. Eredeti technikát alkalmaztunk: negyedik forduló után, úgy 150 m magasan egy helyben várakoztunk, amíg az elõttünk levõ giró át nem startolt, vagy éppen el nem hagyta a futót.
A talajon 10-15 km/h-s jó pályairányú szél odafent lehetett akár 25 is, így 70-90%-os motorteljesítménnyel, nagy állásszögön minimális magasságvesztés mellett lehetett akár 20-30 másodpercig is tartani a „stacionáriust”, más szóval: egy helyben lebegni. Ha szabaddá vált a futó, akkor gáz vissza alapra, azzal egy idõben bot finoman elõre, 100 m magasságvesztés alatt pont megjön a kilebegtetéshez szükséges 100 km/h. Akkor bot lágyan hátra, amíg el nem fogy a vízszintes sebesség, a magasságot pedig folyamatosan lehet menedzselni a gázkarral. A botkormánnyal nem szabad „fûrészelni”, a gázkarral viszont lehet, így aztán abszolút nem nagy kunszt kiss landingeket gyártani. Az oldalkormányról persze nem szabad megfeledkezni, minél kisebb a sebesség, annál több jobb láb kell az iránytartáshoz, a botot viszont nem kell balra tartani, a Caliduson nemcsak menetirányú, de csûrõirányú rotortrimm is van!
Óránként tartottunk szünetet. Thomas ilyenkor beugrott egy másik giróba és tovább dolgozott, majdnem azt írtam, tovább vágta a fát, én pedig eltrécseltem az éppen kiképzésen lévõ rendõrökkel, akik helikopter helyett ezentúl MTO Sporttal felügyelik az autópályákat (ez költségvetésileg roppant elõnyös, hiszen egy helikopter repült órája 1000 euróba kerül, míg egy autogiróé 150-be). Thomas további három oktatót alkalmaz, õk is folyamatosan repültek. A klubházban fél tucat pilótajelölt várta a sorát limonádét, kólát és alkoholmentes sört szopogatva. Ritkaságszámba menõ dögmeleg volt. A kánikulai napot tovább aranyozta Mona, a 17 esztendõs pilótalány, aki szünet nélkül reptette a növendékek pereputtyát és a számos helybeli érdeklõdõt. Mona tizenhárom évesen repült elõször egyedül vitorlával, ma már motoros sárkány és UL merevszárnyú oktató, hamarosan meglesz a giró oktatói vizsgája is, addig is õ az UL-Schule sétarepültetési részlegének a führerinje.
A típusátképzés részeként gyakoroltuk az álló motoros leszállást és a felszállást a rotorfelpörgetõ mechanizmus meghibásodása esetére. Mire eljött az egyedülrepülés ideje, Thomas már egészen laza és barátságos lett.
A Calidus ott maradt Hildesheimben, mert akkor még tisztázatlan volt a girózás sorsa mifelénk, azóta már kezd alakulni a dolog, mint a púpos gyermek a prés alatt. Nem akarom elkiabálni, de ha minden igaz, a szeptemberi számban már magyar légtérben végzett tesztrõl írhatunk.
Szöveg és képek: Szabó György
