A válság lehetõség. A természetes (vagy másmilyen) szelekció válság idején túlórázik. Ilyenkor hatékony igazán. Az átlagos elhull, a jóból a legtöbbet, némi szerencsével a legjobbat hajtja ki. Ez van az ernyõgyártókkal is. A hanyatló kereslet olyan fejlesztésekre, olyan újdonságok bevezetésére kényszeríti õket, melyek a motoros ernyõk új generációját hívják életre.
|
|
 |
Gyúró reptér (remélhetõleg csak) átmenetileg zárva van, így Törökbálinton gyûltünk össze egy összehasonlító tesztelésre. Szerencsénk volt, öt órakor, amikor kezdtük, még 20 km/h-s alapszél volt 25-ös befúvásokkal, napnyugtára ez fokozatosan almult, így kifordulós starttal kezdhettük, hagyományos és power start technikás belefutós módszerrel egyaránt kipróbálhattuk az ITV, a GIN és a DUDEK új ernyõit.
 |
| ITV DOLPO | |
| Méret | M |
| Cellák száma | 46 |
| Szárnyfelület | 26,20 m2 |
| Fesztáv | 11,80 m |
| Oldalviszony | 5,30 |
| Max. felszállósúly | 140,00 kg |
| Legjobb süllyedés | 1,10 m/s |
| Sebesség | 37,00 km/h |
| Sebesség gyorsítóval | 48,00 km/h |
| Minõsítés | EN B |
Az ITV új kezdõ-haladó ernyõje a Dolpo. Színösszeállítása és dizájnja sokkal izgalmasabb, mint elõdjéé, a Dakotáé. Skysilkbõl varrják, ez a megszokott Skytexnél puhább, könnyebb anyag. A belépõél Mylarral erõsített, a cellák töltõdése így automatikus, még 10°-os oldalszélben is. Elég lágyan megemelni a hevedereket vagy hátradõlni, ha már bekötöttük magunkat, ellenkezés nélkül feljön az ernyõ, holtpont nélkül felkúszik a zenitre, és közben magától ráfordul a szélre, csak arra vár, hogy a pilóta menetirányba helyezkedjen alatta, gázt adjon, és máris elemel. Még enyhe lengedezésben is lehetõvé teszi a helybõl felszállást és a párnahatásban történõ gyorsítás nélküli meredek emelkedést. 5 km/h-s szélben meg lehet vele csinálni azt a mutatványt, hogy egyetlen lépésbõl fel, majdnem full féken, alig 20 m elõrefele haladás alatt 40-50 m magasság nyerése után gyakorlatilag nulla vízszintes sebességnél az egyik fék felengedésével „sarkon fordulunk”, és hátszélben 40 km/h-ra gyorsulunk magasságvesztés nélkül. Ilyen mutatvány korábbi ernyõkkel elképzelhetetlen, mi több: életveszélyes lett volna. Korábban a kihívást egy focipályáról történõ felszállás jelentette, ma már a teniszpálya tekinthetõ etalonnak, dróthálóval. Eddig egyetlen más ernyõnél nem tapasztalt STOL tulajdonságai ellenére a Dolpo tud gyorsan is repülni, tág sebességtartományában mindenhol stabil és játékos. Lehet vele lassan, laposan, úgymond „kézifékkel” fordulni, és lehet nagy sebességen 90°-ra bedöntve spirálozni. Fordulóból, spirálból finoman, harmonikusan jön ki, a repülés bármelyik fázisában meg tudja oldani azt, hogy ha a pilóta valamit elront, és számára szokatlan vagy ijesztõ repülési helyzetbe kerül, elég, ha alaphelyzetbe engedi a fékeket és visszaveszi a gázt, az ernyõ stabilizálódni fog a feje fölött és békés, lapos süllyedésbe kezd. Az alacsony repülési sebesség és a tökéletes elfékezhetõség úgy motorral, mint anélkül lehetõvé teszi a lépés nélküli, helikopteres leszállást, már-már szélcsendben is.
 |
 |
| GIN BOOST | |||
| Méret | M | L | |
| Kiterítve | szárnyfelület | 25,15 m2 | 27,9 m2 |
| fesztáv | 10,4 m | 10,95 m | |
| oldalviszony | 4,3 | 4,3 | |
| Cellák száma | 32 | 32 | |
| Max. felszállósúly | 135 kg | 160 kg | |
| Minõsítés | EN B | ||
 |
A csúcsernyõk osztályában is van újdonság, mégpedig olyan, amilyenre évek óta várunk.
 |
 |
| ITV LAPOON | |
| Méret | S |
| Cellák száma | 62 |
| Szárnyfelület | 23,00 m2 |
| Fesztáv | 11,60 m |
| Oldalviszony | 5,60 |
| Max. felszállósúly | 113,00 kg |
| Legjobb süllyedés | 1,00 m/s |
| Sebesség | 40,00 km/h |
| Sebesség gyorsítóval | 57,00 km/h |
| Minõsítés | EN B |
A Lapoon a Dakot Sportot váltja ki, teljesítményben is föléje helyezkedik, de leginkább passzív biztonságban és pilótával szemben tanúsított tolerancia vonatkozásában übereli.
Méretei 21-tõl 28,5 m2-ig. A 23-ast teszteltük, de érzem, hogy 85 kg pilótasúlyomnak a 21-es feküdt volna a legjobban. Mylar erõsítéses belépõéle, zárt cellás szerkezete ReActionra emlékeztet. A hevederek meglepõek, spárgaszerûre csinosították õket, nem tudni, hogy a spórolás vagy az aerodinamika logikája mentén.
 |
57 km/h-s csúcssebessége a leggyorsabbak élbolyába sorolja. Ebben a vonatkozásában azonban „a világ második legjobb gitárosa”. A leszállás is gondtalan vele, persze a megfelelõ technikával. Igazi telivér teljesítményernyõt fejlesztett az ITV, ami kezelhetõségének és passzív biztonságának köszönhetõen szinte kezdõ pilóták számára is elérhetõ.
 |
| Dudek NUCLEON | ||||||
| Méret | 23 | 25 | 27 | 29 | 31 | 34 |
| Cellák száma | 62 | |||||
| Szárnyfelület (m2) | 23,00 | 25,00 | 27,00 | 29,00 | 31,00 | 34,00 |
| Fesztáv (m) | 11,14 | 11,62 | 12,07 | 12,51 | 12,94 | 13,55 |
| Oldalviszony | 5,40 | |||||
| Süllyedés (m/s) | min = 1,1 ; trim = 1,2-2,0 ; max = 3,0 | |||||
| Sebesség (km/h) | min = 23 ; trim = 37–50 ; max = 62 | |||||
| Felszállósúly (kg) | 65–80 | 75–95 | 90–110 | 105–130 | 120–145 | 140–175 |
A profil belseje a teljes fesztávon merevített, ami a turbulenciával szembeni ellenállását növeli, a „harmonikázást” kizárja. A cellák közti válaszfalak kiképzése és elosztása optimális, nem deformálódó profilt biztosít.
 |
 |
Kifordulós startnál még erõs szélben sem ránt magával felhúzáskor, elengedett fékkel is ott marad a helyén. Ilyenkor a felszállás néhány könnyed lépés csupán. Szélcsendben a belefutós start egyértelmûen könnyebb a power start technikával. Ha ezt megfelelõen hajtjuk végre, ellenállhatatlanul robban fel vízszintesre, motorteljesítmény függvényében már csak az az öt-tíz dinamikusan gyorsuló lépés kell, jöhet a belepumpálás a fékbe (merevszárnyú repcsiknél ez a felszállás közben történõ ívelõlapnyitás), és máris lehet vízszintesen, párnahatásban gyorsítani. De a korábbi Dudek csúcsernyõkhöz képest a hagyományos, alapjáraton ketyegtetett motorral történõ belefutás és csak az ernyõ stabilizálódása után történõ gázadás technikája is hatékonyan mûködik, sõt, a fékbe pumpálástól is el lehet tekinteni, néhány lépéssel odébb magától elemel a Nucleon.
Amikor idáig jutottunk, máris egyértelmû a fejlesztés két leglényegesebb eredménye: a felszálláshoz lényegesen kevesebb pilótatudás és még kevesebb tolóerõ szükséges.
 |
 |
Lassúra trimmelve a Nucleon viselkedése gyalogernyõre hasonlít. Még Solo 210-zel is kevesebb mint félgázzal tartja a nulla variót, a sebesség ilyenkor 40 km/h körül van. Teljesen behúzott trimmekkel csak az ALC-vel tök laposan és relatíve szûken lehet fordulózni. Ez termikeléshez szuper. A trimmet felengedve egybõl meglódul az ernyõ, a sebesség 50 km/h felé szökik, és ami fantasztikus: ilyenkor sem kell nyélgáz. Ezen a sebességen a legélvezetesebb a Nucleon. Lehet fékkel vagy ALC-vel fordulózni, de ami a nagy újdonság: lehet a fékfogantyút és az ALC golyóját egyszerre kézben tartva és azonos erõvel húzva koordináltan fordulózni. Magyarázatképpen: a siklóernyõk fékbõl fordulnak, picit úgy, mint a lánctalpas traktorok. Legyünk jóindulatúak és mondjuk azt, hogy ez olyasmi, mintha csûrõkormányuk volna, csak butább és nagyobb légellenállású. A korábbi TST, illetve a most bevezetett ALC mûködése olyan, mint az oldalkormányé. Míg a csûrõ billenti a szárnyat, az oldalkormány legyezõmozgást vált ki. Egy merevszárnyú repülõgépen a kettõnek a koordinált mûködtetése teszi lehetõvé a csúszásmentes fordulót. Ezt, pontosabban ennek a siklóernyõre lefordított megoldását vezette be Dudek Péter a Nucleonnal. Nem állítom, hogy ezzel forradalmasítja az ernyõzést, de nekem, és gondolom, hogy a legtöbb merevszárnyú pilótának nagyon szimpatikus. Gyorsítót kinyomva 60 km/h feletti sebességgel repülünk, akár turbulens körülmények között is, és nem kell hozzá barna nadrág. Ilyenkor célszerû csak az ALC-vel kormányozni és nem piszkálni a fékeket, hogy a reflex profil végezhesse az automata pilóta munkáját.
Az alapjáraton ketyegõ, de forgó légcsavaros motorral a süllyedés gyorsra trimmelve 1 és 2 m/s között ingadozik, ami hihetetlennek tûnik a hasonlóan terhelt ReAction 2 és 3 m/s közötti értékeihez képest. A sebesség ilyenkor 50 km/h körül van. Lassúra trimmelve inkább 1 körüli értéket ad ki a varió 38-40 km/h sebességen, a siklószám tehát 7 körül lehet. A hátimotor kerete és a légcsavar nélkül reálisnak tûnik a 9-es siklószám. És most jön a hab a tortán: a csukásbiztonságot, a turbulenciacsillapítást és a 60 km/h feletti csúcssebességet „normál” mérettel és siklóernyõst meg nem botránkoztató szárnyfelületi terheléssel tudja, tehát jóval kisebb motorral és kevesebb üzemanyaggal beéri.
Összességében elmondható, hogy a válság elõnyös a motoros ernyõsök számára.
Gazdaságos, gyors, könnyen kezelhetõ és biztonságos ernyõket terem, ráadásul egyre olcsóbban, hogy eladhatóak legyenek.
Képek: Koszta Péter
A tesztdélután tapasztalatairól Berkes Zsolti, Varga Norbi és Balázs "Rasta" Robi külön is beszámolt, az alábbiakban az õ véleményüket olvashatjátok. Több szem többet lát!
 |
Lassan megszokhatjuk azt a tendenciát, hogy a gyártók egyre könnyebb anyagból, egyre kisebb, nagy felületi terhelésû ernyõket gyártanak a motorral repülõk kedvéért. Ennek egyik érdekes példája az ITW Awak a maga siklóernyõ formájával és 18 négyzetméterével. Az Awakok között ez a legnagyobb:). Emlékeim szerint az elsõ igazi motoros ernyõm egy Action 27-es volt 5 éve. Ez majdnem 10 m2 mínuszt jelent. Na de milyen is egy ilyen ernyõvel repülni? A teszt kezdetekor erõs szél és közepesen turbulens körülmények fogadtak. Az ernyõ startja kiváló, könnyen és stabilan jön fel a mindössze 3,6 kg-nyi anyag. Repülés közben érdekes módon szinte semmivel sem kell több tolóerõ, mint a mostani 23-as ReActionömnek. Az Awak nagyon fordulékony, jót lehet vele örömködni. Ezen az ernyõn csak lábgyorsító volt, amit nem kötöttem be, így csak alapon ítélhetem meg a sebességét: lassabb a mostani ernyõmnél, de nem lényegesen. A stabilitás hiányára nem lehet panasz, egy pillanatig sincs „jaj, most mi lesz” érzés…
A teszt következõ darabja nem kifejezetten motoros példány és kicsit extrém is. Egy speedflying ernyõrõl, a GIN Bobcatjérõl van szó. Alakját tekintve egy siklóernyõ és egy ugróernyõ keverékét látom benne 15 m2-ben összesûrítve. A start elõtt csak úgy szabadon felhúztam, hogy milyen. Elsõre feltûnt az összetéveszthetetlen „gyerekpaplan” (by Andrea) mérete. Kérdeztem is a többiektõl, hol a többi része, válaszul csak annyit kaptam, az nincs. Hevederzete egyszerû, hátsó trimmel ellátott, amit Gyuri tanácsára az alsó harmadban hagytam. A start még brutális szélben is könnyû a tekintetben, hogy nem ránt el, viszont figyelni kell arra, hogy pont középen jöjjön fel az ernyõ.
 |
A vadonatúj fejlesztésû, Janus-arcú Nucleon következett a Dudektól. Ebbõl egy 25-öst próbáltam ki. Startja könnyû, átlagos pilótának is egyszerû. A heveder összetett, hiszen hátsó trim, lábgyorsító, fék és két szárnyvég-kormányzó golyó is található rajta. Itt a trimmel nagyon jól szabályozhatjuk, mit akarunk. Alaphelyzetben és az alsó egyharmadban az ernyõ nagyon jól emel, startkor és hosszabb emelkedéskor ezt érdemes választani. Ha aztán kiengedjük a trimmet, szemmel láthatóan, érezhetõen felgyorsul a Nucleon. Szóval, ha akartam, jól emelt, ha akartam, fene gyors volt. Bevallom, ezzel szórakoztam is egy kicsit. A stabilitás itt is elsõrangú, amolyan „dobd el a féket és nézelõdj, az ernyõ majd megoldja helyetted”. Ami a játékosságát illeti, hasonló a Synthesiséhez, lehúzott trimmel, fékkel és a golyókkal nem rossz, de igazából egy kicsit lustának éreztem. Persze lehet, hogy túl kicsi ernyõkkel repülök mostanában…. De ha valaki túrázni szeret nyugalomban, akkor verhetetlen.
A nap végére az ITV Dolpo maradt. Startja mind közül ennek a legkönnyebb. Teljesen lehúzott trimmel, kis széllel és fékkel helybõl felszállósat is játszhatunk vele. Bámulatosan kis sebességgel lehet vele repülni, szinte megáll a levegõben. Persze tegyük hozzá, hogy ez volt a legnagyobb az általam próbáltak között: 27 m2. Végsebességben persze elmarad a többiektõl, de nem számottevõen. Ami még feltûnt, hogy nagyon ki kell hozni a sodrából a jól bedöntött fordulók elindításához. Tehát nagy gázadás, hirtelen elvenni a gázt, nagy bal fék (balra teker a motorom), majd ismét nagy gáz. Ekkor elindul, de csak erõs kényszer hatására. Ha oktató lennék, nem félteném vele a növendékeimet. Ideális kezdõernyõ.
 |
Leginkább olyan, mint egy felspécizett Synthesis. A Reactionhöz képest trimmsebessége nagyobb, a hátsó trimmet kiengedve 46 km/h körüli. Végsebessége nagyjából megegyezik a Reactionével. Startja barátságosabb, viszont nem olyan fordulékony, fordulóban kevesebbet süllyed. A kisebb forduló miatt talán jobban lehet vele vitorlázni, kevesebb motorteljesítményt igényel, de ez még bizonyításra szorul.
ITV Awak 18
A legszimpatikusabb a kipróbált ernyõk közül. Jól startol, barátságosan viselkedik, elég gyors. Fordulóban jól kezelhetõ, irányítható. Jól kiszámítható vele a wingover, érintõ spirál, szinte „akrós” fílinget ad. Mivel nem reflex profilos, lehet, hogy erõsebb idõben könnyebben elcsuk, bár a nagy felületi terhelés miatt talán mégsem.
Gin Bobcat 16
Inkább mókás, repülésre nem annyira ajánlanám… Nagyon oda kell rá figyelni, fordulóban sokat süllyed és gyorsul, és folyamatosan a másik fékkel is korrigálni kell, ha bebillen vagy túlfordul, itt még a motorteljesítmény sem sokat számít. Szélben korrekt volt vele a felszállás, a leszállás is jól kiszámítható. A hátsó trimmet sajnos nem tudtam kipróbálni, csak kb. 3 centire tudtam kiengedni (beakadt).
ITV Lapoon
Nagyon könnyû start és leszállás. A levegõben elég kemény fékek, de jól fordul. Nincs lábgyorsító. Kiengedett hátsó trimmel max. 52 km/h volt a sebessége. Elég lassan repül, erõsen turbulens idõben vezetni kell. Kezdõknek ajánlható, barátságos viselkedésû, inkább siklóernyõre hasonlít.
 |
A Dudek S-profilos ernyõk számomra régóta kedvelt cuccok. Magas utazósebesség és kiemelkedõ turbulenciatûrés jellemzi ezeket az ernyõket. Annak idején, amikor elõször láttam az Actiont, nagyon meglepett a stabilitása és a sebessége. Pár éve õsszel, amikor még normál profilos ernyõvel motoroztam, elindultam egyik ismerõsömmel egy több mint 200 km-es, 1 napos túrára. Az akkori csúcsernyõ, az Action kigyorsítás nélkül lehagyott engem, én meg nem gyõztem nyomni a gyorsítót. Repülés közben egyértelmûen érezhetõ, hogy a ReAction utódja, a Nucleon jobb siklószámmal rendelkezik, startnál könnyebben elemel, leszálláskor kicsit hosszabban kell lebegtetni. A fékeket úgy hangolták, hogy egy normál fordulóhoz nem kell gázzal megtámasztani, nem merül. Ez mindenképpen jó hatással lesz a fogyasztásra. Normál, cirkáló repülés közben nagyon stabil, úgy éreztem, hogy nehezebb lesz dinamikus repülést végezni vele, mint a ReActionnal, de amint kipróbáltam pár wingovert, teljesen egyértelmû lett számomra, hogy rendkívül akrobatikus ernyõ is egyben. Wingoverben az éles fordulóváltásokat szinte magától csinálja, alig kell ráhúzni a fékekre. A Nucleon további két adottságban is megelõzte elõdjét, ez a trimmsebesség és a végsebesség. A Nucleon lábgyorsító nélkül 50-nel utazik, lábgyorsítóval is megelõzi a ReActiont, 62-63 km/h végsebessége. A hevederen jól kézre áll a TST helyett kitalált piros golyó, amivel a szárnyvég-kormányzást végezhetjük. A piros golyót összefogva a fékfogantyúval szinte helyben fordul meg az ernyõ. A legnagyobb ötlet pedig a precesszió kompenzáló zsinór. A Nucleonnal pont azt az ernyõt alkotta meg a Dudek, amire a legnagyobb célközönség vágyik. A Plasma sebessége, a Synthesis barátságossága és a ReAction manõverezõ képessége egy ernyõben: ez a Nucleon.
