Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Hátimotor

Generációváltás


A válság lehetõség. A természetes (vagy másmilyen) szelekció válság idején túlórázik. Ilyenkor hatékony igazán. Az átlagos elhull, a jóból a legtöbbet, némi szerencsével a legjobbat hajtja ki. Ez van az ernyõgyártókkal is. A hanyatló kereslet olyan fejlesztésekre, olyan újdonságok bevezetésére kényszeríti õket, melyek a motoros ernyõk új generációját hívják életre.

Kezdõ ernyõknél ez elsõsorban a start-tulajdonságok vonatkozásában látványos. Ma már nem kötelezõ a tökéletes ernyõteregetés, még az A sort sem kell fogni. Szinte maguktól pattannak fel a levegõbe, állnak be a fej fölé, és türelmesen, engedelmesen várják, hogy felszállhassanak. Ha már felsegítették az ember fiát a levegõbe, ott vigyáznak rá. Csillapítják a turbulenciát, tudnak lassan és gyorsan is repülni. Ha beindul a szél, ez utóbbi tulajdonság a fontosabb. Fordulóban pont annyira stabilak, hogy élvezetesek legyenek, szinte mindent maguktól megcsinálnak a levegõben, leszálláskor pedig minden pontatlanságot megbocsájtanak, korrigálnak. Az öt-tíz éves ernyõkhöz képest ez olyan minõségváltást jelent, mint például Ladáról vagy Daciáról átülni Audira vagy BMW-re.
Gyúró reptér (remélhetõleg csak) átmenetileg zárva van, így Törökbálinton gyûltünk össze egy összehasonlító tesztelésre. Szerencsénk volt, öt órakor, amikor kezdtük, még 20 km/h-s alapszél volt 25-ös befúvásokkal, napnyugtára ez fokozatosan almult, így kifordulós starttal kezdhettük, hagyományos és power start technikás belefutós módszerrel egyaránt kipróbálhattuk az ITV, a GIN és a DUDEK új ernyõit.
A tesztelést Varga Norbi, Balázs (Rasta) Robi, Berkes Zsolt, Klocza Zsolt és jómagam végeztük, különbözõ teljesítményû és márkájú hátimotorokkal, többféle pilótabekötéssel. Az alábbiakban leírtak egyfajta szintézise véleményeinknek, feelingben természetesen voltak eltérések, a teljesítményadatok vonatkozásában azonban ugyanazt tapasztaltuk.

ITV DOLPO
MéretM
Cellák száma46
Szárnyfelület26,20 m2
Fesztáv11,80 m
Oldalviszony5,30
Max. felszállósúly140,00 kg
Legjobb süllyedés1,10 m/s
Sebesség37,00 km/h
Sebesség gyorsítóval48,00 km/h
MinõsítésEN B

Az ITV új kezdõ-haladó ernyõje a Dolpo. Színösszeállítása és dizájnja sokkal izgalmasabb, mint elõdjéé, a Dakotáé. Skysilkbõl varrják, ez a megszokott Skytexnél puhább, könnyebb anyag. A belépõél Mylarral erõsített, a cellák töltõdése így automatikus, még 10°-os oldalszélben is. Elég lágyan megemelni a hevedereket vagy hátradõlni, ha már bekötöttük magunkat, ellenkezés nélkül feljön az ernyõ, holtpont nélkül felkúszik a zenitre, és közben magától ráfordul a szélre, csak arra vár, hogy a pilóta menetirányba helyezkedjen alatta, gázt adjon, és máris elemel. Még enyhe lengedezésben is lehetõvé teszi a helybõl felszállást és a párnahatásban történõ gyorsítás nélküli meredek emelkedést. 5 km/h-s szélben meg lehet vele csinálni azt a mutatványt, hogy egyetlen lépésbõl fel, majdnem full féken, alig 20 m elõrefele haladás alatt 40-50 m magasság nyerése után gyakorlatilag nulla vízszintes sebességnél az egyik fék felengedésével „sarkon fordulunk”, és hátszélben 40 km/h-ra gyorsulunk magasságvesztés nélkül. Ilyen mutatvány korábbi ernyõkkel elképzelhetetlen, mi több: életveszélyes lett volna. Korábban a kihívást egy focipályáról történõ felszállás jelentette, ma már a teniszpálya tekinthetõ etalonnak, dróthálóval. Eddig egyetlen más ernyõnél nem tapasztalt STOL tulajdonságai ellenére a Dolpo tud gyorsan is repülni, tág sebességtartományában mindenhol stabil és játékos. Lehet vele lassan, laposan, úgymond „kézifékkel” fordulni, és lehet nagy sebességen 90°-ra bedöntve spirálozni. Fordulóból, spirálból finoman, harmonikusan jön ki, a repülés bármelyik fázisában meg tudja oldani azt, hogy ha a pilóta valamit elront, és számára szokatlan vagy ijesztõ repülési helyzetbe kerül, elég, ha alaphelyzetbe engedi a fékeket és visszaveszi a gázt, az ernyõ stabilizálódni fog a feje fölött és békés, lapos süllyedésbe kezd. Az alacsony repülési sebesség és a tökéletes elfékezhetõség úgy motorral, mint anélkül lehetõvé teszi a lépés nélküli, helikopteres leszállást, már-már szélcsendben is.

GIN BOOST
MéretML
Kiterítveszárnyfelület25,15 m227,9 m2
fesztáv10,4 m10,95 m
oldalviszony4,34,3
Cellák száma3232
Max. felszállósúly135 kg160 kg
MinõsítésEN B
A GIN-t eddig csak siklóernyõs berkekben ismerték, motoros ernyõt csak azóta forgalmaznak, amióta bérmunkában õk gyártják a Paramania reflex profilos ernyõit. Mint korábban Dudekék, õk is sokat tanultak Mike Campbell Jonestól. A Boost már ilyen Paramania ihletésû ernyõ. A siklóernyõs feeling azért megmaradt, számomra talán túlságosan is. Az tény, hogy starttulajdonságai nem motoros ernyõsek. Vékony, könnyû, Gelvenor-szerû anyagból készül, már enyhe szélben is feljön, az A sor fogása nélkül. A Mylar erõsítésû belépõélnek köszönhetõen a szélirányra sem túl érzékeny, nem akad el holtponton, meg is áll a zeniten, de a többi most tesztelt ernyõvel ellentétben nem komálja a power startot. Nem véletlen: nincsenek zárt cellák, belsõ merevítések. Szélcsendben, belefutós startnál is lágyan, egyenletesen kell felvezetni. Korábbi ernyõkhöz képest ez elsõre úgy megy, mint a karikacsapás. A közepesen megterhelt ernyõvel a felszállás igen kevés motorteljesítményt igényel. Pár lépés után lágyan emel el, a hasonló felületû ernyõknél megszokott tolóerõ törtrészével. Ez is a válság lecsapódása volna? Olyan motoros ernyõ, amelyiknek már-már nincs is szüksége motorra? Az biztos, hogy az elektromos hátimotornak ez lehetne az ideális társa. Repülni vele kétféleképpen lehet. Minimális motorteljesítménnyel, gazdaságos üzemmódban, termikeket, feláramlásokat, lejtõszelet szaglászva. Ilyenkor finoman adagolva a féket nagyon szûken, helyben lehet fordulni vele. Olyan szûken és mégis laposan, hogy már-már fedett pályás repülésre is lehetne használni. A kinyomott gyorsító úgy hat rá, mint utánégetõ a Mig 21bis-re. Ha nem is reactionös, de tiszteletre méltó sebességre gyorsul, vidáman, lendületesen lehet vele fordulózni, spirálozni. Fordulóváltáskor vagy spirálból kivételkor nem megy át intenzív emelkedésbe, mint az átlag siklóernyõ, a sebességtöbbletet nem váltja be magasságtöbbletre. Ez azt bizonyítja, hogy motoros ernyõ. A leszállást viszont lehet siklóernyõsen, motor nélkül, félig fékezetten végrehajtani vele. Ebbõl a szempontból siklóernyõ. Vagy kettõ az egyben?

A csúcsernyõk osztályában is van újdonság, mégpedig olyan, amilyenre évek óta várunk.

ITV LAPOON
MéretS
Cellák száma62
Szárnyfelület23,00 m2
Fesztáv11,60 m
Oldalviszony5,60
Max. felszállósúly113,00 kg
Legjobb süllyedés1,00 m/s
Sebesség40,00 km/h
Sebesség gyorsítóval57,00 km/h
MinõsítésEN B
Az ITV a magas szárnyfelületi terhelésû reflex profilos ernyõk irányába lépett tovább.
A Lapoon a Dakot Sportot váltja ki, teljesítményben is föléje helyezkedik, de leginkább passzív biztonságban és pilótával szemben tanúsított tolerancia vonatkozásában übereli.
Méretei 21-tõl 28,5 m2-ig. A 23-ast teszteltük, de érzem, hogy 85 kg pilótasúlyomnak a 21-es feküdt volna a legjobban. Mylar erõsítéses belépõéle, zárt cellás szerkezete ReActionra emlékeztet. A hevederek meglepõek, spárgaszerûre csinosították õket, nem tudni, hogy a spórolás vagy az aerodinamika logikája mentén. Ha van légmozgás, a pillekönnyû Skysilk erõfeszítés-mentes felhúzást biztosít, szélcsendben pedig tetszés szerint lehet motor nélkül vagy csutkagázzal belefutni. Mindkét technikát imádja a Lapoon. Repülési tulajdonságai vonatkozásában azonnal érezhetõ, a fejlesztés elérte célját: magasabb az utazósebesség, jobb a siklószám, nagyságrendekkel jobb a turbulenciabírás és -csillapítás. Precíz és játékos, magas szárnyfelületi terhelésének köszönhetõen totál csukásbiztos. Ami a legfeltûnõbb: motorral és üzemanyaggal számított 115 kg-os felszállótömegem ellenére a 23 m2-es Lapoon 1 m/s-ot süllyed velem alapjáraton, miközben a GPS 45 km/h-t mutat. A hátimotor légellenállásával együtt kacérkodni a 9-es siklószámmal, ez nagyon nem semmi.
57 km/h-s csúcssebessége a leggyorsabbak élbolyába sorolja. Ebben a vonatkozásában azonban „a világ második legjobb gitárosa”. A leszállás is gondtalan vele, persze a megfelelõ technikával. Igazi telivér teljesítményernyõt fejlesztett az ITV, ami kezelhetõségének és passzív biztonságának köszönhetõen szinte kezdõ pilóták számára is elérhetõ.

Dudek NUCLEON
Méret232527293134
Cellák száma62
Szárnyfelület (m2)23,0025,0027,0029,0031,0034,00
Fesztáv (m)11,1411,6212,0712,5112,9413,55
Oldalviszony5,40
Süllyedés (m/s)min = 1,1 ; trim = 1,2-2,0 ; max = 3,0
Sebesség (km/h)min = 23 ; trim = 37–50 ; max = 62
Felszállósúly (kg)65–8075–9590–110105–130120–145140–175
Az igazi nagy újdonság azonban a Dudek Nucleonja. Erre az ernyõre már régóta vár a motoros ernyõsök elitje. Két éven keresztül kotolták, bevallom, a vége felé már kezdtem kétkedni abban, hogy tudnak-e egyáltalán valami igazán átütõt, forradalmit alkotni a Reaction, a Plasma és a Synthesis után. Piotr Dudeket nem lehet rábeszélni, hogy a miniernyõs divatot kövesse. Szerinte „normál” méretû és átlagosan megterhelt ernyõ is lehet nagyon gyors, nagyon stabil, turbulenciára immúnis és abszolút csukásbiztos. A 23-as méretû Reactiont is csak nekünk gyártották, a 22-es Plasmát pedig a francia díler, Christophe Gonin (Tof) hosszas unszolására kezdték el gyártani. Nucleonból sem akarnak egyelõre kisebbet a 25-ösnél. Ezt elsõre nagyon zokon vettem, de amint ez majd késõbb ki fog derülni, nem is olyan biztos, hogy szükség lesz rá. Ez alkalommal a 25-ös és a 27-es méreteket teszteltük.
A profil belseje a teljes fesztávon merevített, ami a turbulenciával szembeni ellenállását növeli, a „harmonikázást” kizárja. A cellák közti válaszfalak kiképzése és elosztása optimális, nem deformálódó profilt biztosít.
Az eddigi TST-t az ötletadó Michel Carnet által különbözõ versenyeken tesztelt új ALC kormányok váltották fel. A kis piros golyók nagyon jól kézbe foghatók és hatékonyan használhatók. Segítségükkel teljes sebességgel fordulhatunk anélkül, hogy az ernyõ reflex tulajdonságait rontanánk. Másik újdonság a TEA (Torque Effect Adjuster). Célja az ernyõt a légcsavar forgásával ellentétes irányba elforgató nyomaték (precesszió) kompenzálása. A jobbra és balra is rögzíthetõ zsinór a hevedersoron található átlátszó mûanyag hengerben rögzíthetõ, az éppen használt hátimotor precessziós tulajdonságai szerint.
A trimm, a fékek, az ALC és a lábgyorsító beállítása igényel némi figyelmet az ernyõ elõkészítése során. A könnyen szétválasztható zsinórzat ebben segít. A standard 20 mm-es hevederek kézre állnak, megfelelõen merevek, jól kezelhetõk. A belépõél nagyon kemény, de az egész ernyõ összességében sokkal „páncélosabb”, mint az ITV vagy a GIN „selyemkendõi”. Olyan repülõ harckocsis benyomást kelt. Ennek ellenére különlegesen könnyedén jön fel. Amikor magától lefékez a zeniten, jól látható a leglényegesebb különbség a korábbi Dudek ernyõkhöz képest. A szárnyvégek sokkal szélesebbek, ettõl inkább téglalap, mint elliptikus a formája. A megnövelt húrhossz a szárnyvégeken az ALC kormányzás hatékonyságát növeli.
Kifordulós startnál még erõs szélben sem ránt magával felhúzáskor, elengedett fékkel is ott marad a helyén. Ilyenkor a felszállás néhány könnyed lépés csupán. Szélcsendben a belefutós start egyértelmûen könnyebb a power start technikával. Ha ezt megfelelõen hajtjuk végre, ellenállhatatlanul robban fel vízszintesre, motorteljesítmény függvényében már csak az az öt-tíz dinamikusan gyorsuló lépés kell, jöhet a belepumpálás a fékbe (merevszárnyú repcsiknél ez a felszállás közben történõ ívelõlapnyitás), és máris lehet vízszintesen, párnahatásban gyorsítani. De a korábbi Dudek csúcsernyõkhöz képest a hagyományos, alapjáraton ketyegtetett motorral történõ belefutás és csak az ernyõ stabilizálódása után történõ gázadás technikája is hatékonyan mûködik, sõt, a fékbe pumpálástól is el lehet tekinteni, néhány lépéssel odébb magától elemel a Nucleon.
Amikor idáig jutottunk, máris egyértelmû a fejlesztés két leglényegesebb eredménye: a felszálláshoz lényegesen kevesebb pilótatudás és még kevesebb tolóerõ szükséges.
A levegõben azonnal kellemes élmények sorozatával ajándékoz meg a Nucleon. Dobálós körülmények közt gyorsra trimmelve jól csillapítja a turbulenciát, akárcsak a ReAction. Ami a kényelmet illeti, az új fékfogantyúk nekem jobban tetszenek a régieknél, vékonyabbak, jobb a fogásuk. Az ALC kormány golyói jól kézre esnek, nincsenek túl magasan, így hosszú távon kevésbé fárasztó a kezelésük, mint a gyakran túl magasra helyezett „klasszikus” TST szárnyvégkormányoké. Az ALC a trimm minden állásában használható, hatékonysága és pontossága figyelemre méltó.
Lassúra trimmelve a Nucleon viselkedése gyalogernyõre hasonlít. Még Solo 210-zel is kevesebb mint félgázzal tartja a nulla variót, a sebesség ilyenkor 40 km/h körül van. Teljesen behúzott trimmekkel csak az ALC-vel tök laposan és relatíve szûken lehet fordulózni. Ez termikeléshez szuper. A trimmet felengedve egybõl meglódul az ernyõ, a sebesség 50 km/h felé szökik, és ami fantasztikus: ilyenkor sem kell nyélgáz. Ezen a sebességen a legélvezetesebb a Nucleon. Lehet fékkel vagy ALC-vel fordulózni, de ami a nagy újdonság: lehet a fékfogantyút és az ALC golyóját egyszerre kézben tartva és azonos erõvel húzva koordináltan fordulózni. Magyarázatképpen: a siklóernyõk fékbõl fordulnak, picit úgy, mint a lánctalpas traktorok. Legyünk jóindulatúak és mondjuk azt, hogy ez olyasmi, mintha csûrõkormányuk volna, csak butább és nagyobb légellenállású. A korábbi TST, illetve a most bevezetett ALC mûködése olyan, mint az oldalkormányé. Míg a csûrõ billenti a szárnyat, az oldalkormány legyezõmozgást vált ki. Egy merevszárnyú repülõgépen a kettõnek a koordinált mûködtetése teszi lehetõvé a csúszásmentes fordulót. Ezt, pontosabban ennek a siklóernyõre lefordított megoldását vezette be Dudek Péter a Nucleonnal. Nem állítom, hogy ezzel forradalmasítja az ernyõzést, de nekem, és gondolom, hogy a legtöbb merevszárnyú pilótának nagyon szimpatikus. Gyorsítót kinyomva 60 km/h feletti sebességgel repülünk, akár turbulens körülmények között is, és nem kell hozzá barna nadrág. Ilyenkor célszerû csak az ALC-vel kormányozni és nem piszkálni a fékeket, hogy a reflex profil végezhesse az automata pilóta munkáját.
Az alapjáraton ketyegõ, de forgó légcsavaros motorral a süllyedés gyorsra trimmelve 1 és 2 m/s között ingadozik, ami hihetetlennek tûnik a hasonlóan terhelt ReAction 2 és 3 m/s közötti értékeihez képest. A sebesség ilyenkor 50 km/h körül van. Lassúra trimmelve inkább 1 körüli értéket ad ki a varió 38-40 km/h sebességen, a siklószám tehát 7 körül lehet. A hátimotor kerete és a légcsavar nélkül reálisnak tûnik a 9-es siklószám. És most jön a hab a tortán: a csukásbiztonságot, a turbulenciacsillapítást és a 60 km/h feletti csúcssebességet „normál” mérettel és siklóernyõst meg nem botránkoztató szárnyfelületi terheléssel tudja, tehát jóval kisebb motorral és kevesebb üzemanyaggal beéri.
Összességében elmondható, hogy a válság elõnyös a motoros ernyõsök számára.
Gazdaságos, gyors, könnyen kezelhetõ és biztonságos ernyõket terem, ráadásul egyre olcsóbban, hogy eladhatóak legyenek.

Szöveg: Szabó György
Képek: Koszta Péter

A tesztdélután tapasztalatairól Berkes Zsolti, Varga Norbi és Balázs "Rasta" Robi külön is beszámolt, az alábbiakban az õ véleményüket olvashatjátok. Több szem többet lát!

Kapva kaptam az alkalmon, mikor Szabó Gyuri megemlítette, hogy van néhány vadi új, kipróbálható motoros ernyõ. A tesztkörülmények a kifordulós startnak kedveztek.

Lassan megszokhatjuk azt a tendenciát, hogy a gyártók egyre könnyebb anyagból, egyre kisebb, nagy felületi terhelésû ernyõket gyártanak a motorral repülõk kedvéért. Ennek egyik érdekes példája az ITW Awak a maga siklóernyõ formájával és 18 négyzetméterével. Az Awakok között ez a legnagyobb:). Emlékeim szerint az elsõ igazi motoros ernyõm egy Action 27-es volt 5 éve. Ez majdnem 10 m2 mínuszt jelent. Na de milyen is egy ilyen ernyõvel repülni? A teszt kezdetekor erõs szél és közepesen turbulens körülmények fogadtak. Az ernyõ startja kiváló, könnyen és stabilan jön fel a mindössze 3,6 kg-nyi anyag. Repülés közben érdekes módon szinte semmivel sem kell több tolóerõ, mint a mostani 23-as ReActionömnek. Az Awak nagyon fordulékony, jót lehet vele örömködni. Ezen az ernyõn csak lábgyorsító volt, amit nem kötöttem be, így csak alapon ítélhetem meg a sebességét: lassabb a mostani ernyõmnél, de nem lényegesen. A stabilitás hiányára nem lehet panasz, egy pillanatig sincs „jaj, most mi lesz” érzés…

A teszt következõ darabja nem kifejezetten motoros példány és kicsit extrém is. Egy speedflying ernyõrõl, a GIN Bobcatjérõl van szó. Alakját tekintve egy siklóernyõ és egy ugróernyõ keverékét látom benne 15 m2-ben összesûrítve. A start elõtt csak úgy szabadon felhúztam, hogy milyen. Elsõre feltûnt az összetéveszthetetlen „gyerekpaplan” (by Andrea) mérete. Kérdeztem is a többiektõl, hol a többi része, válaszul csak annyit kaptam, az nincs. Hevederzete egyszerû, hátsó trimmel ellátott, amit Gyuri tanácsára az alsó harmadban hagytam. A start még brutális szélben is könnyû a tekintetben, hogy nem ránt el, viszont figyelni kell arra, hogy pont középen jöjjön fel az ernyõ.

Itt említem meg, hogy egy Snap 100-zal próbáltam ki. A kupola megfelelõ ívelése után könnyen elemelt, azonban az emelkedéshez jóval több kakaó kell, mint általában, ez persze nem meglepõ. Az ernyõ alapvetõen stabil, ha élesebb fordulót kíván az ember fia, a külsõ oldali fékkel is kontrollálni kell a dõlésszöget. Sebességben ez volt a teszt gyõztese. Az adatok olvasgatása, az ernyõ nézegetése közben felmerül az emberben, hogy lehet-e ezzel egyáltalán repülni. Jelentem, lehet, és nem is éreztem extrémnek. Ezzel mindig lehet, csak a tolóerõ legyen veled…Csak haladó pilótáknak:)

A vadonatúj fejlesztésû, Janus-arcú Nucleon következett a Dudektól. Ebbõl egy 25-öst próbáltam ki. Startja könnyû, átlagos pilótának is egyszerû. A heveder összetett, hiszen hátsó trim, lábgyorsító, fék és két szárnyvég-kormányzó golyó is található rajta. Itt a trimmel nagyon jól szabályozhatjuk, mit akarunk. Alaphelyzetben és az alsó egyharmadban az ernyõ nagyon jól emel, startkor és hosszabb emelkedéskor ezt érdemes választani. Ha aztán kiengedjük a trimmet, szemmel láthatóan, érezhetõen felgyorsul a Nucleon. Szóval, ha akartam, jól emelt, ha akartam, fene gyors volt. Bevallom, ezzel szórakoztam is egy kicsit. A stabilitás itt is elsõrangú, amolyan „dobd el a féket és nézelõdj, az ernyõ majd megoldja helyetted”. Ami a játékosságát illeti, hasonló a Synthesiséhez, lehúzott trimmel, fékkel és a golyókkal nem rossz, de igazából egy kicsit lustának éreztem. Persze lehet, hogy túl kicsi ernyõkkel repülök mostanában…. De ha valaki túrázni szeret nyugalomban, akkor verhetetlen.

A nap végére az ITV Dolpo maradt. Startja mind közül ennek a legkönnyebb. Teljesen lehúzott trimmel, kis széllel és fékkel helybõl felszállósat is játszhatunk vele. Bámulatosan kis sebességgel lehet vele repülni, szinte megáll a levegõben. Persze tegyük hozzá, hogy ez volt a legnagyobb az általam próbáltak között: 27 m2. Végsebességben persze elmarad a többiektõl, de nem számottevõen. Ami még feltûnt, hogy nagyon ki kell hozni a sodrából a jól bedöntött fordulók elindításához. Tehát nagy gázadás, hirtelen elvenni a gázt, nagy bal fék (balra teker a motorom), majd ismét nagy gáz. Ekkor elindul, de csak erõs kényszer hatására. Ha oktató lennék, nem félteném vele a növendékeimet. Ideális kezdõernyõ.

Berkes Zsolt

Dudek Nucleon
Leginkább olyan, mint egy felspécizett Synthesis. A Reactionhöz képest trimmsebessége nagyobb, a hátsó trimmet kiengedve 46 km/h körüli. Végsebessége nagyjából megegyezik a Reactionével. Startja barátságosabb, viszont nem olyan fordulékony, fordulóban kevesebbet süllyed. A kisebb forduló miatt talán jobban lehet vele vitorlázni, kevesebb motorteljesítményt igényel, de ez még bizonyításra szorul.

ITV Awak 18
A legszimpatikusabb a kipróbált ernyõk közül. Jól startol, barátságosan viselkedik, elég gyors. Fordulóban jól kezelhetõ, irányítható. Jól kiszámítható vele a wingover, érintõ spirál, szinte „akrós” fílinget ad. Mivel nem reflex profilos, lehet, hogy erõsebb idõben könnyebben elcsuk, bár a nagy felületi terhelés miatt talán mégsem.

Gin Bobcat 16
Inkább mókás, repülésre nem annyira ajánlanám… Nagyon oda kell rá figyelni, fordulóban sokat süllyed és gyorsul, és folyamatosan a másik fékkel is korrigálni kell, ha bebillen vagy túlfordul, itt még a motorteljesítmény sem sokat számít. Szélben korrekt volt vele a felszállás, a leszállás is jól kiszámítható. A hátsó trimmet sajnos nem tudtam kipróbálni, csak kb. 3 centire tudtam kiengedni (beakadt).

ITV Lapoon
Nagyon könnyû start és leszállás. A levegõben elég kemény fékek, de jól fordul. Nincs lábgyorsító. Kiengedett hátsó trimmel max. 52 km/h volt a sebessége. Elég lassan repül, erõsen turbulens idõben vezetni kell. Kezdõknek ajánlható, barátságos viselkedésû, inkább siklóernyõre hasonlít.

Varga Norbert

Dudek Nucleon
A Dudek S-profilos ernyõk számomra régóta kedvelt cuccok. Magas utazósebesség és kiemelkedõ turbulenciatûrés jellemzi ezeket az ernyõket. Annak idején, amikor elõször láttam az Actiont, nagyon meglepett a stabilitása és a sebessége. Pár éve õsszel, amikor még normál profilos ernyõvel motoroztam, elindultam egyik ismerõsömmel egy több mint 200 km-es, 1 napos túrára. Az akkori csúcsernyõ, az Action kigyorsítás nélkül lehagyott engem, én meg nem gyõztem nyomni a gyorsítót. Repülés közben egyértelmûen érezhetõ, hogy a ReAction utódja, a Nucleon jobb siklószámmal rendelkezik, startnál könnyebben elemel, leszálláskor kicsit hosszabban kell lebegtetni. A fékeket úgy hangolták, hogy egy normál fordulóhoz nem kell gázzal megtámasztani, nem merül. Ez mindenképpen jó hatással lesz a fogyasztásra. Normál, cirkáló repülés közben nagyon stabil, úgy éreztem, hogy nehezebb lesz dinamikus repülést végezni vele, mint a ReActionnal, de amint kipróbáltam pár wingovert, teljesen egyértelmû lett számomra, hogy rendkívül akrobatikus ernyõ is egyben. Wingoverben az éles fordulóváltásokat szinte magától csinálja, alig kell ráhúzni a fékekre. A Nucleon további két adottságban is megelõzte elõdjét, ez a trimmsebesség és a végsebesség. A Nucleon lábgyorsító nélkül 50-nel utazik, lábgyorsítóval is megelõzi a ReActiont, 62-63 km/h végsebessége. A hevederen jól kézre áll a TST helyett kitalált piros golyó, amivel a szárnyvég-kormányzást végezhetjük. A piros golyót összefogva a fékfogantyúval szinte helyben fordul meg az ernyõ. A legnagyobb ötlet pedig a precesszió kompenzáló zsinór. A Nucleonnal pont azt az ernyõt alkotta meg a Dudek, amire a legnagyobb célközönség vágyik. A Plasma sebessége, a Synthesis barátságossága és a ReAction manõverezõ képessége egy ernyõben: ez a Nucleon.

Balázs „Rasta” Róbert


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.14 msodperc