Az idõjárás viszontagságai és egyéb irányú elfoglaltságaink miatt nehéz volt idõpontot egyeztetni a már hetek óta ránk váró M24 Orion átvételére. Végül május 13-án kora reggel landoltunk Bergamo repterén (persze menetrend szerinti nagyvassal), hogy néhány óra múlva már Magniékkal parolázzunk Besnatéban, délután pedig berepüljük szép új játékszerünk.
A „hivatalos” átvétel után Luca Magnitól kapott részletes és mindenre kiterjedõ mûszaki eligazítást követõen jöhetett a gyakorlat. Az Orionnal való testközeli ismerkedéshez felbecsülhetetlen segítséget kaptunk egy másik Luca személyében.
A Magnival régóta szoros együttmûködésben mûködõ Luca Vaccarini a Milánótól mintegy ötven kilométerre fekvõ torlinói UL-bázis gazdája, húsz éve töretlen lelkesedéssel és dinamizmussal oktat mindenféle repülõszerkezeten, felesége, Orietta pedig az adminisztrációs és egyéb teendõket látja el, miközben amolyan jó értelemben vett háziasszonyként gondoskodik a placcról. Két napig élveztük vendégszeretetüket és profizmusukat az igazi családi vállalkozásként üzemelõ, gyönyörûen rendben tartott, otthonos, barátságos bázison, ahol a szerdai-csütörtöki nyárias idõben napnyugtáig ment a nyüzsgés. Luca nem csak saját gépein oktat, a tágas hangárban több mint 50 – túlnyomórészt merevszárnyú – légi jármû lakik „albérletben”, gazdáik pedig gyakran és szép számban járnak ki a kellemes placcra, ahol a repülés mellett élénk klubélet is folyik (a vasárnapi ökörsütésen sajnos már nem lehettünk ott).
Jó idõben pirkadattól alkonyatig folyamatos az üzem. Elismeréssel néztük Luca kifogyhatatlannak tûnõ energiáit: miközben profi girótípusképzést tartott Gyurinak az Orionon, vagy tizenöt-húsz tanulónak egyengette a sorsát, negyedóránként ugrott be és ki újabb és újabb gépekbe/-bõl, tette velük az iskolaköröket, irányította rádión az elsõ önálló szárnypróbálgatásokat, s közben hozzáértéssel, olaszos hévvel és közvetlenséggel ontotta magából az aranyat érõ tapasztalatokat, tanácsokat, trükköket.
A pénteki egész napos áztató esõt arra használtuk fel, hogy tovább ismerkedjünk Magniékkal, a besnatei gyárral és az Orion
karbantartási-technikai finomságaival, mûhelytitkaival. Ahogy mesélték, az M24 megjelenése óta tarol: elborítják õket a megrendelések, az eddig sztárnak számító M16 lemaradva kullog az új csillag népszerûsége mögött. Az eddig tõlük kikerült huszon-egynéhány Orion a vevõk teljes megelégedésére üzemel, reklamációra még nem volt példa. Persze elõfordul, hogy valakinek különleges pechje van: az egyik mûhelyben árválkodó, javításra váró napsárga gépet újdonsült francia tulajdonosa utánfutón akarta büszkén hazafuvarozni. Nagy boldogságában elfeledkezett a magassági korlátozásokról, az autópályára rátérve az elsõ fizetõkapunál sikeresen beleverte a rotorfejet a kapu felsõ áthidalójába, mindjárt fordulhatott is vele vissza a gyárba egy perc repülés nélkül… (pedig nem is szõke nõ volt az illetõ).
Hogy még csak véletlenül se járhassunk így, elhatároztuk, a mi Orionunk nem fogja szégyenszemre közúton elhagyni a szép Lombardiát, a helyi repkedések után csak ki kellett próbálnunk hosszabb távon is. Lucának persze rögtön volt tippje, jó barátjához, Erich Kustatscherhez ajánlott be minket a hazafelé útba esõ, Velencétõl harminc-egynéhány kilométerre fekvõ caposilei UL-bázisra. Szombat délutánra az idõjárás is támogatni látszott a tervet, így pontban 4-kor elstartoltunk a szinte már minden fûszálát tekintve ismerõs torlinói pályáról, hogy egy búcsúkör megtétele és hosszas integetések után kelet felé vegyük az irányt. A délutáni napsütésben fürdõ táj fölött megtett mintegy 250 kilométernyi eseménytelen kéjrepülés után 6-kor a velencei lagúnák látványa, no meg a caposilei frekvencián Erich hangja üdvözölt minket, s pár perc múlva elõírásszerûen landoltunk repterén.
Ahol is épp egy hármas mûrepülõ kötelék gyakorlatozásába csöppentünk, mint hamarosan kiderült, nem más, mint a Fly Synthesis által szponzorált, mozgássérült pilóták alkotta We Fly Team tagjai szabdalták az eget Texanjaikkal. Meg kell hagyni, bravúrosan!
Az estét velük és Erichékkel, a helyi Papere Vagabonde (szabad fordításban kb. „vándormadarak”) aeroklub tagjaival töltöttük egy pilótatársuk által vitt remek étteremben, tengeri herkentyûk és jó olasz fehérborok társaságában. Itt aztán hallottunk csodákat. A caposilei bázis csak egy a mintegy 600 olasz UL-klubból, az országban pedig egyébként több mint 20 ezer UL-pilótát tartanak nyilván. A klubok igencsak aktív életet élnek, rendszeresek a közös programok, kirándulások, utazások, az évek során összeforrott közösségek ugyanakkor nyitottak is az ismerkedésre, befogadásra, szívesen látják a magunkfajta arra tévedõ vendéget. Rögtön tervezgetni is kezdtük a lehetséges közös programokat. Donatella, Erich párja – hõlégballon, merevszárnyú és girópilóta – szeptemberre szervezi az ultrakönnyû nõi pilóták nagyszabású nemzetközi találkozóját Caposilében, ahova ezúton is szívesen invitál minden érintettet. Érdemes megjegyezni egyébként, hogy a vacsorán jelen lévõ klubtagok nemek közti aránya kb. 50-50%-osnak mondható, s a lányok egytõl egyig szintén pilóták! Ahogy Erich bölcsen mondta, jobb õket megtanítani repülni, így ahelyett, hogy a férfiak hobbija miatt húznák a szájukat, aktívan és lelkesen, egyenrangúként vesznek benne részt.
Mi Magyarországon még csak álmodozhatunk ilyesmirõl, akárcsak arról, hogy valaha is létrejön nálunk egy hasonlóan fejlett ultrakönnyû társadalom… De legyünk optimisták, az nem kerül semmibe!
Egy csepp Olaszországot azért mindenesetre hazahoztunk: az Oriont.
(Andrea)
Az Orionban közben gyûlt a repidõ, a 25 órás elsõ olajcsere ideje is elérkezett. Tapasztalatról még aligha lehetne beszélni, de benyomások már vannak. Négy óra iskolakörözés elég volt a magamfajta fakezû úrvezetõnek, hogy stressz nélkül szálljak fel és le vele, a repülés persze már sokkal egyszerûbb, az nem nagyobb kihívás, mint egy átlagos merevszárnyúval. A felszállás végrehajtásához célszerû pontról pontra betartani a mûszerfalra ragasztott checklistet. Váróponton, lehetõség szerint már a végrehajtón, széllel szemben a következõek a teendõk: mindkét üzemanyagpumpa bekapcsol, rotorfék kikapcsolva, bot elõre, orra trimmelve, motor 1600-as fordulaton, felpörgetõmechanizmus fogantyúját szépen lassan, fokozatosan ráhúzni, gázzal megtámasztani, hogy a motorfordulatszám ne essen vissza, türelmesen várni, amíg megjön a 130 ford/perc, akkor hasra lehet húzni a botot, egyre több gázt adni, akár 2400 ford/percig, majd 210 ford/percnél elengedni a felpörgetõmechanizmus fogantyúját, elõrenyomni a botot és fokozatosan elõretolni a gázkart koppanásig, ami 5400-as fordulatot ad ki a 914-es Rotaxnál. Ha véletlenül vagy lányos zavarában a felpörgetés alatt a pilóta elengedné a felpörgetõszerkezet fogantyúját, szigorúan tilos azt újra meghúzni, meg kell várni, amíg a rotor teljesen meg nem állt, és onnan lehet újra kezdeni az eljárást.
A gázt azért kell fokozatosan rászúrni, hogy a rotornak legyen ideje tovább gyorsulni. Ellenkezõ esetben oszcillálhat. A tolólégcsavar okozta precesszió kompenzálásához jó nagy bal láb kell, más szóval: az oldalkormánnyal kell kompenzálni a legyezõirányú elforgatónyomatékot. A botot elõre és balra kell nyomni, megakadályozva, hogy a giró felágaskodjon, nagy állásszögön nehezen gyorsuljon. Tilos elõre-hátra „fûrészelni” a botkormánnyal, határozottan, keményen és finoman (ahogy Luca szereti mondani: „con forza et delicatessa”) kell a megfelelõ pozícióban tartani, addig, amíg párnahatásban megjön az aktuális tömegadatoknak megfelelõ 45-65 mérföld/óra sebesség, ami az emelkedéshez szükséges. Nem is olyan egyszerû, fõleg keskeny futópályán, oldalszélben vagy egyenetlen terepen, ahol egy buckáról elpattanhat az orrfutó, amitõl aztán a giró feladja az orrát, a géptörzs úgy viselkedik, mint minden áramlásba helyezett tárgy, ez esetben ráadásul jókora felület kapja alulról a megfúvást, egybõl szárnyként akar viselkedni. Nagy állásszögön viszont pont olyan nehezen gyorsul a giró, mintha traverzálna. A leszállás sokkal egyszerûbb, motorral laposan vagy motor nélkül meredek besiklással tartani kell szólóban az 50, utassal a 60-65 mérföld/h sebességet, úgy 5-6 m magasan finoman fel kell venni a girót, hogy elveszítse a sebességét, a lassulás ütemében tovább kell húzni a botot, addig, amíg meg nem áll a giró, idális esetben pont akkor, amikor földet ér. A rotor ilyenkor még 180-200-as fordulaton jár, azt hagyni kell 100 alá lassulni, mielõtt a rotorféket bekapcsolnánk.
Ami az Oriont illeti: mindenhol csodálták és dicsérték, ahol megfordultunk vele. Az, hogy a turbulencia és a szél nem érvényesek rá, nekem is nagyon bejött. Volt úgy, hogy elrepültünk egy nagyobb madár mellett, és azt láttuk, hogy becsukja szárnyait és mégis felfele halad. Valami brutális termik lehetett, de csak annyit éreztünk belõle, hogy az Orion finoman leadta az orrát, majd amikor a leáramlásba kerültünk, enyhén megült. Hogy ilyen könnyen meg lehet tanulni a vezetését, az mindenképpen szimpatikus, bár én jobban szeretem a kihívásokat.
Utazósebességét keveslem. Aktuális tömegadatok szerint 80-90 mérföld/h sebességet ad ki az 5000-es motorfordulat és a 31-es szívótérnyomás. Ez még elfogadható utazásra, de a fogyasztás ilyenkor 20 liter/óra körül jár. A zárt fülke abszolút kényelmes, hely is van benne embernek, csomagnak már kevésbé, viszont az a veszély nem forog fenn, hogy hajtómûleállás esetén nem tûnik fel semmi. Más szóval: aktív zajcsökkentõs fejhallgató az Orionban nem felesleges fényûzés. Javára legyen mondva: a kompozit rotorlapátok nagyon jól kiegyensúlyozottak, a bot minimális mértékben érezteti a pilótával, hogy forgószárnyast vezet.
Összességében pozitív a mérleg. Amennyiben az utazás lényege nem a gyors célba érés, akkor az élvezeti érték vetekedhet a biztonsággal. Márpedig régi közhely: a repülés gyors helyváltoztatási mód, azok számára, akik nem sietnek.
(Gyuri)
Szöveg és képek: Vampair
