Dyn’Aero Jabiru, 227 kg, 240 km/h, 4 m/s!

Korszakalkotóan új technológiák igénybevétele nélkül is születhetnek nagyszerű teljesítmények. Erre bizonyíték a Dyn’Aero Jabiru 2200 motorral szerelt MCR ULC-je, melynek terhelhetősége szinte az üres súlyának felel meg. Philippe Tisserant tesztje következik.

Beszállás után azonnal kényelemben érzem magam. A félig fekvő helyzet, amely valahol a modern siklórepülők szinte fekvő és a 70-es évekbeli repülők függőleges ülésszöge közt helyezkedik el, mindenkinek megfelelő. Az ülés jól kialakított formájának köszönhetően a vékony szivacsréteg ellenére is kényelmes. A műszerfal minden felesleges cirádától mentes. Talán csak egy vario hiányzik, ami persze nem nélkülözhetetlen, de jól jöhet egyes, kényesebb légterekben a repülési magasság pontos betartásához. A motor pöccre indul. Az oldalkormány-pedálok és az első kerék összeköttetésének, valamint a központi konzolon elhelyezett kis karokkal aktiválható differenciálfékeknek köszönhetően könnyű a kormányzás. A dobfékek meglepően hatásosak, és az ultrakönnyű kategóriában tökéletesen elegendőek is, ne feledjük, hogy csak 450 kilónyi tömeget kell megállítaniuk, maximum 65 km/h sebességnél! A földet érés után mindössze 7 másodpercre van szükség a megállásig, így strapabíróságuk sem fontos tényező. Az engem kísérő Paul Prudent-nal ellenőrizzük a gyújtást, az elektromosan állítható féklapok 15°-os szögét, és indulás az erős, a pálya tengelyétől csaknem 60°-kal eltérő szélben. Nagy meglepetésemre 5 másodpercen belül a levegőben vagyunk, ebben persze a szél is segített. Háromszáz láb magasságban becsukjuk a féklapokat. Az alsóbb légréteg kissé összeráz minket, amint nyugalmasabb magasságba érünk, mérem az emelkedést: 3500 és 4500 közti fordulaton 4,5 m/s. Folytatjuk az emelkedést úgy 6-700 lábig, a felhők fölé emelkedve. 200 km/h kijelzett sebességre állunk be, 2900 ford/perc fordulatszám mellett. Még a zöld íven belül vagyok, ideális a mérésekhez. Nagy csalódásomra nem sikerül pontosan megmérnem az orsózó szögsebességet, annyira gyors, hogy a szokásos 90° helyett 180 vagy 360 °-on kellene mérnem. Egy 3 másodperc alatt végrehajtott palástorsó után abban azért megállapodunk, hogy 90°/s-nál jóval gyorsabb.
Az orsóban való stabilitás egészen 45°-ig pozitív. Az MCR legyezőirányban is stabil, az oldalkormányon lévő két nagy rugónak köszönhetően. Elengedett bottal a hosszirányú stabilitás szintén pozitív, ami egyrészt a tömegelosztás gondos kidolgozásának, másrészt a vezérlőszervek rugós kompenzálásának köszönhető.
Összességében elmondhatjuk, hogy a vezérlőszervek mindhárom tengelyen egységesen reagálnak, a sebesség növekedésével arányosan nagyobb erőkifejtést igényelve. Az én ízlésemnek tökéletesen megfelelnek, de egyszerű beállításokkal bárki „testre szabhatja” őket.
7600 lábon 235 km/h sebességet mérek a GPS-en; ez a teljesítmény a konkurencia 100 lóerős Rotax motorjaival vetekszik! Alacsony sebességnél ugyanilyen ragyogóan teljesít a gép, az átesési sebesség 77 km/h behúzott és 60 km/h kiengedett féklapokkal. Az átesés közeledtére markáns jelek figyelmeztetnek, a magasságvesztés körülbelül 30 méter. Egyes gépeket felszereltek az átesést finomabbá tévő berendezésekkel, de ezáltal vesztenek is néhány km/h-t. Ízlések és pofonok…
A széles sebességtartományt figyelembe véve a behelyezkedés némileg sajátos módszereket igényel. Az MCR-ek teljesítményét figyelembe véve, nem tanácsos például hátszélben süllyedni, jobb egy enyhe emelkedéssel elkoptatni a sebességet még a pályához érkezés előtt. Ily módon könnyedén elérjük a féklapok nyitásához szükséges sebességet. A rövidebb leszállópályák esetében a féklapok utolsó fokozata gyorsulás nélkül jelentős süllyedést tesz lehetővé. A féklapok általam egyébként elvben nem kedvelt elektromos vezérlése minden manővernél lehetővé teszi azt a kis késleltetést, ami a hatékonyságukat tekintve nem jön rosszul. Leszállás után indulunk ellenőrizni a súlyadatokat. A hangárban az elektromos mérleg kiürített üzemanyagtartálynál 226-227 kg-ot mutat. Ebben a súlyban már benne van minden folyadék, maximális olajszint és a tankban fennmaradó benzin is. Ami a műszerezést illeti, minden alapvető VFR és a Jabiru által előírt motorellenőrző műszer megtalálható. Ehhez jön még egy Becker rádió és egy Micro Air transzponder, mindkettő 58 mm átmérőjű. Ennyivel egy átlagos pilóta tökéletes biztonságban repülhet.
Ez a figyelemre méltó súly nem valami különleges merevítési technikának vagy spéci alkatrészeknek köszönhető. Maga a váz széria, csupán a „felöltöztetésén” módosítottak. Ezen a példányon a szokásos gelcoat réteg hiányzik, amely egyébként a kompozitanya-gok gyártása során történő mikrobuborék-
képződést hivatott elkerülni. Ez esetben ezt a szerepet az alapozóréteg tölti be, ezzel máris 2-3 kg súlyt nyertek. A Jabiru motor szintén sokat számít, mivel a Rotax 912 SFR-hez képest vagy 12 kg-mal könnyebb; a műszerfalat szokás szerint díszítő keretek elhagyása újabb nyereség. A kábelek hosszának és átmérőjének optimalizálása szintén jó néhány dekát jelent mínuszban.
Az általam kipróbált gép tele tankkal 168 kg súlyt visz el, tehát mondjuk két 84 kilós pilóta több mint 1000 kilométert tehet meg, a standard 45 perces biztonsági tartalékhoz nem is nyúlva. Ez már így is jól hangzik, és a jelenlegi „vegyes” funkciójú Evra fa légcsavar kifejezetten utazásra optimalizált változatra való lecserélésével még fejleszthető.
A súlycsökkentés nem jelenti a kényelmi elemek elhagyását sem. A vezérlőszervek komplettek, külön kormánnyal és gázkarral. A trim és a féklapok elektromosan állíthatóak, finoman hangolhatók. Az ülések magassága és dőlésszöge változtatható, az oldalkormánypedálokat, akár egy vitorlázógépen, repülés közben állíthatjuk. Az ajtó nyitása-zárása igazi luxusként pneumatikus rásegítéssel működik, kényelmes és biztonságos.
Természetesen a Dyn’Aero minden modelljéhez kifejlesztett olyan speciális kiegészítőket, mint például a kompozit, kevlar-szénszálas felnik vagy a bár bovdennel vezérelt, de nagyon hatékony dobfékek A gép kis mérete mellett ez a pehelysúly egyik „titka”.
Ha kötözködni akarnánk, erős fényben észrevehetünk a szárnyakon és ívelőlapokon néhány hullámot. Az MCR nem alkalmazza a „szendvicstechnikát”, a burkolatokat egyszerű vákuumos eljárással készítik, a merevséget klegcell bordákkal érik el. A Dyn’Aero állítása szerint ez az egyetlen módszer a súly hatékony csökkentésére, és el is hihetjük nekik.
A Jabiruval szerelt modell után kipróbálhattam Paul Prudent „full extrás” saját gépét is. A Rotax 912 S (FR) motor, a mentőernyő, az oleopneumatikus futómű és az IFR pilótákat is sárga irigységbe döntő műszerfal ellenére is csak 290 kg-ot nyom. Az ideális pilótasúlyú, 60 kg-os Paul tehát tele tank mellett még mindig 80 kiló pluszüzemanyagot vagy poggyászt vihet magával anélkül, hogy átlépné a 472,5 kg bűvös határt.
A Jabiruval szerelt verzióra visszatérve, ékes bizonyíték arra, hogy az UL-szabályozás kereteit a szilárdság és megbízhatóság feláldozása nélkül is be lehet tartani, ráadásul nagyon jó teljesítményű és kellemes gépek is születhetnek a megszabott határok betartása mellett is.