Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Magyar változat Version francaise
 
Merevszárnyú UL

Budapest – Giurgiu – Budapest G1-gyel


Marian Cojocaru valamikor mĂ©g állĂ­tĂłlag Ceausescu testõre is volt. Azután kommandĂłs. Megjárta Irakot is, Ă©s állĂ­tĂłlag õ fogta el a bányászvezĂ©rt is. Mára nagyjábĂłl visszavonult, Giurgiu város határõrsĂ©gĂ©nek a parancsnoka, ami azĂ©rt fiktĂ­v funkciĂł, mert a Giurgiu–Ruse dunai hĂ­d mára kĂ©t EU-s országot köt össze. ĂŤgy aztán Mariannak, akit tesztoszterontĂłl tĂşláradĂł morfopszichĂ©s adottságai kikarikĂ­rozása vĂ©gett csak Marinak becĂ©zĂĽnk (ha nem hallja), van ideje azzal foglalkozni, amit igazán szeret: repĂĽlni.

Azt állítja, hogy amióta az eszét tudja, mindig a levegõbe vágyott, és katonai pályára is azért ment, hogy megteremthesse magának a repülés jogi feltételrendszerét. A 80-as évek romániai viszonyai között a repülésre tényleg ez volt az egyetlen életszerû alternatíva.
Nos, engem mindig vonzott az ellentmondás, az abszurd és a váratlan. Leköptem volna huszonévesen azt, aki azzal vádol, hogy van szekus ismerõsöm. Ma pedig ott tartok, hogy Marit barátomnak tekintem. Pedig csak éppen együtt repülünk idõnként. Ez nem is olcsó mulatság, mert Mari töri a tesztelendõ felszerelést, mint mókus a mogyorót. Igen, túl sokat bevállal, a kommandós egyetemeken nem a lemondásra és az önkritikára tanították.
Mari már második alkalommal szervezte meg az idén a giurgiui repülõs napokat. És meghívott. Hogyne mentünk volna. A Vampair csapat nagy része közúton, én G1-gyel. Úgy gondoltam, egy ilyen oda-vissza 1500 km egy hosszú hétvégén rendesen be tudná indítani az utazókedvet. Ha azzal nyitok, hogy mindjárt lemondok a légi útról, az rá fogja nyomni a bélyegét az egész idényre. Adjuk meg a hangot, döntöttem, és erre még az idõjárás is mellém állt. Mondanom sem kell, hogy a román repülési engedélyt Mari percek alatt elintézte, Marinel Cheveresan, a román repülõklub korábbi góréja pedig felajánlotta, hogy velem tart Arad és Giurgiu között. Erre nem kizárt, hogy fentrõl kapott utasítást, bár lehet, hogy nekem van még mindig üldözési mániám. Pénteken 11-kor szálltam fel Budaörsön, Szegeden kifogástalan minõségû és hatékonyságú kiszolgálást kaptam, az elkerülhetetlen román adminisztrációs nehézségek, vagy egyéb lélektani okok miatt kétszer is, a határról ugyanis visszafordított Arad torony, de csak azért, hogy két óra múlva mint régi ismerõst engedhessen be. Így azonban Aradon tölthettem az éjszakát, rögtön az elején meggyõzõdhettem róla, hogy Romániában továbbra is van pénz a repülésre. A repülõklub vendégházát totál nyugat-európai sztenderdek szerint újították fel, pezsgõ, életvidám repülõsélet folyik, mégpedig az állam pénzén.
Reggel nyolckor már a levegõben voltunk, és bikás szembeszélben indultunk Karánszebes felé. Ott már várt minket Jancu (ejtsd Jánku), a helyi bojár, aki egy tökölnyi katonai repteret privatizált magának, éppen három méter magas vadfogós drótkerítéssel keríti be. Szórja a pénzt, mint bolond pék a lisztet, de aki arrafelé benne van az autópálya-építésben, az megengedheti magának. Bemutattam neki a G1 repülési tulajdonságait, mire gyorsan rendelt is egyet (de ha lehet, robotpilótával!), hogy legyen a ház körül. Csurig teletankoltunk, és már indultunk is neki a Kárpátoknak a Retyezát nyugati oldalán, a Temes völgyén.
A G1-es nem dĂ­jazta a szembeszelet, ami Ă©rtelemszerĂ»en leáramlást Ă©s heves turbulenciát jelentett a hegy Lee oldalán. A szokásos 170-es utazĂłt nem lehetett tartani, mert mĂ©g a tömĂ©s is kiesett volna a fogunkbĂłl, a mĂ©g Ă©ppen elfogadhatĂł 21 l-es fuel flow Ă©s az 5000-es motorfordulat miatt a GPS igen pesszimista 100-110 km/h sebessĂ©ggel fenyegetett, ami a direktet Giurgiuba eleve kizárta. Az alacsony felhõalap miatt a völgyben kellett maradnunk, vĂ©gĂĽl QNH 1000-en hagytuk magunk mögött a hágĂłt, maradt mĂ©g talaj 200 m Ă©s pár mĂ©ter a fejĂĽnk felett is. A látási viszonyok elfogadhatĂłak voltak. KĂ©nyszerleszállĂł mindig állt rendelkezĂ©sre, legalábbis a G1-es STOL adottságait tekintve. A Dunánál aztán Ăşgy döntöttĂĽnk, hogy Craiován leszállunk rátankolni. A nemzetközi reptĂ©r lĂ©gterĂ©be a transzpondernek hála nem okozott gondot berepĂĽlni, nagyon kedĂ©lyesen fogadtak. Éppen ott volt edzõtáborban a román mĂ»repĂĽlõ válogatott, Ăşgy sorakoztak az Extrák a reptĂ©ren, mint mifelĂ©nk a kiszuperált Kamovok. A reptĂ©rparancsnok kĂ©szsĂ©gesen elkĂĽldte az egyik pilĂłtatanoncot (ilyent tavaly nyolcszázat iskoláztak be ösztöndĂ­jjal) a közeli benzinkĂştra, bemutattak a mĂ»repĂĽlõ kötelĂ©k vezetõjĂ©nek, aki Ă©ppen leszállt egy kis gyakorlĂł fetrengĂ©sbõl, minek során kĂ©sben virágot szedett az Extra szárnyvĂ©gĂ©re szerelt helyzetjelzõ háromszöggel. Lehetett vagy huszonhárom Ă©ves. HĂłtt laza csávĂł, igen jĂł pĂ©nzt keres azzal, hogy mĂ»repĂĽl. MifelĂ©nk is vannak hozzá foghatĂł, sõt, nála kiforrottabb versenyzõk, õk is pĂ©nzĂ©rt repĂĽlnek, a kĂĽlönbsĂ©g csak az, hogy õk fizetnek Ă©rte…
Craiova és Giurgiu között már síkság fölött repültünk, a látás is jobb volt, csak egy CB-t kellett kerülni. A laminárisabb szembeszél miatt már talaj 130-140-ekkel haladtunk.
A repülõnap éppen csúcsára hágott, amikor beestünk. Három tévés társaság is gyorsan meginterjúvolt, hirtelen kicsi Lindberghnek éreztem magam, pedig alig hét órát repültünk, mindenféle komfortberendezések segítsége mellett.
Tartottam tõle, hogy a rendezvény alulmúlja a reklámhadjáratot, ami megelõzte, de kellemesen csalódtam. Volt vagy harminc ultrakönnyû, fõleg Ikarus C42-esek, ilyenbõl többtucatnyit vásárolt a román repülõklub államilag támogatott ultrakönnyû pilótaképzés céljaira, de volt szép számmal hazai építésû Festival, Apollo Fox és mindenféle csilivili kompozit csoda is. Jöttek persze Yakkal, Ancsával, sõt Minyóval is. És persze röpködtek a hátimotorosok is, a rájuk jellemzõ fegyelmezetlenséggel. Mari stresszelt ezerrel, de azért maradt energiája szimpinek lenni.
Nem is emlékszem, hány csókost meg érdeklõdõt vittem el, de ez ilyenkor már csak így szokott lenni. Este nagy vacsora és buli volt egy háromcsillagos motelben, jobban élveztük volna, ha kevésbé vagyunk fáradtak. Mari kitett magáért. Európai szintû repülõnapot varázsolt a világ végére.
Másnap reggel vetettem egy pillantást a Windgurura meg a Meteoblue-ra, szembesültem vele, hogy az utoljára pénteken látottakhoz képest jelentõsen megváltozott a helyzet. Röviden: vagy még aznap este Budaörsön vagyok, vagy egyhamar nem. Négy-öt napon belül semmiképp. Pedig még aznap is volt mûsorszám és látogató is bõven. A vasárnap délelõtt a maradék pilótabarátosnék megreptetésével, a G1-es átnézésével, tankolással hamar elrepült, ottani idõ szerint pont délben rászúrtam a gázt, irány hazafelé. Most már hátszéllel. Így már nem volt nehéz IAS 170-nel repülni, ami a GPS-en 200 feletti értékeket adott ki. A trükk az, hogy a G1-et orra nyomva kell tartani ahhoz, hogy megtartsa a magas utazósebességet. A lökéses szél viszont ebben akadályozza, az alacsony szárnyfelületi terhelés meg egyenesen élvezhetetlenné teszi a 150 km/h feletti sebességet. A visszaút nettó öt óra alatt megvolt, ehhez még két óra adódott hozzá Aradon és Szegeden.
Hiába na, egy kis hátszĂ©l az Ă©letben sokat segĂ­t…

Szöveg: Szabó György
KĂ©pek: Vampair


 
Login
   

Linkuri inrudite
   

Aprecierea articolului
   

Optiuni
   

Associated Topics

Merevszárnyú UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz Ă©rvĂ©nyes.
Page Generation: 0.04 Seconds