Budapest – Giurgiu – Budapest G1-gyel

Marian Cojocaru valamikor még állítólag Ceausescu testőre is volt. Azután kommandós. Megjárta Irakot is, és állítólag ő fogta el a bányászvezért is. Mára nagyjából visszavonult, Giurgiu város határőrségének a parancsnoka, ami azért fiktív funkció, mert a Giurgiu–Ruse dunai híd mára két EU-s országot köt össze. Így aztán Mariannak, akit tesztoszterontól túláradó morfopszichés adottságai kikarikírozása végett csak Marinak becézünk (ha nem hallja), van ideje azzal foglalkozni, amit igazán szeret: repülni.

Azt állítja, hogy amióta az eszét tudja, mindig a levegőbe vágyott, és katonai pályára is azért ment, hogy megteremthesse magának a repülés jogi feltételrendszerét. A 80-as évek romániai viszonyai között a repülésre tényleg ez volt az egyetlen életszerű alternatíva.
Nos, engem mindig vonzott az ellentmondás, az abszurd és a váratlan. Leköptem volna huszonévesen azt, aki azzal vádol, hogy van szekus ismerősöm. Ma pedig ott tartok, hogy Marit barátomnak tekintem. Pedig csak éppen együtt repülünk időnként. Ez nem is olcsó mulatság, mert Mari töri a tesztelendő felszerelést, mint mókus a mogyorót. Igen, túl sokat bevállal, a kommandós egyetemeken nem a lemondásra és az önkritikára tanították.
Mari már második alkalommal szervezte meg az idén a giurgiui repülős napokat. És meghívott. Hogyne mentünk volna. A Vampair csapat nagy része közúton, én G1-gyel. Úgy gondoltam, egy ilyen oda-vissza 1500 km egy hosszú hétvégén rendesen be tudná indítani az utazókedvet. Ha azzal nyitok, hogy mindjárt lemondok a légi útról, az rá fogja nyomni a bélyegét az egész idényre. Adjuk meg a hangot, döntöttem, és erre még az időjárás is mellém állt. Mondanom sem kell, hogy a román repülési engedélyt Mari percek alatt elintézte, Marinel Cheveresan, a román repülőklub korábbi góréja pedig felajánlotta, hogy velem tart Arad és Giurgiu között. Erre nem kizárt, hogy fentről kapott utasítást, bár lehet, hogy nekem van még mindig üldözési mániám. Pénteken 11-kor szálltam fel Budaörsön, Szegeden kifogástalan minőségű és hatékonyságú kiszolgálást kaptam, az elkerülhetetlen román adminisztrációs nehézségek, vagy egyéb lélektani okok miatt kétszer is, a határról ugyanis visszafordított Arad torony, de csak azért, hogy két óra múlva mint régi ismerőst engedhessen be. Így azonban Aradon tölthettem az éjszakát, rögtön az elején meggyőződhettem róla, hogy Romániában továbbra is van pénz a repülésre. A repülőklub vendégházát totál nyugat-európai sztenderdek szerint újították fel, pezsgő, életvidám repülősélet folyik, mégpedig az állam pénzén.
Reggel nyolckor már a levegőben voltunk, és bikás szembeszélben indultunk Karánszebes felé. Ott már várt minket Jancu (ejtsd Jánku), a helyi bojár, aki egy tökölnyi katonai repteret privatizált magának, éppen három méter magas vadfogós drótkerítéssel keríti be. Szórja a pénzt, mint bolond pék a lisztet, de aki arrafelé benne van az autópálya-építésben, az megengedheti magának. Bemutattam neki a G1 repülési tulajdonságait, mire gyorsan rendelt is egyet (de ha lehet, robotpilótával!), hogy legyen a ház körül. Csurig teletankoltunk, és már indultunk is neki a Kárpátoknak a Retyezát nyugati oldalán, a Temes völgyén.
A G1-es nem díjazta a szembeszelet, ami értelemszerűen leáramlást és heves turbulenciát jelentett a hegy Lee oldalán. A szokásos 170-es utazót nem lehetett tartani, mert még a tömés is kiesett volna a fogunkból, a még éppen elfogadható 21 l-es fuel flow és az 5000-es motorfordulat miatt a GPS igen pesszimista 100-110 km/h sebességgel fenyegetett, ami a direktet Giurgiuba eleve kizárta. Az alacsony felhőalap miatt a völgyben kellett maradnunk, végül QNH 1000-en hagytuk magunk mögött a hágót, maradt még talaj 200 m és pár méter a fejünk felett is. A látási viszonyok elfogadhatóak voltak. Kényszerleszálló mindig állt rendelkezésre, legalábbis a G1-es STOL adottságait tekintve. A Dunánál aztán úgy döntöttünk, hogy Craiován leszállunk rátankolni. A nemzetközi reptér légterébe a transzpondernek hála nem okozott gondot berepülni, nagyon kedélyesen fogadtak. Éppen ott volt edzőtáborban a román műrepülő válogatott, úgy sorakoztak az Extrák a reptéren, mint mifelénk a kiszuperált Kamovok. A reptérparancsnok készségesen elküldte az egyik pilótatanoncot (ilyent tavaly nyolcszázat iskoláztak be ösztöndíjjal) a közeli benzinkútra, bemutattak a műrepülő kötelék vezetőjének, aki éppen leszállt egy kis gyakorló fetrengésből, minek során késben virágot szedett az Extra szárnyvégére szerelt helyzetjelző háromszöggel. Lehetett vagy huszonhárom éves. Hótt laza csávó, igen jó pénzt keres azzal, hogy műrepül. Mifelénk is vannak hozzá fogható, sőt, nála kiforrottabb versenyzők, ők is pénzért repülnek, a különbség csak az, hogy ők fizetnek érte…
Craiova és Giurgiu között már síkság fölött repültünk, a látás is jobb volt, csak egy CB-t kellett kerülni. A laminárisabb szembeszél miatt már talaj 130-140-ekkel haladtunk.
A repülőnap éppen csúcsára hágott, amikor beestünk. Három tévés társaság is gyorsan meginterjúvolt, hirtelen kicsi Lindberghnek éreztem magam, pedig alig hét órát repültünk, mindenféle komfortberendezések segítsége mellett.
Tartottam tőle, hogy a rendezvény alulmúlja a reklámhadjáratot, ami megelőzte, de kellemesen csalódtam. Volt vagy harminc ultrakönnyű, főleg Ikarus C42-esek, ilyenből többtucatnyit vásárolt a román repülőklub államilag támogatott ultrakönnyű pilótaképzés céljaira, de volt szép számmal hazai építésű Festival, Apollo Fox és mindenféle csilivili kompozit csoda is. Jöttek persze Yakkal, Ancsával, sőt Minyóval is. És persze röpködtek a hátimotorosok is, a rájuk jellemző fegyelmezetlenséggel. Mari stresszelt ezerrel, de azért maradt energiája szimpinek lenni.
Nem is emlékszem, hány csókost meg érdeklődőt vittem el, de ez ilyenkor már csak így szokott lenni. Este nagy vacsora és buli volt egy háromcsillagos motelben, jobban élveztük volna, ha kevésbé vagyunk fáradtak. Mari kitett magáért. Európai szintű repülőnapot varázsolt a világ végére.
Másnap reggel vetettem egy pillantást a Windgurura meg a Meteoblue-ra, szembesültem vele, hogy az utoljára pénteken látottakhoz képest jelentősen megváltozott a helyzet. Röviden: vagy még aznap este Budaörsön vagyok, vagy egyhamar nem. Négy-öt napon belül semmiképp. Pedig még aznap is volt műsorszám és látogató is bőven. A vasárnap délelőtt a maradék pilótabarátosnék megreptetésével, a G1-es átnézésével, tankolással hamar elrepült, ottani idő szerint pont délben rászúrtam a gázt, irány hazafelé. Most már hátszéllel. Így már nem volt nehéz IAS 170-nel repülni, ami a GPS-en 200 feletti értékeket adott ki. A trükk az, hogy a G1-et orra nyomva kell tartani ahhoz, hogy megtartsa a magas utazósebességet. A lökéses szél viszont ebben akadályozza, az alacsony szárnyfelületi terhelés meg egyenesen élvezhetetlenné teszi a 150 km/h feletti sebességet. A visszaút nettó öt óra alatt megvolt, ehhez még két óra adódott hozzá Aradon és Szegeden.
Hiába na, egy kis hátszél az életben sokat segít…