Az „õs” Tanarghoz képest a szerkezet változatlan maradt, a koncepció helyt- és idõtállóságát bizonyítva. A fejlesztések csak a motorizációt és a hátsó burkolatot érintették.
Régóta tudjuk, hogy a toló módban használt motorok zajosabbak, mint a vonó üzemmódban mûködõk. Nemcsak a légcsavar dolgozik turbulenciában, de a törzs által megvezetett légáramlat szigetelõ hatása sem érvényesül. A Tanarg elõzõ verzióját ugyan a Rotax 912 egy speciális, a szokásos 2,27 helyett 2,43/1 áttétellel ellátott változata hajtotta, de úgy tûnik, ez sem volt elegendõ.
Az egész hátsó fertályt újratervezték a zajszint 8 dBA-val való csökkentése érdekében. Nagy eredmény, ha belegondolunk, hogy 3 dBA a zaj energiájának felével való csökkentését jelenti. A cél eléréséhez az eddigi, két oldalsó kipufogó helyett visszatértek a standard Rotax kipufogóhoz. Kisebb radiátor használatával lehetõvé vált a hátsó burkolat átalakítása és finomítása a légcsavar jobb légellátása érdekében. A legfontosabb tényezõ a zajcsökkentésben azonban az Arplast által speciálisan ehhez a típushoz tervezett légcsavar, amelynek kisebb átmérõjét szélesebb és végükön wingletekkel ellátott lapátok kompenzálják.|
|
Végezetül pedig egy 5400 ford/perc fordulatszámra korlátozott 912 ULS FR került az elõzõ motor helyére, amely alacsonyabb fordulaton valamivel több teljesítményt biztosít.
 |
A Tanarg ES nagy gép. Egyenetlen talajon való mozgatása ezért kicsit nehézkesebb, az alacsonyabbra süllyesztett trájk miatt viszont a szárny kevésbé érzékeny a szélre a földön való manõverezés során. Jobb tehát motorral taxizni, ha lehet. A hatékony felfüggesztések, a széles gumik és az alacsony súlypont ilyenkor nehéz terepen is jó szolgálatot tesznek. A bovdenes orrfutóvezérlés precíz és megbízható kormányzást biztosít, fékezéskor az orrfutó rugóstagjainak speciális kialakítása megakadályozza a trájk orra billenését. A három tárcsafékkel ellátott verzió igen hatékony fékezést tesz lehetõvé.
Ami a fedélzeti kényelmet illeti, az elsõ és hátsó oldalkormánypedálok és az elsõ ülés is könnyen, szerszám nélkül állíthatók, valamint az elsõ ülés támlájának dõlése is szabályozható, így mindenki kedvére és méretére kialakítható komfortos elrendezés. A két nagy oldalsó tárolózsák meglepõ mennyiségû poggyászt fogad be, az elsõ ülés mögötti és a hátsó elõtti zsebek pedig a papírok és térképek elhelyezésére szolgálnak. A hátsó üléstámla mögött a mentõernyõ mellett marad még hely további csomagok számára, úgyhogy többnapos túráknak is bátran neki lehet indulni. Ráadásul minden poggyász elegánsan, a burkolaton belül helyezhetõ el.
 |
Teljes terhelés mellett a felszállótáv 100-150 méter. Ha a trapézt jobban ki lehetne tolni, alacsonyabb sebességgel is fel lehetne szállni (az átesés 65 km/h környékén következik be), így azonban 80 km/h körüli értéken emelkedik el, ez legalább elég biztonsági tartalékot is hagy.
Az esetleges visszaszálláshoz szükséges kilebegtetés miatt érdemes 95-100 km/h sebességet tartani 200 láb magasság környékéig, onnantól pedig 90 km/órával biztosított a legjobb emelkedés, ami valamivel jobb, mint a standard 912-es, 14,5-ös iXess-szel szerelt változat esetén. Ez nemcsak a nagyobb motorteljesítménynek, hanem a szárny kisebb felülete ellenére is jobb hatásfokának köszönhetõ.
Gyorsra („nyúlra”) trimmelve 4600 ford/perc, 112 km/h valós, 120 km/h kijelzett sebességen lehet utazni. Ezen a fordulatszámon az átlagfogyasztás a felszállásokat is beleszámítva 11,6 l/h volt egy többnapos túra során. Teljes terhelés mellett tehát 10 l/100 km számolható. Egyedül repülve ugyanaz a sebesség 200 fordulattal kevesebbel is elérhetõ, ha pedig nem siet az ember, 95 km/óránál csak 8 literes fogyasztással kell számolni. Ennél a sebességnél enyhe spirális instabilitás tapasztalható, amely 120 km/h környékétõl tûnik el. Az orsózó szögsebesség értéke ugyanaz, mint a Trek esetében. Az ellentétes legyezõnyomaték viszont gyengébb, nyilván a Tanarg jobb menetirányú stabilitása okán, a kiváltásához szükséges erõ pedig jóval kisebb, mint a „nagy” iXess-szel.
A fejlõdés tehát érzékelhetõ. Bár a manõverezhetõség nem változott, a repülés élvezetesebb.
Amint azt az Air Créationtól megszokhattuk, elengedett trapézzal kiváló a hosszdõlésben való stabilitás, 95 km/h sebességnél két és fél, egyenként 12 másodperces hintázással visszatér egyensúlyi állapotba.
 |
Az átesés csak intenzív emelkedéssel, dinamikusan érhetõ el. Ekkor a szárny erõsen megkeményedik, majd két-három rázkódás után enyhén lebólint. Ha az emelkedést egy kissé bedöntve hajtottuk végre, a dõlésszög a bólintás közben megnõ, de a trapéz néhány centivel való hátrahúzása elég a normál repülési helyzetbe való visszatéréshez.
Ami a maximális sebességet illeti, vízszintes repülésnél 160 km/h kijelzett sebességet értem el. A trapézt jobban behúzva azonban akár 170 km/órára is fel lehet gyorsítani. Az új szárnnyal az Air Création tehát továbbra is versenyben marad a csúcssebesség vonatkozásában, amit ugyan csak nagyon ritkán használunk ki, és költséges mulatság is: a 912 S ilyenkor óránként 27 litert zabál, és a 100 kilométerre számított fogyasztás semleges idõjárás esetén 17 liter…
Motor nélkül a legjobb süllyedés 3,5 m/s 95 km/h sebességnél, vagyis 7,5-ös siklószámot produkál. Érdekes módon ez az érték a 14,5 m2-es szárnnyal is ugyanennyi. Itt is látható, hogy az új iXessnek jobb a hatásfoka, mint nagy testvérének.
 |
 |
Ami a hátrányait illeti, az elsõsorban a mérete, inkább egy Harley-Davidson Road Kinggel vagy Honda Gold Winggel rokonítható, mint egy Ducati 848-cal. A Tanarg repülésre való, a talajon motor nélkül való mozgatása és szállítása nem egyemberes mutatvány.
Apró részlet, de a 100-105 km/h fölött jelentkezõ enyhe vibráció kiküszöbölése még megoldandó feladat a konstruktõr számára.
A Tanarg e verziója a legjobb tulajdonságok szintézisének tekinthetõ. Aki meg tudja fizetni, nem fog csalódni benne!
Szöveg: Philippe Tisserant
Képek: Vol Moteur
Képek: Vol Moteur
