Tanarg ES iXess 13

Az „ős” Tanarghoz képest a szerkezet változatlan maradt, a koncepció helyt- és időtállóságát bizonyítva. A fejlesztések csak a motorizációt és a hátsó burkolatot érintették.

Régóta tudjuk, hogy a toló módban használt motorok zajosabbak, mint a vonó üzemmódban működők. Nemcsak a légcsavar dolgozik turbulenciában, de a törzs által megvezetett légáramlat szigetelő hatása sem érvényesül. A Tanarg előző verzióját ugyan a Rotax 912 egy speciális, a szokásos 2,27 helyett 2,43/1 áttétellel ellátott változata hajtotta, de úgy tűnik, ez sem volt elegendő. Az egész hátsó fertályt újratervezték a zajszint 8 dBA-val való csökkentése érdekében. Nagy eredmény, ha belegondolunk, hogy 3 dBA a zaj energiájának felével való csökkentését jelenti. A cél eléréséhez az eddigi, két oldalsó kipufogó helyett visszatértek a standard Rotax kipufogóhoz. Kisebb radiátor használatával lehetővé vált a hátsó burkolat átalakítása és finomítása a légcsavar jobb légellátása érdekében. A legfontosabb tényező a zajcsökkentésben azonban az Arplast által speciálisan ehhez a típushoz tervezett légcsavar, amelynek kisebb átmérőjét szélesebb és végükön wingletekkel ellátott lapátok kompenzálják.
Végezetül pedig egy 5400 ford/perc fordulatszámra korlátozott 912 ULS FR került az előző motor helyére, amely alacsonyabb fordulaton valamivel több teljesítményt biztosít.
A szárny a Treknél már bevált, 13,5 m2-es iXess, amelynek megbízható viselkedését nem kell bemutatni.

A Tanarg ES nagy gép. Egyenetlen talajon való mozgatása ezért kicsit nehézkesebb, az alacsonyabbra süllyesztett trájk miatt viszont a szárny kevésbé érzékeny a szélre a földön való manőverezés során. Jobb tehát motorral taxizni, ha lehet. A hatékony felfüggesztések, a széles gumik és az alacsony súlypont ilyenkor nehéz terepen is jó szolgálatot tesznek. A bovdenes orrfutóvezérlés precíz és megbízható kormányzást biztosít, fékezéskor az orrfutó rugóstagjainak speciális kialakítása megakadályozza a trájk orra billenését. A három tárcsafékkel ellátott verzió igen hatékony fékezést tesz lehetővé.
Ami a fedélzeti kényelmet illeti, az első és hátsó oldalkormánypedálok és az első ülés is könnyen, szerszám nélkül állíthatók, valamint az első ülés támlájának dőlése is szabályozható, így mindenki kedvére és méretére kialakítható komfortos elrendezés. A két nagy oldalsó tárolózsák meglepő mennyiségű poggyászt fogad be, az első ülés mögötti és a hátsó előtti zsebek pedig a papírok és térképek elhelyezésére szolgálnak. A hátsó üléstámla mögött a mentőernyő mellett marad még hely további csomagok számára, úgyhogy többnapos túráknak is bátran neki lehet indulni. Ráadásul minden poggyász elegánsan, a burkolaton belül helyezhető el.

A 912 S szívatóval pöccre indul. A gurulás a pálya állapotától függetlenül könnyű. Az oldalkormánypedálok a sebesség növekedésével arányosan keményednek, ami természetesen megkönnyíti az iránytartást felszálláskor.
Teljes terhelés mellett a felszállótáv 100-150 méter. Ha a trapézt jobban ki lehetne tolni, alacsonyabb sebességgel is fel lehetne szállni (az átesés 65 km/h környékén következik be), így azonban 80 km/h körüli értéken emelkedik el, ez legalább elég biztonsági tartalékot is hagy.
Az esetleges visszaszálláshoz szükséges kilebegtetés miatt érdemes 95-100 km/h sebességet tartani 200 láb magasság környékéig, onnantól pedig 90 km/órával biztosított a legjobb emelkedés, ami valamivel jobb, mint a standard 912-es, 14,5-ös iXess-szel szerelt változat esetén. Ez nemcsak a nagyobb motorteljesítménynek, hanem a szárny kisebb felülete ellenére is jobb hatásfokának köszönhető.
Gyorsra („nyúlra”) trimmelve 4600 ford/perc, 112 km/h valós, 120 km/h kijelzett sebességen lehet utazni. Ezen a fordulatszámon az átlagfogyasztás a felszállásokat is beleszámítva 11,6 l/h volt egy többnapos túra során. Teljes terhelés mellett tehát 10 l/100 km számolható. Egyedül repülve ugyanaz a sebesség 200 fordulattal kevesebbel is elérhető, ha pedig nem siet az ember, 95 km/óránál csak 8 literes fogyasztással kell számolni. Ennél a sebességnél enyhe spirális instabilitás tapasztalható, amely 120 km/h környékétől tűnik el. Az orsózó szögsebesség értéke ugyanaz, mint a Trek esetében. Az ellentétes legyezőnyomaték viszont gyengébb, nyilván a Tanarg jobb menetirányú stabilitása okán, a kiváltásához szükséges erő pedig jóval kisebb, mint a „nagy” iXess-szel.
A fejlődés tehát érzékelhető. Bár a manőverezhetőség nem változott, a repülés élvezetesebb.
Amint azt az Air Créationtól megszokhattuk, elengedett trapézzal kiváló a hosszdőlésben való stabilitás, 95 km/h sebességnél két és fél, egyenként 12 másodperces hintázással visszatér egyensúlyi állapotba.

Az alacsony sebességtartományokban szintén jól teljesít a Tanarg ES. Teljes terhelés mellett 65,8 km/h óra minimális manőverezési sebességet mértem, ami alig 1 km/órával több, mint a nagy szárnnyal. Alapjáraton hagyva a motort nem tudtam kiváltani a teljes átesést. Ez valószínűleg az elöl elhelyezett poggyásznak köszönhető, amitől a tömegközéppont előbbre került, és a trapéz kitérítését is korlátozta. 65 km/h kijelzett sebességnél a szárny érezhetően megkeményedik, de néhány fokos enyhe lebólintás után magától visszanyeri sebességét.
Az átesés csak intenzív emelkedéssel, dinamikusan érhető el. Ekkor a szárny erősen megkeményedik, majd két-három rázkódás után enyhén lebólint. Ha az emelkedést egy kissé bedöntve hajtottuk végre, a dőlésszög a bólintás közben megnő, de a trapéz néhány centivel való hátrahúzása elég a normál repülési helyzetbe való visszatéréshez.
Ami a maximális sebességet illeti, vízszintes repülésnél 160 km/h kijelzett sebességet értem el. A trapézt jobban behúzva azonban akár 170 km/órára is fel lehet gyorsítani. Az új szárnnyal az Air Création tehát továbbra is versenyben marad a csúcssebesség vonatkozásában, amit ugyan csak nagyon ritkán használunk ki, és költséges mulatság is: a 912 S ilyenkor óránként 27 litert zabál, és a 100 kilométerre számított fogyasztás semleges időjárás esetén 17 liter…
Motor nélkül a legjobb süllyedés 3,5 m/s 95 km/h sebességnél, vagyis 7,5-ös siklószámot produkál. Érdekes módon ez az érték a 14,5 m2-es szárnnyal is ugyanennyi. Itt is látható, hogy az új iXessnek jobb a hatásfoka, mint nagy testvérének.

A Tanarg ES a 13,5-ös iXess-szel párosítva tökéletes utazógép. Rakodókapacitása, kényelme, általános stabilitása és remek repülési tulajdonságai révén bármilyen hosszú távú túrára jó társ. A nagymértékben lecsökkentett zajszintnek köszönhetően oktatógépként is jól kihasználható.
Ami a hátrányait illeti, az elsősorban a mérete, inkább egy Harley-Davidson Road Kinggel vagy Honda Gold Winggel rokonítható, mint egy Ducati 848-cal. A Tanarg repülésre való, a talajon motor nélkül való mozgatása és szállítása nem egyemberes mutatvány.
Apró részlet, de a 100-105 km/h fölött jelentkező enyhe vibráció kiküszöbölése még megoldandó feladat a konstruktőr számára.
A Tanarg e verziója a legjobb tulajdonságok szintézisének tekinthető. Aki meg tudja fizetni, nem fog csalódni benne!