Dragonfly

Pierre Jean Le Camus barátunkat aligha kell bemutatni a hűséges Motormadár-olvasóknak. Nem csupán azért, mert a Vol Moteur, a legjelentősebb európai ultrakönnyű repülős magazin szerkesztőjeként számos cikke megjelent már hasábjainkon, arról nem is beszélve, hogy ha a portálunkon beütjük nevét a keresőbe, tíznél is több cikk jön fel, hanem leginkább azért, mert 2002-ben harmadmagával, két 503-as Rotaxszal szerelt tök szériamotoros sárkánnyal már dobott egy Párizs–Dakart, mindenféle földi asszisztencia nélkül, úgy, hogy út menti benzinkutakon tankoltak.

Ezzel elég nagy taslit adott a Mike Blith és Olivier Aubert léptékű afri-kalandoroknak, akik 912-es DTA Voyagerekkel, az ő költségvetésük öt-tízszeresével nyomultak addig Afrika szűz egén. Pierre Jean minimalista pilóta. Azt szereti, ha a lehető legszerényebb mechanizációval és a legolcsóbban repülhet. Ezen az úton most érkezett egy újabb mérföldkőhöz, ami azért is érdekes, mert markánsan kontrasztál a Skycar expedíció filozófiájával. Ők az ernyős műfaj felső határait feszegetik borzasztó költségesen, Pierre Jean pedig a motoros sárkányozásét lefelé, nevetségesen olcsón. Na, találjuk ki, melyik megközelítés korszerűbb?
Amikor ezek a sorok megjelennek, már vidáman hasítanak Samir Elarival Marokkó légterében le délre, mégpedig két 175 cm3-es Bailey motorral szerelt Dragonflyjal.
Samir többszörös Európa- és világbajnok motoros sárkánnyal, hétezer óra repidejével roppant csendes és szimpatikus csávó, aki idestova tíz éve UL-repülésből él. Ő forgalmazza a Dragonflyt Franciaországban. Lyon mellett, Pizay-ben van a placca, Pierre Jean pedig két éve Rabatban él marokkói hitvesével. Ez a magyarázata annak, hogy Pizay-ből Rabatba repülnek. A projektről így nyilatkozik Pierre Jean:
Ez egy hótt abszurd ötlet. Egy olyan cuccossal repülni Rabatba, ami 115 kg-ot nyom élő súlyban és hetven az utazója, akkor, amikor ez manapság két óra alatt és nagyságrendekkel olcsóbban lehetséges, az totál haszontalan. Az ultrakönnyű repülés egyébként is haszontalan. Akik az ellenkezőjét állítják, tévednek. Az élvezet? Persze! De az élvezet nem hasznos. Lehet szükséges, de nem hasznos. Úgyhogy ne is keressük értelmét, lerepülünk Rabatba, mert úgy van kedvünk, punktum.
A Dragonfly egyfajta visszatérés a jövőbe. A szabadon repülés ösztöne nyilvánul meg benne. Minél kevesebb komplikáció, minél alacsonyabb költségen. A 12 000 eurós vételárat ötszáz órás amortizációval, az óránként 3 literes fogyasztást 1 eurós üzemanyagárral kalkulálva a levegőben töltött óra kevesebb mint 30 euróba kerül, még akkor is, ha folyamatosan jár a motor, ami ennél a légi járműnél távolról sem kötelező. A mechanikusan vagy elektromosan behúzható futónak és a 14 vagy 15 m2-es gyalogsárkányszárnynak köszönhetően a szerkezet siklószáma 12, így a Dragonfly kiválóan alkalmas termikelésre. A 9 literes tartály háromórányi autonómiát biztosít, ami több mint 200 km távnak felel meg szél és termik nélkül, de a beavatottak a motort inkább csak arra használják, hogy a legelső termiket elérjék. A Bailey motor kiválóan indul, jó állapotú akksi akár tízszeri újraindítást is lehetővé tesz egy repülés során, csak arra illik odafigyelni, hogy a visszahűlt motornak rosszul esik a hirtelen igénybevétel, szeret előbb megmelegedni. Behúzott futóval a repülés érzése teljesen gyalogsárkányos vagy siklóernyős. A trapéz könnyed, szinte súlytalan. A minimális repülési sebesség egy hajszállal van 40 felett, így a keskeny termikekben is könnyű megtalálni a magot. 1–1,5-ös termikben már bátran ki lehet kapcsolni a motort, az álló légcsavar légellenállása kisebb, mint az alapjáraton forgóé. A Dragonfly nem egy vérbeli utazógép. De Pierre Jeanék célja sem az, hogy megdöntsék a sebességi rekordot Pizay és Rabat között.
Ellenkezőleg, arra utaznak, hogy minél többet haladjanak motor nélkül. A minél kevesebb üzemanyag elégetésével megtett táv rekordja már sokkal esélyesebb.