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Test: Yuneec E-Pac


Ce paramoteur a été développé avec une philosophie de parapentiste. J’espere ne pas vexer notre ami Richard Kruegel-Sprengel, le patron d’Helix, mais son chef d’oeuvre essayé a la Coupe Icare de l’année derniere était beaucoup moins „pilot friendly” que cette bete gracieuse. Si on risque une comparaison, celui de Richard contre le Yuneec était comme un oiseau blindé sur des chenilles par rapport a un papillon en Kevlar.

Sans compter la finition médiocre (bien sur, nous parlons d’un prototype!) le Yuneec s’est révélé d’etre sophistiqué et entierement dédié au vol jusqu’au plus petit détail. Pour commencer, la poignée de gaz est pourvue d’un verrou de sécurité qui exclut le démarrage involontaire de l’hélice. C’est une des sources de danger des moteurs électriques: un curieux peut a n’importe quel moment actionner la commande de gaz, et l’hélice se met a trancher… Tout naturellement, le moteur est équipé des attaches pilote „actives” basses, d’une sellette a l’assise sectionnée, et d’une jolie petite poignée de gaz fonctionnant a un doigt meme. Le plus surprenant était son poids: avec les batteries incluses, a peine plus lourd qu’un Vittorazi. De plus, tout ceci avec un centrage parfait. Le test a eu lieu dans des conditions thermiques fortes, avec du vent a rafales, le dimanche apres-midi a Basse Ham. Vu l’aérologie, j’ai choisi une voile de 23 m2 pour l’essayer. Je dois avouer, je n’avais pas énormément envie de m’envoyer dans l’air, mais une fois que j’y étais, je souhaitais autant plus de me retrouver par terre.
Le décollage n’était pas aussi évident qu’avec un moteur thermique. Le gonflage face a la voile était de rigueur, ce que les attaches tres basses ne facilitaient pas. Des que j’ai réussi a stabiliser la voile au-dessus de ma tete, j’ai commancé a accélérer avec précaution, en m’attendant a une précession brutale. Surprise! Il n’y en a eu aucune! J’étais completement fasciné. Ce phénomene, qui avait grandement réduit la valeur d’utilisation du paramoteur électrique de chez Helix, était tout simplement absent dans le cas du Yuneec. J’avoue ne pas comprendre comment ils avaient réussi a résoudre ce probleme. Probablement la commande du moteur y était pour quelque chose, parce que meme a plein gaz, la montée en régime était progressive. Je pense que les attaches pilote y aident aussi, ainsi que l’hélice relativement petite (110 cm de diametre).
Quant a la poussée, il était loin de celui d’Helix. J’ai réussi a décoller apres avoir fait une quinzaine de pas, et immédiatement j’ai commencé a m’énerver de ne pas pouvoir mettre plein de gaz (la poignée tres courte ne permet utiliser que l’index). Pour m’installer dans la sellette, il a suffit de soulever mes cuisses, ce qui m’arrangeait bien, parce qu’a cause de l’aérologie je n’aurais pas eu le courage de lâcher les freins pour m’aider avec les mains. J’ai meme préféré de risquer de se faire remettre par terre par un courant descendant, si je n’arrive pas mettre que deux tiers de gaz avec la poignée difficile a actionner, mais a aucun prix je ne voulais lâcher les freins, de peur qu’un thermique entraîne la fermeture de la voile jusqu’a ce moment crucial. Le thermique est bien arrivé, et mes appréhensions concernant l’altitude (ou plus exactement, le manque d’altitude) se sont tout de suite dissipées. Bien sur, je n’avais pas de raison de m’inquiéter, la ReAction 23 aurait sans doute bien résolu la situation sans mon intervention, ou meme mieux qu’avec, j’aurai du tout simplement la trimmer pour que le profil reflex puisse avoir son effet. Par contre, le moteur n’aurait pas supporté cette vitesse élevée. J’avais enfin une bonne altitude pour assumer raisonnablement une éventuelle fermeture, j’ai donc remis de l’ordre entre frein et poignée de gaz dans ma main, et j’ai découvert que pendant tout ce temps, j’étais a plein gaz! Le moteur était tellement silencieux et poussait si peu par rapport au Simonini avec lequel j’ai volé pendant tout le weekend, que j’avais cru avoir encore au moins 30% de réserve de puissance. Et bien, non. Et pourtant je volais. J’ai trimmé alors la voile pour accélerer, et j’ai eu une nouvelle surprise: le moteur était plus costaud a cette vitesse, il montait de façon beaucoup plus vigoureuse. J’ai réduit le gaz a deux tiers, puis a 50%, et meme comme ça, je ne descendais pas spectaculairement. Il aurait été inutile d’essayer le taux de montée maxi ou de tenir le vario a zéro, il oscillait en permanence entre +7 et -8. Un phénomene inhabituel et un peu meme stressant pour moi, le silence qui s’installe des que je réduis le gaz, ainsi que le contraire: de pouvoir, comme par magie, d’un mouvement de l’index alterner entre „moteur a l’arret” et plein gaz. Habitué aux moteurs thermiques, j’aurais voulu d’abord démarrer et chauffer le GMP, avant d’autoriser le régime maxi du moteur. Grâce a la gestion intelligente de la puissance, la remise et la réduction des gaz n’était quand meme pas sans transition, donc pas de balancement a l’avant et a l’arriere. Avant le décollage, on m’avait bien prévenu qu’a partir du moment ou la poignée commence a vibrer, il me reste cinq minutes a plein régime, ou un petit quart d’heure en mode plus économique. Le picotement signalant le temps pour atterrir était le bienvenu. Toute sympathique qu’elle était cette machine, je ne tenais pas a vérifier son autonomie de vingt minutes. J”ai oublié de dire, pendant ce temps la personne d’autre n’était dans l’air que Mathieu et Laurent. A l’atterrissage, je n’ai pas du choisir entre moteur a l’arret ou en marche, la solution „two in one” est offerte tout naturellement par le moteur électrique.
Un énorme progres dans la matiere depuis l’automne dernier. La question de l’autonomie pour des vols a distance reste encore a résoudre, mais désormais je crois bien en l’avenir du paramoteur électrique. Surtout pour les parapentistes qui peuvent l’utiliser a la place du treuil. Une machine aussi agréable que le Yuneec ne génera pas les pilotes aspirant au vol libre ni par son poids, ni par son bruit, ni par l’odeur d’essence…

Texte: Szabó György
Photo: Koszta Péter


 
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