A girók ura

Megszületett, halleluja
Úgy mentünk el hódolatunkat kifejezni, mint valami háromkirályok.
Az igaz, mondjuk, hogy Besnate, ahol 2000-ben létesített a Magni Gyro közel ezer négyzetméteres gyártóegységet, pont útba esett a Kupikárra menet.
Az M 24 Orion az autogirók ura, Magni Vittorio hetvenedik életévé-ben született.
Ez a kései fogantatás csodálatosnak is mondható, az eredményt illetően mindenképpen.

Ezt már akkor sejtettem, amikor az első fotókat láttam róla. Most, hogy repültem vele, állíthatom: egy új kor kezdődött az ultrakönnyű repülésben. Ennek az új kornak az első, vélhetően sokáig egyeduralkodója lesz az Orion. Miért ez a sok költői túlzás? Magam sem tudom biztosan, de kissé még meg vagyok babonázva, mint valami hitehagyott eretnek, aki hirtelen meglátja a megváltót.
Azt már évek óta tudom, hogy az ultrakönnyű motoros repülés esetleges jövője a két végleten, egyfelől a motoros ernyőzésben, másfelől a forgószárnyasokban lehet. Egyik oldalon a könnyedség, a praktikum és a hozzáférhető árfekvés, másfelől pedig a maximális használati érték miatt. Ez alatt a forgószárnyasok időjárás-immunitását értem.
Emellett meg kell említeni a girók könnyű kezelhetőségét és vezethetőségét, olyan előnyöket, amelyeket kereskedelmileg csak a légi motorkerékpárjelleg árnyékolt be mostanáig, persze a relatíve magas árfekvést, a sajátos esztétikumot és a forgószárnnyal kapcsolatos előítéleteket nem említve.
Ez az „airbike” jelleg azért volt eleddig kötelező, mert egyik gyártó sem tudta megoldani a menetirányú stabilitást másképpen, mint keskeny, tandem utaselhelyezéssel és nyitott utastérrel. A nyár elején kipróbált Xenon erre tökéletes példa.
Pedig a tökéletes UL légi jármű egymás mellett ülős és zárt. Miért? Mert másképpen nem lehet annyit eladni belőle, hogy érdemes legyen a fejlesztésével fáradozni. Miért? Hát azért, mert az a célcsoport, amelyik megengedheti magának, hogy ilyen elegánsan felesleges, férfiasan tökéletes élvezeti cuccot tartson fent (majdnem azt írtam, hogy tartson ki), ragaszkodik ahhoz, hogy fogdoshassa hölgyutasa térdét.
Tudom, rengeteg jóképű, sportos testalkatú fiatal is vágyik a repülésre, nekik azt üzenem, repüljenek motoros ernyővel addig, amíg egyszer lesz majd elég spórolt pénzük giróra, annak pedig, akinek már fiatalon futja rá, azt, hogy inkább ne repüljön egyáltalán, mert valószínűleg nem lesz benne elég alázat ahhoz, hogy meg ne büntesse a természetes szelekció. Kivételek persze lehetnek, de ezek a mai világban egyre kevésbé életszerűek. Maradnak így a kilókkal és hajhullással harcoló örökifjak, akik a kék bigyókat már nem kíváncsiságból kóstolgatják. Az ő tökéletes légi járgányuk az Orion. Nem csupán azért, mert kecses és izgalmas vonalvezetésű, mint egy balerina, hanem azért is, mert nem makrancos. Egyenesen szófogadó. Megreszkírozom: elnéző. Erről én már a repülés első perceiben meg tudtam győződni.
A kisebbik Magni fiú társaságában volt szerencsém kóstolgatni az M 24 repülési tulajdonságait. Luca vérprofi pilóta, ráadásul jó empátiával és érzékkel megáldott oktató, de cingár kissrácként valahogy nem is illett az Orionba. Hagyta, hogy kedvemre játszadozzak az 1-es számú prototípussal, én pedig alig bírtam magamra erőltetni az önmérsékletet. Állítom, ezzel a giróval könnyebb, természetesebb, ösztönösebb dolog repülni, mint egy mezei Cessnával. Ez nem véletlen. Vittorio erre tervezte. Abból indult ki, hogy amikor egy pilóta átlovagol rá egy M 16-ról vagy egy M 22-ről, akkor már nemigen fognak javulni a képességei. Ellenkezőleg.
A legcsodálatosabb az, hogy ez a szelídség, ez a jó lélek nem rí le az Orionról. Stílusvilága nem agresszív, de nem is repülő babakocsinak néz ki. Felfele nyíló pillangóajtajai egyenesen sportos külsőt kölcsönöznek neki. A belső tér tágas. A 115 cm vállmagasságban bőségesen elég, annál is inkább, mert a jobb oldali (utas)ülés 10 cm-rel hátrébb van, így a vállak nem ütköznek, sőt a pilótaülésből jobb oldalra zavartalanabb a kilátás, mint a hagyományos egymás mellett ülős kisgépekből. Ha már a kilátásnál tartunk, az minden irányban kifogástalan, kivéve egyenesen előre, amikor fent van a gép orra, mondjuk kilebegtetéskor. Ez a fülkét borító hatalmas, törésmentes plexifelületeknek köszönhető. Az önhordó szénszálas kompozit utastér megmunkálása kifogástalan, súlya pedig egészen hihetetlen: 11 kg. Pedig még a 80 literes üzemanyagtartály is része, az ülések háta mögött, a tömegközéppont közvetlen közelében. Apropó tömegközéppont: az Orionnál sikerült megoldani azt, hogy egyedül repüléskor nem kell ballaszt a jobb oldali ülésre. Hosszirányban pedig pont olyan stabil, mint a márka tandem elhelyezésű gépei. Ehhez állítólag elég volt a rotortartó árboc kiegyenesítése, a farokrész meghosszabbítása, és persze egy olyan tömegű és főleg formájú fülke, amelyiken utazósebességen a felhajtóerő pont nulla. Az abszolút „grand guignol” az, hogy ez a komplex, elnyújtott tojásforma minden legyezőirányú mozgást csillapít. Annak, aki motoros sárkánnyal repül, nem kell magyaráznom, hogy miről van itt szó.
Az egy pontban felfüggesztett tolólég-csavaros repülőszerkezetek velejárója, hogy a légcsavar elforgatónyomatéka a sróf síkjához képest kilencven fokban elforgatja a géptörzset. Egy burkolt orr-rész ezt a jelenséget erőteljesen fokozza, mert amint a precesszió kitéríti azt a menetirányból, oldalról kapja a menetszelet, és akkor mindenféle nem várt aerodinamikai erők lépnek fel rajta. Ezt lehet orvosolni több módon is. A 3–5 fokban sréhen, esetleg még előrebillentve is elhelyezett motorok azonban csak egy adott motorfordulaton (jellemzően a maximálison) kompenzálnak. A kontrarotatív légcsavarok energia és tömegtöbblet szempontjából hátrányosak. A kerékburkolatra elhelyezett függőleges vezérsíkok (cápauszonyok) nagy sebességen már elég hatékonyan vezetik vissza a géptörzset a kívánt irányba, az alacsony sebességen történő hirtelen gázadásra azonban még ez sem megoldás. A girónál ezt a jelenséget a főrotor oldalra lebillentő nyomatéka is cifrázza.
Mányi Viktor bá’ viszont idestova ötven éve foglalkozik forgószárnyasokkal. Ha van valaki a földkerekségen, aki rendelkezik elégséges tapasztalattal ahhoz, hogy ezt a precessziótalányt megfejtse, akkor az ő. És hála a fennvalónak, olyan formában van, hogy remélhetjük, húsz év múlva azt mondja majd: bárcsak még egyszer hetvenéves lehetnék!
Állítja: a megfejtés elméletileg nem modellálható. Nemrégiben a glasgow-i egyetemen több mint hatszáz oldalas tanulmányt készítettek a girók aerodinamikai jelenségeiről, melyben tudományos alapossággal, képletekkel alátámasztva megmagyarázzák minden apró részletét, majd a végén egy utolsó bekezdésben megjegyzik: a Magni által választott megoldások nem támasztják alá a fentiekben leírt elméleteket, mindazonáltal el kell fogadni, hogy ezek a létező legkiegyensúlyozottabb és legbiztonságosabb forgószárnyas légi járművek. Erről ennyit.
Az Orion száraz tömege 285 kg, ezen még 5 kg-ot akarnak csinosítani. A motor a hagyományos 914-es Rotax, és nem is foglalkoznak alternatív motorizációkkal. A saját készítésű kompozitrotor felpörgetéséhez a jól bevált sodronyt használják, ez kétségkívül kevésbé elegáns megoldás, mint a németeké, de Magni bácsi tud valamit ezzel kapcsolatosan is. Maximális felszállótömeggel az Orionnak 100–110 méter kell a felszálláshoz, 3–4 m/s közötti értéken tud tartósan emelkedni, 160–170 km/h körül utazik, ilyenkor 20–22 liter 95-ös benzint fogyaszt. 100–140 km/h közötti sebességtartományban igazi hancúrgép, minden pozitív g-s mutatványt imád. A negatív g-kkel persze baj van, azt nem is kell magyaráznom.
Hogy mennyire biztonságos, azt bizonyítja, hogy az eddig legyártott ötszáz Magni Giro közül egy sem szenvedett el PIO (pilótaindukált oszcilláció)-ból adódó balesetet.
A tesztrepülést értelemszerűen álló motoros leszállással fejeztük be, úgy ment, mint a karikacsapás. Ami a megrendeléseket illeti, már 15-nél tartanak, biztosítottak, hogy ha ott helyben leperkálom az előleget a hatvanezer euróból, február végén jöhetek érte. Csak egy baj van, és nem az, hogy nem én vittem el a hatos lottó hárommilliárdját, de inkább ne politizáljunk.