Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Motoros sárkány

Blois 2008: két világ legjobbjai


Az idén 28. alkalommal megrendezett kiállítás-találkozó igen messzire jár az elsõ évekre jellemzõ ötletzuhatagtól és az „õrült feltalálók” mûveitõl. A gyártók professzionalizmusa mára olyan szintre jutott, hogy az amatõr konstruktõrök csak elenyészõ számban vannak jelen. Ebben természetesen a kisgépes polgári (General Aviation) és az ultrakönnyû repülés világának közeledése is szerepet játszott.
A legmarkánsabb és évek óta elkerülhetetlenül erõsödõ tendencia a gépek egyre növekvõ komplexitása. Új szelek fújnak a motoros sárkányok, a csõvázas, vászonborítású merevszárnyúak és az együlésesek világában, amit elégedetten nyugtáznak mindazok, akik az ultrakönnyûek eredeti értékeinek elvesztésétõl tartottak az olyan pilóták miatt, akiket inkább az adminisztratív „zaklatás” alól való kibújás látszott foglalkoztatni, mintsem az új felelõsségek felvállalása.

Ami a szervezést illeti, ennyi év rutinjával immár tényleg jól bejáratottnak mondható, még az étkezés problémáját is sikerült a nagyközönség általános megelégedésére megoldani. Az egyetlen, nem is aprócska részlet, ami viszont még mindig igen sok kívánnivalót hagy maga után, az a toalettek száma és állapota...
A konstruktõrök oldaláról nézve a bemutató repülések szervezése túlzottan bürokratikusnak és akadékoskodónak bizonyult. Ami az engedélyezett manõvereket illeti, a repülési igazgató egyesekkel szemben részrehajlónak mutatkozott. Pedig hát mi értelme van bemutatókat repülni, ha csak olyasmit lát az ember, amit mindenki megtehet hétvégén a saját bázisán... Sok légi úton érkezõ látogatót felháborított az az elõírás is, hogy a találkozóra csak jogosításuk és a gép papírjainak felmutatása árán juthattak be, miközben a terület másik oldalán parkoló gépek pilótáit nem zaklatták ilyesmivel.
Mindezek ellenére kellemes hétvége volt, bár a pesszimista meteorológiai elõrejelzés némileg ünneprontónak bizonyult: a látogatók egy része már szombat este távozott, a kiállítók pedig vasárnap kora délután csomagolni kezdtek, a késõn érkezõk és a helyi közönség nagy csalódására. Pedig az éjszakai kis esõt és szelet kivéve semmilyen idõjárási esemény nem zavarta meg a rendezvényt.

Két világ

Fennállása óta sosem mutatott ennyire megosztott képet a kiállítás. Tévedés lenne azonban azt gondolni, hogy a választóvonal az „igazi” UL-ek és a „luxuskivitel” között húzódik. A különbség ennél sokkal alattomosabb, és ugyanúgy érinti a konstruktõröket, mint a pilótákat. Míg az egyik tábor az ultrakönnyû repülés szereplõjeként felvállalja az azzal járó teljes felelõsséget, mások csak a mûfaj viszonylagos szabadságát szeretnék kihasználni, miközben igényt tartanának a polgári kisgépes repülés által nyújtott adminisztratív védelemre. Az elsõ kategóriába tartozók ragaszkodnak a jelenlegi szabályozáshoz, az utóbbiak viszont olyan eljövendõ, európai szintû szabályozásról álmodnak, mely még több szabadságot nyújtana, természetesen a vele járó korlátok nélkül.
Ugyanakkor be kell ismernünk, hogy az ultrakönnyû repülés sokat köszönhet a polgári kisgépes repülés szellemi tõkéjének. Ezen a területen a 40-es évek végére már nem sok felfedeznivaló maradt. Csak az új anyagok, mint a karbon, vagy a motorok fémmegmunkálása terén elért fejlõdés hozott elõrelépést az UL világ szabadságától felbátorodott, jó mérnököknek. A rosszak a kereskedelmi elõnyöket keresve megelégedtek a látvány, a külsõségek és az „álinnováció” tökéletesítésével.
Természetesen az UL-társadalom megosztottsága nem ennyire fekete-fehér, hisz mindnyájan, ha különbözõ arányban is, mindkét világhoz tartozunk. Kinek ne támadt volna kedve megvenni, eladni vagy létrehozni a legjobb, legszebb légi jármûvet, még a súlyát, sebességét vagy valós teljesítményét érintõ kisebb vagy nagyobb csalások árán is? Azt viszont fontos tudatosítani magunkban: ha továbbra is repülni szeretnénk, hosszú távon jobb, ha nem választjuk egységesen a rossz utat. Még szerencse, hogy a repülésbe fektethetõ tõke lassan ugyanolyan ritka kinccsé válik, mint az üzemanyag, s ez természetes gátat szab a szélsõségek irányába való haladásnak.

Szöveg: Philippe Tisserant
Képek: Dimitri Delemarle és Philippe Tisserant


Az Aeros és a Brako árboc és felsõ tartósodronyok nélküli verziói megjelenésükkör annak ellenére inkább mosolyt csaltak az arcokra, hogy az utazósebesség terén tagadhatatlan elõnnyel rendelkeznek. A Pegasus-Mainair topless sárkánya azonban immár visszafordíthatatlanná teszi a fejlõdést. A Quik R hivatalos utazósebessége 160 km/h, 11,5 m2-es szárnyfelület mellett. A gépet Marlborough-ból maga a konstruktõr, Billy Brooks repülte át Blois-ba.


A Speedmax a kiállítás másik meglepetése volt. Konstruktõre, Patrice Houdé, aki a Junker Profly France Junkáján is dolgozott, kevesebb mint egy év alatt építette meg. A Speedmax ugyan még nem repül, de ígéretesnek tûnik: üres tömege 190 kg, Rotax 582 motorral szerelve, lamináris Naca 64212 profillal rendelkezõ szárnyfelülete 7 m2. Minimális sebessége állítólag 65 km/óránál is kevesebb az elektromos vezérlésû fékszárnyaknak köszönhetõen, maximális sebessége pedig 270 km/h fölötti. Ráadásul mûrepülõ terhelésértékekre tervezték. A motorburkolat és a szárnytörõvégek kivételével teljes egészében fából épült.

Igen nagy sikert aratott a Régis Déchamp importálta, az Innovator Technologies gyártotta együléses Mosquito XE helikopter. A Mosquito sem repült még, mivel egyelõre a rotorlapátokra és adminisztratív eljárásokra várnak. Egyszerûsége és mechanikájának jó hozzáférhetõsége miatt igazán az ULM kategóriába kívánkozik...


Új, teljesen fémépítésû cseh merevszárnyú. Gondos kivitelezés és ígéretes teljesítményadatok, Rotax 912 S motorral. Forgalmazója a Roko Aero France – Aéro Service Littoral.

A VL 3 nem igazán újdonság, hiszen eredeti, behúzható futós változatával 2006-ban sebességi világrekordot döntöttek kétüléses merevszárnyú kategóriában, 15–25 kilométeres távon 274,78 km/órát értek el vele.
A JMB Aviation által forgalmazott, fix futós verzió utazósebessége 210–250 km/h közti. Az annak idején általunk kipróbált prototípus kiváló repülési tulajdonságokról tett tanúbizonyságot.


A teljesen burkolt Shaman 2 Lengyelországból származik, Franciaországban az ARB forgalmazza. Repülni még nem repült, mivel a szárny még nem érkezett meg hozzá, de ahogy valaki megjegyezte: „szuper giro lehetne.”

A DTA meglepetést szerzett topless változatának bemutatásával. A Magic szárnyfelülete 15 m². A cél tehát nem a maximális teljesítmény elérése volt, hanem mindenekelõtt a szárny behajtásának egyszerûsítése és a költséghatékony hangárban való parkolás megvalósíthatósága. Mögötte látható a francia bajnokságon látványosan szereplõ Diva.


Az Apollo Jet Star, melyet Franciaországban a Suranyi Sarl forgalmaz, jelentõsen alacsonyabb építésû, mint elõdjei. Mûszaki paraméterei mellett vonzó árával is kitûnt.

Ez a kompozitépítésû, önhordó prototípus a Carbone One-t és az együléses, behúzható futós B 612 merevszárnyút is gyártó cseh Flying Machines terméke, most már szériában Rotax 912 motorral szerelve. Mindezek láthatók voltak az Aviatec-Horn ULM standján. A gép ergonómiai szempontból különösen figyelemreméltóan kidolgozott.


A nagyobb termetû pilóták által már régóta várt Savannah XL megérkezett. A kabin hosszabb, szélesebb, és a tetõ teljes felületének átlátszóvá tételével világosabb is. A motorburkolatot és a kerékburkolatokat is újratervezték, így a repcsi a méretváltozás ellenére sem vesztett teljesítményébõl. Immár az I.C.P. minden gépe vortex generátorokkal ellátott belépõéllel rendelkezik, az orrsegédszárny a standard változatban nem szerepel. A régebbi modellek módosításához kapható kit akkora népszerûségnek örvend, hogy az ULM Les Noyers standjáról egy el is tûnt...

Az Aéro Services Guépard idei újdonsága a klasszikus futóval szerelt Super Guépard. Mivel a gyártó elsõbbségben részesíti a megrendelések kiszolgálását és a szerviztevékenységet, a modell még nem teljesen befejezett. Teljes egészében Dural szárnyát egyetlen, a Flightplan készítette dúc merevíti (õk szerelik egyébként össze az Aeroflying Sensationját is). A fõnök, Daniel Roman folyamatban lévõ fejlesztései közt szerepel egy tolólégcsavaros tandem kétüléses és egy kis együléses motoros vitorlázógép is. Ahogy õ mondja: „Ha nincs több terved, akkor meghaltál!”


Az új brit UL-szabályozás értelmében a 120 kg üres tömeg alatti és a felszállásnál a maximális 30 kg/m² szárnyterhelést el nem érõ légi jármûveknek nem kötelezõ légialkalmassági dokumentumokkal rendelkezniük. A P&M ezt a kiskaput kihasználva alkotta meg az Ace-t. Rotax 447 motorral és 13 m² -es szárnnyal repült át Angliából.

Nagy sikert aratott a spanyol Tot Bipla Le SE 5 kétülésese, melyet Franciaországban az Aéroflying forgalmaz. Az elsõ ajtó kényelmes beszállást biztosít az utasnak. Ami a repülést illeti, a pilótának könnyû dolga van: mindent 110 km/h sebességgel kell végrehajtani!


A TeamEurostar SL új kabinkialakítása vállmagasságban 1,18 méteres szélességet biztosít. Új vonalai és a szintén módosított, magasabbra helyezett vezérsík esztétikai és aeronautikai szempontból is elõrelépést jelentenek. Mindezen változtatások az új motorburkolattal együtt lehetõvé tették a sebességértékek megtartását a megnövelt méretek ellenére.


Az orrfutós Tétras CTS elõször mutatkozott be a nagyközönségnek. A márciusban elkészült gép tesztelése még nem ért véget, mert az Humbert-nél is a folyamatban lévõ megrendelések kiszolgálása és a szerviztevékenység élvez prioritást. A harmadik kerék ellenére a gép tömege nem növekedett, a Tétras megtartotta eddigi jó tulajdonságait, melyek kiegészültek az egyszerûbb leszállással és a gurulás közbeni könnyebb irányíthatósággal.

A Cosmos-tulajdonosok értékelni fogják a G’Découvert gyártotta trájkot, mely a megszólalásig hasonlít a régi Phase III-ra. A cég egyébként az egész Cosmos-géppark számára biztosítja a karbantartást és az alkatrészellátást.


A Flight Design gyártotta, elsõsorban az amerikai LSA-piacra szánt, még a CTSW-nél is tágasabb CTLS most egy komoly „fogyókúrának” köszönhetõen visszatér Európába. A francia forgalmazó Innov’Air szerint még épp megfelel a súlyhatároknak... A hátrafelé való kilátás javítása érdekében további két kis ablakot kapott, a kabin megnyújtása pedig az orsóban és legyezõben való stabilitást növeli.


A Franciaországban a Suranyi Sarl által forgalmazott Apollo Fox legnagyobb erõsségének az árát tartják. A kivitelezés minõsége sokat fejlõdött az elsõ bemutatott modellek óta.


A lengyel Ekolotnál a kiegészítõkre helyezték a hangsúlyt. Errõl tanúskodik a kabinbelsõ fényûzõ, világos bõr és mahagóni kivitelezése, mely egy Jaguarhoz is méltó lenne. A „repülõs” hatás eléréséhez a kilátás rovására csökkentették az ablakok méretét. A franciaországi importõr, Robert Jaussaud szerint a Topazra már több mint tizenöt megrendelést vettek fel, miközben a Junior eladásai stagnálnak. Ehhez persze hozzátartozik, hogy az árban nincs sok különbség, és a Junior csak a behajtható szárnnyal dicsekedhet.

A DTA is felismerte az autogiro elõnyeit a motoros sárkányhoz képest. Azon vannak, hogy a meglévõ motoros sárkány részegységekbõl építsenek forgószárnyast. A rotort az Averso szállítja nekik. A farokrész még fejlesztés alatt.


Alexandre Patte bemutatta a Czeh Aircraft Works elsõ Sportcruiser kitjét, melyet Franciaországban a CNSK kategóriában regisztráltak. A motor nélküli ár a sárga nyilakon szerepel. Nem rossz egy repülõtõl, igaz?


Végre megértük: a Ninja megrendelhetõ! A népszerû Skyranger Best Off által fejlesztett változata bizonyára sikert arat, hiszen vonzó külseje mellett teljesítményén is sokat javítottak.

A Rand Kar ULM szerencsét próbált a hidroplánnal. Az úszótalpakból a gravitáció hatására emelkednek ki a kis kerekek, visszahúzásuk pedig kábelek segítségével történik. A Hanuman törzsön végzett módosításoknak köszönhetõen csökkent az össztömeg, így az eddig csak Jabiru motorral szerelt gép immár Rotax 912 vagy 912 S motorizációval is rendelhetõ.


A Kompress még mindig nem tartozik az ULM kategóriába, de teljesítménye, egyszerûsége és repülési tulajdonságai lassan mindenkit meggyõznek arról, hogy ott a helye...

A Magni M24 második nyilvános bemutatkozása. A Vichyben az RSA-n kiállított elõzõ változathoz képest 5 kilóval karcsúsodott. A francia forgalmazó, Eric Changeur további súlycsökkentést remél a Franciaországba érkezõ verzióktól. Megrendelésekben nincs hiány, a listán sorrendben elõre kerülésért pedig szinte verekednek a pilóták.



 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Forgószárnyas ULHátimotorMadártávlatbólMerevszárnyú ULMinden más ami repülMotoros sárkányVitorlázó

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.18 msodperc