A Nagy Sárga transzatlanti repülése

Shuhei Seki barátunk, akiről már többször közöltünk – nemritkán élces hangvételű – írásokat, mint legutóbb a 2007. júniusi Aeromagazin hasábjain, megint dobott egyet, és nem kicsit.
Idén tavasszal elújságolta, hogy bevásárol magának egy Sport Cruisert Chip Erwintől, azaz formálisabban, a Zenairek és egyéb Chris Heintz-féle fémépítésű STOL kategóriás UL gépek és egyéb amfíbiák egykori licenc alatti gyártójától, a kunovicei CZAW-tól.

A nagy múltú cseh UL repcsigyár első saját fejlesztésű kisgépe a Sport Cruiser, amit elsősorban az amerikai piacra szánnak. Chip Erwin, akiről évekkel ezelőtt már írtunk a CH 701-es amfíbia (az amerikai szabadságfegyver) kapcsán (lásd írásunkat a www.vampair.hu archívumban), az utóbbi időkben óriási nehézségekkel kénytelen szembenézni, úgy harcol a gazdasági konjunktúrával és kétes erkölcsű üzlettársaival, mint valami dupla turbós Rambo.
Egy erőművész virtuóz kötéltáncát járja a csődtenger felett, ha egy szemmel lefele pillant, azt látja, hogy nincs alatta háló, ha mindkettővel lenéz, szembesül vele, hogy még kötél sincs. Ebben a helyzetben minden tiszteletünk és megbecsülésünk az övé, együttérzésünkről nem is beszélve. Az együttérzést itt úgy kell érteni, hogy a mai világban gyakorlatilag minden UL-gyáros a túlélésért küzd, vagy legalábbis azért, hogy a bukást még egy picit elodázza. Máról holnapra. Nos, ilyen kontextusban enyhén szólva pofára estem, amikor Shuhei bejelentette, hogy otthagyott Chipnél 5000 dollárt egy tétova ígéretért, hogy hat héten belül Sport Cruiser-tulajdonos lehet. Pénzügyekben ennél sokkal megfontoltabbnak ismertem Szusit, és hogy nem azt írtam, hogy fukarnak, az csak azért van, mert igyekszem politikailag korrektnek lenni és megfelelni annak az EU-elvárásnak, hogy tisztelni kell a másságot. Shuhei aztán kifejtette, hogy a barátokat nem illik szarban hagyni, és hogy az általa az elmúlt években kipróbált UL gépmadaraknál cseppet sem rosszabb a Sport Cruiser, Chip az összes gyártó közül a legjobb barátja, neki pedig az ember fontosabb. Ezzel a magyarázattal két métert nőtt a kicsi sárga a szememben. Úgyhogy ezentúl nyugodtan nevezhetjük Nagy Sárgának.
És nem csak ezért.
Valószínűleg Chip is értékelte a gesztust, mert határidőre leszállította a gépet Floridába (ennek az okai adminisztratívak és adózással kapcsolatosak, erről ennyit), ahonnan aztán Shuhei fogta magát és átrepülte Európába.
Tény, hogy ilyen bolondságot egy Lindhberg Károly nevű fiatalember 81 évvel ezelőtt már bevállalt, sőt, ő egy seggből, de az akkor volt, amikor még léteztek lánglelkű férfiak, ún. hősök. Ma inkább csak jámbor fogyasztók léteznek, akik a nagy tettekben, teljesítményekben továbbra is halált megvető bátorsággal vesznek részt, de jellemzően (dupla nullás Martin Baker katapulttal szerelt) foteljükben, erős kézzel markolászva a tévé távirányítóját, fogcsikorgatva dacolva a reklámszpotokkal, sőt, vállalva a rizikót, hogy elfogy a mogyi vagy a dobozos sör.
Információink szerint Shuhei volt a kilencedik ismert ember, aki saját szándékától vezérelve UL vagy LSA kategóriás géppel, egyedül nekivágott az északi transzatlanti útnak. Ami az UL kategóriát illeti, be kell vallanunk, csúsztatunk. A Sport Cruiser belefér az említett kategóriákba, de az átrepülés érdekében a szárnyakban elhelyezett 2x57 liter mellé kapott még az utasülésre egy 80 literes tartályt, így összesen 190 liter (+ tartalék), azaz optimális sebességen 10 órás autonómia állt rendelkezésre, amikor Shuhei elindult Floridából, a gép oldalát viszont az érthető maximális felszállótömeg-adat miatt az Experimental felirat rondította. A „November” lajstrom szempontjából ez nem okozott nehézséget, ami pedig a biztosítást illeti, azt Shuhei már a rá jellemző lezserséggel kezelte, nemes egyszerűséggel eltekintett tőle. Annyi pénzért, amennyit az egyetlen, transzatlanti repülést biztosító társaság kért, repcsit lehet venni…
Floridából Goose Baybe nem volt nagy durranás az átrepülés, bár amennyire emberünk tervleadással és rádióforgalmazással kapcsolatos szokásait ismerjük, csoda, hogy nem emelték rá az F 15-ösöket. Washington DC körzetében furcsán billegtetett mellette egy katonai helikopter, de pilótája végül nem kapott tűzparancsot. Shuhei Goose Bayben várt két napot a jó időre, majd irány Grönland. Tök lamináris 30 csomós hátszéllel, végig zárt felhőzet felett, lágy zenével a headsetben az út legkellemesebb 1230 km-ét tudta le Narsarsuaq repteréig, alig hat óra alatt. Másnap levezetésképpen megengedett magának egy kétórás glecs-cser-légifotózást, hogy személyesen is meggyőződhessen róla: a globalizált melegeknek köszönhetően a jégtakaró vészjóslóbban húzódik visszafele. Jobban járt volna, ha továbbrepül Izlandra, mert másnap négy óra repülés után volt kénytelen visszafordulni, részben az ötvencsomós szembeszél, részben üzemanyagnyomás-problémák miatt.
Erről a szakaszról így számolt be:
„Volt olyan pillanat, amikor a sebességmérő 100 csomót mutatott, a GPS pedig 40-et. Pszichológiailag elég kritikus azzal a tudattal gazdálkodni, hogy a szembeszél értéke magasabb, mint amennyivel haladunk. A negyedik óra elteltével további lelki próbatétel következett: annak a tudomásulvétele, hogy az üzemanyagnyomást mérő műszer mutatója megállíthatatlanul csúszik lefele a piros zónába. A másodlagos üzemanyagpumpa bekapcsolása nem változtatott a helyzeten, így előkészítettem a mentőcsónakot, a vészjelzőt, vízbiztos fóliába csomagoltam a telefonokat, minden kütyü-mütyüt, kabalát, és felkészültem a hideg vízre. Ebben az állapotban repültem másfél órán keresztül, majd három órán át visszafelé.”
Saját bevallása szerint ez alatt az idő alatt, ha és amennyiben egy közepes méretű olívabogyót elhelyezett volna farpofái közé, abból legalább két liter extra szűz olívaolajat sajtolt volna, hidegen. Mint később kiderült, nem az üzemanyagpumpa, hanem a műszer hagyta cserben. Ennyit az elektronikáról.
Másnap újra megcélozta Reykjavíkot, de az erős szembeszél miatt végül a 632 km-re, Grönland keleti partján található Kulusuk repterén szállt le. Augusztus elsején már csak 20 csomós szembeszélben könnyedén elérte Izland fővárosát.Ez a 760 km-es szakasz eseménytelennek volt mondható. Amikor lecsekkolta a gyertyáit, azt tapasztalta, hogy jelentős kokszosodás és kristálylerakódás van rajtuk. Skype-on át is dobta a képet vagy húsz barátjának szakértés végett, a világszintű konzílium pedig úgy döntött, hogy amint adottak a feltételek, tovább repülhet a Faroe szigeteken levő Vagar reptéren végrehajtandó tankolással Norvégiába, Floróba. Ez a két szakasz is igen szelesnek bizonyult, az alacsony felhőalap és a rossz látás viszont jó magasra emelte adrenalinszintjét. Kétszer is várakoznia kellett a levegőben, amíg az IMC-feltételek eléggé lightossá váltak, hogy bevállalhassa a továbbrepülést. Ez a két szakasz 1400 km-t adott ki, esőben, turbulenciában és ráadásul zene nélkül, mert lemerültek a walkman akksijai. Összességében valamivel több mint 4000 km-t repült ún. Shuhei-féle VFR-ben, ami azt jelenti, hogy pusztán a két GPS-re hagyatkozva, hol nyílt tenger, hol zárt felhőzet felett, hol abban benne. Nehogy valakinek eszébe jusson ezt otthon kipróbálni!
Augusztus 8-án, amikor megérkezett Norvégiába, boldogan nyugtázta, hogy amennyiben vízbe pottyan a továbbiakban, az legalább nem lesz olyan könyörtelenül hideg. Hálásan megköszönte az aggódást minden barátjának, akivel Skype-on tartotta a kapcsolatot az átrepülés kényszerszüneteiben. Svédországban hidroplán autogirót próbál ki, onnan irány Kunovice, hogy Chip markába csaphasson, onnan meg GO TO Budaörs. Mire ez az újság megjelenik, már tova is röppent Egyiptomba. De jó neki!

Jellemzők Fesztáv 8,78 m Hossz 6,49 m Szárnyfelület 13,2 m² Szárnyterhelés 45,6 kg/m² Üres tömeg 330 kg Max. tömeg 600 kg Hasznos terhelés 270 kg Kabin szélessége 118 cm Üzemanyagtartály 2x57 liter Csomagtér 300 dm² Megengedett „G” terhelés +4 / –2 G

Néhány adat a Nagy Sárga új játékszeréről:

Teljesítmény Felszállási úthossz (füvön) 110 m Emelkedés 6 m/s Átesési sebesség ívelőlappal 55 km/h Átesési sebesség ívelőlap nélkül 61 km/h Utazósebesség (75% teljesítményen – levegőhöz viszonyítva) 201 km/h VNE 243 km/h Hatótávolság (75% teljesítmény) 1200 km Autonómia (tartalékok nélkül) 6 óra Leszállási úthossz (füvön) 122 m