Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Merevszárnyú UL

A Nagy Sárga transzatlanti repülése


Shuhei Seki barátunk, akirõl már többször közöltünk – nemritkán élces hangvételû – írásokat, mint legutóbb a 2007. júniusi Aeromagazin hasábjain, megint dobott egyet, és nem kicsit.
Idén tavasszal elújságolta, hogy bevásárol magának egy Sport Cruisert Chip Erwintõl, azaz formálisabban, a Zenairek és egyéb Chris Heintz-féle fémépítésû STOL kategóriás UL gépek és egyéb amfíbiák egykori licenc alatti gyártójától, a kunovicei CZAW-tól.

A nagy múltú cseh UL repcsigyár elsõ saját fejlesztésû kisgépe a Sport Cruiser, amit elsõsorban az amerikai piacra szánnak. Chip Erwin, akirõl évekkel ezelõtt már írtunk a CH 701-es amfíbia (az amerikai szabadságfegyver) kapcsán (lásd írásunkat a www.vampair.hu archívumban), az utóbbi idõkben óriási nehézségekkel kénytelen szembenézni, úgy harcol a gazdasági konjunktúrával és kétes erkölcsû üzlettársaival, mint valami dupla turbós Rambo.
Egy erõmûvész virtuóz kötéltáncát járja a csõdtenger felett, ha egy szemmel lefele pillant, azt látja, hogy nincs alatta háló, ha mindkettõvel lenéz, szembesül vele, hogy még kötél sincs. Ebben a helyzetben minden tiszteletünk és megbecsülésünk az övé, együttérzésünkrõl nem is beszélve. Az együttérzést itt úgy kell érteni, hogy a mai világban gyakorlatilag minden UL-gyáros a túlélésért küzd, vagy legalábbis azért, hogy a bukást még egy picit elodázza. Máról holnapra. Nos, ilyen kontextusban enyhén szólva pofára estem, amikor Shuhei bejelentette, hogy otthagyott Chipnél 5000 dollárt egy tétova ígéretért, hogy hat héten belül Sport Cruiser-tulajdonos lehet. Pénzügyekben ennél sokkal megfontoltabbnak ismertem Szusit, és hogy nem azt írtam, hogy fukarnak, az csak azért van, mert igyekszem politikailag korrektnek lenni és megfelelni annak az EU-elvárásnak, hogy tisztelni kell a másságot. Shuhei aztán kifejtette, hogy a barátokat nem illik szarban hagyni, és hogy az általa az elmúlt években kipróbált UL gépmadaraknál cseppet sem rosszabb a Sport Cruiser, Chip az összes gyártó közül a legjobb barátja, neki pedig az ember fontosabb. Ezzel a magyarázattal két métert nõtt a kicsi sárga a szememben. Úgyhogy ezentúl nyugodtan nevezhetjük Nagy Sárgának.
És nem csak ezért.
Valószínûleg Chip is értékelte a gesztust, mert határidõre leszállította a gépet Floridába (ennek az okai adminisztratívak és adózással kapcsolatosak, errõl ennyit), ahonnan aztán Shuhei fogta magát és átrepülte Európába.
Tény, hogy ilyen bolondságot egy Lindhberg Károly nevû fiatalember 81 évvel ezelõtt már bevállalt, sõt, õ egy seggbõl, de az akkor volt, amikor még léteztek lánglelkû férfiak, ún. hõsök. Ma inkább csak jámbor fogyasztók léteznek, akik a nagy tettekben, teljesítményekben továbbra is halált megvetõ bátorsággal vesznek részt, de jellemzõen (dupla nullás Martin Baker katapulttal szerelt) foteljükben, erõs kézzel markolászva a tévé távirányítóját, fogcsikorgatva dacolva a reklámszpotokkal, sõt, vállalva a rizikót, hogy elfogy a mogyi vagy a dobozos sör.
Információink szerint Shuhei volt a kilencedik ismert ember, aki saját szándékától vezérelve UL vagy LSA kategóriás géppel, egyedül nekivágott az északi transzatlanti útnak. Ami az UL kategóriát illeti, be kell vallanunk, csúsztatunk. A Sport Cruiser belefér az említett kategóriákba, de az átrepülés érdekében a szárnyakban elhelyezett 2x57 liter mellé kapott még az utasülésre egy 80 literes tartályt, így összesen 190 liter (+ tartalék), azaz optimális sebességen 10 órás autonómia állt rendelkezésre, amikor Shuhei elindult Floridából, a gép oldalát viszont az érthetõ maximális felszállótömeg-adat miatt az Experimental felirat rondította. A „November” lajstrom szempontjából ez nem okozott nehézséget, ami pedig a biztosítást illeti, azt Shuhei már a rá jellemzõ lezserséggel kezelte, nemes egyszerûséggel eltekintett tõle. Annyi pénzért, amennyit az egyetlen, transzatlanti repülést biztosító társaság kért, repcsit lehet venni…
Floridából Goose Baybe nem volt nagy durranás az átrepülés, bár amennyire emberünk tervleadással és rádióforgalmazással kapcsolatos szokásait ismerjük, csoda, hogy nem emelték rá az F 15-ösöket. Washington DC körzetében furcsán billegtetett mellette egy katonai helikopter, de pilótája végül nem kapott tûzparancsot. Shuhei Goose Bayben várt két napot a jó idõre, majd irány Grönland. Tök lamináris 30 csomós hátszéllel, végig zárt felhõzet felett, lágy zenével a headsetben az út legkellemesebb 1230 km-ét tudta le Narsarsuaq repteréig, alig hat óra alatt. Másnap levezetésképpen megengedett magának egy kétórás glecs-cser-légifotózást, hogy személyesen is meggyõzõdhessen róla: a globalizált melegeknek köszönhetõen a jégtakaró vészjóslóbban húzódik visszafele. Jobban járt volna, ha továbbrepül Izlandra, mert másnap négy óra repülés után volt kénytelen visszafordulni, részben az ötvencsomós szembeszél, részben üzemanyagnyomás-problémák miatt.
Errõl a szakaszról így számolt be:
„Volt olyan pillanat, amikor a sebességmérõ 100 csomót mutatott, a GPS pedig 40-et. Pszichológiailag elég kritikus azzal a tudattal gazdálkodni, hogy a szembeszél értéke magasabb, mint amennyivel haladunk. A negyedik óra elteltével további lelki próbatétel következett: annak a tudomásulvétele, hogy az üzemanyagnyomást mérõ mûszer mutatója megállíthatatlanul csúszik lefele a piros zónába. A másodlagos üzemanyagpumpa bekapcsolása nem változtatott a helyzeten, így elõkészítettem a mentõcsónakot, a vészjelzõt, vízbiztos fóliába csomagoltam a telefonokat, minden kütyü-mütyüt, kabalát, és felkészültem a hideg vízre. Ebben az állapotban repültem másfél órán keresztül, majd három órán át visszafelé.”
Saját bevallása szerint ez alatt az idõ alatt, ha és amennyiben egy közepes méretû olívabogyót elhelyezett volna farpofái közé, abból legalább két liter extra szûz olívaolajat sajtolt volna, hidegen. Mint késõbb kiderült, nem az üzemanyagpumpa, hanem a mûszer hagyta cserben. Ennyit az elektronikáról.
Másnap újra megcélozta Reykjavíkot, de az erõs szembeszél miatt végül a 632 km-re, Grönland keleti partján található Kulusuk repterén szállt le. Augusztus elsején már csak 20 csomós szembeszélben könnyedén elérte Izland fõvárosát.Ez a 760 km-es szakasz eseménytelennek volt mondható. Amikor lecsekkolta a gyertyáit, azt tapasztalta, hogy jelentõs kokszosodás és kristálylerakódás van rajtuk. Skype-on át is dobta a képet vagy húsz barátjának szakértés végett, a világszintû konzílium pedig úgy döntött, hogy amint adottak a feltételek, tovább repülhet a Faroe szigeteken levõ Vagar reptéren végrehajtandó tankolással Norvégiába, Floróba. Ez a két szakasz is igen szelesnek bizonyult, az alacsony felhõalap és a rossz látás viszont jó magasra emelte adrenalinszintjét. Kétszer is várakoznia kellett a levegõben, amíg az IMC-feltételek eléggé lightossá váltak, hogy bevállalhassa a továbbrepülést. Ez a két szakasz 1400 km-t adott ki, esõben, turbulenciában és ráadásul zene nélkül, mert lemerültek a walkman akksijai. Összességében valamivel több mint 4000 km-t repült ún. Shuhei-féle VFR-ben, ami azt jelenti, hogy pusztán a két GPS-re hagyatkozva, hol nyílt tenger, hol zárt felhõzet felett, hol abban benne. Nehogy valakinek eszébe jusson ezt otthon kipróbálni!
Augusztus 8-án, amikor megérkezett Norvégiába, boldogan nyugtázta, hogy amennyiben vízbe pottyan a továbbiakban, az legalább nem lesz olyan könyörtelenül hideg. Hálásan megköszönte az aggódást minden barátjának, akivel Skype-on tartotta a kapcsolatot az átrepülés kényszerszüneteiben. Svédországban hidroplán autogirót próbál ki, onnan irány Kunovice, hogy Chip markába csaphasson, onnan meg GO TO Budaörs. Mire ez az újság megjelenik, már tova is röppent Egyiptomba. De jó neki!

Szöveg: Szabó György
Képek: Shuhei Seki
Jellemzõk
Fesztáv8,78 m
Hossz6,49 m
Szárnyfelület13,2 m²
Szárnyterhelés45,6 kg/m²
Üres tömeg330 kg
Max. tömeg600 kg
Hasznos terhelés270 kg
Kabin szélessége118 cm
Üzemanyagtartály2x57 liter
Csomagtér 300 dm²
Megengedett „G” terhelés+4 / –2 G
Néhány adat a Nagy Sárga új játékszerérõl:
Teljesítmény
Felszállási úthossz (füvön)110 m
Emelkedés6 m/s
Átesési sebesség ívelõlappal 55 km/h
Átesési sebesség ívelõlap
nélkül
61 km/h
Utazósebesség
(75% teljesítményen –
levegõhöz viszonyítva)
201 km/h
VNE 243 km/h
Hatótávolság
(75% teljesítmény)
1200 km
Autonómia (tartalékok nélkül) 6 óra
Leszállási úthossz (füvön)122 m


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Merevszárnyú UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.11 msodperc