Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Merevszárnyú UL

Apollo G1 szárnyvariációk


A közelmúlt gazdaságilag kritikus idõszakában nem volt sok idõ, de még kedv sem a G1 üzemeltetésére. A heti pár órás örömrepülésre tökéletesen megfelelt a motoros ernyõ, utazásra, légi túrázásra gondolni sem mertem, ezzel, remélem, nem vagyok egyedül, mint vállalkozó. A szebb jövõ reményében azért nem fordítottam teljesen hátat minden idõk legfunkcionálisabb UL gépének, a franciák utolsó fejlesztését elvégeztettem rajta, és élve az alkalommal, összehasonlítottam az eredeti, alapértelmezett fix orrsegédszárnyas változatot a Colomban-Fowler típusú csûrõ-ívelõlapos kilépõéllel szerelt csúcsverzióval. A tesztbe a hivatalosság és a nagyobb szakértelem érdekében Kocsner Oszit is bevontam.

A G1 tavaly óta új, áramvonalasabb és letisztultabb motorburkolatot kapott, Lo Presti stílusára utaló beömlõnyílásokkal és oldalt aerodinamikailag hatékonyabb Naca-nyílásokkal a porlasztók jobb külsõ levegõellátása végett, ami egyfajta szegény ember turbójaként szolgál.
Ezt a hosszú és költséges fejlesztést a zseniális Doki vállalta, aki eddig hajótesteket készített kompozitanyagokból, de úgy tûnik, hogy a motoros ernyõzés elcsavarta a fejét a légi jármûvek irányába.
A „standard” szárny nem sokban különbözik az automata orrsegédszárnyas változattól. Viszont olcsóbb, jó 6 kg-mal könnyebb, és a törzs mentén hátrahajtható, ami mindjárt közúti méretekre (2,5 m szélesség és 3,4 m magasság) redukálja a légi jármûvet, ezáltal egy könnyû utánfutón azonnal szállíthatóvá válik. Ehhez összesen hat csavar oldása és a két szárnytõburkolat leszerelése szükséges, ami összvissz tízpercnyi idõt vesz igénybe. Az automata orrsegédszárnyas változat szintén hátrahajtható volt, mindaddig, amíg a Colomban-Fowler rendszerû kilépõél rá nem került, de a csûrõk és az ívelõlapok differenciált mozgatásához szükséges zsanérok lehetetlenné teszik a törzshöz illesztést. Ezzel a szárnnyal már nem mûködik az a trükk, hogy ha netán valahol útvonalon egy agresszív hidegfront leselkedik rád, leszállsz egy parkolóba, odarendelsz egy tréleres autómentõt vagy bármilyen 7 m-es platós kisteherautót rámpával, és azzal bújsz át alatta, hogy a front túloldalán folytathasd utad. Hogy akkor mi az elõnye? Addig a bizonyos pontig, ahol ez a bizonyos életveszélyes IFR kezdõdne, gyorsabban és kevesebb üzemanyaggal el lehet jutni, miközben dinamikusabb, fordulékonyabb a repcsi. Van ennek értelme? A statisztikák azt mutatják, hogy igen, mert az eddig eladott 87 db G1 felhasználói közül 75-en soha nem éltek azzal a lehetõséggel, hogy a szárnyat összecsukják, viszont az elsõdleges szempont a tulajdonosok 97%-a számára az, hogy minél rövidebb idõ alatt repülésre kész állapotban legyen a gép, repülés után pedig kevesebb mint 5 perc után szeretnek távozni a helyszínrõl, ami az esetek 83%-ában mindig a megszokott bázisreptér. Ez már csak egy ilyen világ. Adott a biztonságos légi túrázgatás, a rizikómentes terepre szállás lehetõsége, és ha már adott, akkor már nem is olyan fontos élni vele. Ez van, ezt kell szeretni.
De térjünk lassan a teszt eredményeire: a fix orrsegédszárnnyal szerelt G1 rövidebben száll fel, mint a korábbi automata orrsegédszárnyas szárnnyal. És meredekebben emelkedik. 120-as utazósebességen beéri 3600-as motorfordulattal, ilyenkor az átfolyásmérõ alig 15 l/h-t mutat. Ellenben nincs az a motorfordulat, ami vízszintesen 170 km/h fölé imádkozná. Nem volt szerencsénk tökéletes szélcsendben kipróbálni, de több szembeszeles és hátszeles szakasz, illetve egyenlõ oldalú háromszögek repüléseinek az átlagolásával, a GPS adatainak az integrálása után „õszintén” megmondhatjuk, a fix orrsegédszárny –30 km/órába fáj.
Azt is ki kell mondani szemrebbenés és szégyen nélkül, hogy ezzel a szárnnyal a G1 lomha, kell neki 4 mp egy fordulóváltáshoz. Alacsony sebességtartományban viszont kenterbe veri az automata orrsegédszárnyas változatot. Turbulens körülmények között teszteltük, 30 km/h alá már nem volt szívünk elvinni, de így is evidens volt a dolog. Se átesésre, se dugóhúzóra nem tudtuk rávenni. Ilyen kvázi nulla vízszintes sebességen, koppanásig hasra húzott bottal, alapjáraton –4 és –6 m/s között liftezett. G1-es királyság: a törzs állásszöge alig volt ilyenkor 20 fokos, 30 fokban elõre kitûnõen lehetett látni az ajtók plexijén át. Ha ilyenkor rászúrtuk a gázt, a süllyedés 5–8 s alatt fokozatosan átment 0,5–1 m/s-os emelkedésbe. Egész idõ alatt abszolút stabilan viselkedett, lebillenésre még hajlamot sem mutatott. Tök hitelesnek tûnt Paul Prudent, a legendás francia berepülõpilóta szövege, miszerint õ, ha netán befelhõzne a G1-gyel, akkor ezt a technikát alkalmazná, hasra húzottan, félgázzal liftezne, ha kell, akár a földig, azzal a meggyõzõdéssel, hogy hacsak nem háztetõre vagy távvezetékre érkezik meg, legrosszabb esetben egy futómû árán megúszná a kalandot. Ezt azért ne erõltessük, ha nem muszáj. Ezek után mondanom sem kell, hogy a leszállás extra rövid lehet a fix orrsegédszárnyas szárnnyal, megfelelõ technikával még szélcsendben is elérhetõ az a teljesítmény, hogy a gép hosszánál rövidebb legyen a gurulási úthossz. Persze motorral. Motor nélkül rendesen merül a gép, ami természetesen megkönnyíti a kezdõ pilóták életét, a besiklást a gázkar segítségével igen könnyû menedzselni. Álló motorral viszont nem célszerû a 60 km/órát tartani fináléban, sokkal inkább 80-at vagy 90-et, abból már korrektül ki lehet lebegtetni.
És mit tud ehhez képest a Colomban-Fowler kilépõéllel szerelt szárny?
A szárnyak hátrahajthatóságának érdekében a csûrõk és az ívelõlapok a standard szárny kilépõélének felsõ részén forognak, hogy összecsukáskor fel lehessen õket hajtani a szárny felsõ borítására. Hatékonyságukat ez alaposan korlátozza, a szárny légellenállását jelentõsen megnöveli. A C-F rendszerû szárnyon a csûrõk és az ívelõlapok forgástengelye a szárny síkja alá került, kitérítéskor ezek a felületek külön kis szárnyakként mûködnek, a légáramlat körülnyaldossa õket, a felsõ felületen ráadásul Venturi-hatás is képzõdik. Ennek köszönhetõen az ívelõlapok 10 fokkal nagyobb szögre téríthetõk ki anélkül, hogy leválna róluk az áramlás.
A fejlesztésnek köszönhetõen a levegõben mintha teljesen átlényegülne a G1-es. Mintha hirtelen 5 m2-rel kisebb lenne az egyébként 15 m2-es szárny. Teljesen vadászgépes lesz tõle. Sokkal kisebb kormánymozdulatokat igényel, orsózó szögsebessége közel a duplája. Alaphelyzetben a kormányfelületek sokkal szebben illeszkednek a szárny kilépõéléhez, a légellenállás érezhetõen lecsökkent. Ennek köszönhetõen a 200 km/órás utazósebességhez elég 18–19 l óránként, szemben az automata orrsegédszárnyas típus korábbi változatának 21–24 literes pillanatnyi fogyasztásértékével. Alacsony sebességtartományban alig van változás, a fix orrsegédszárnyas picit mégis mintha lassabbnak tûnne. De több motorral. S mi több, a csûrõ végig hatékony marad, míg a fixesnél úgy 40 km/h alatt már csak az oldalkormány használható, de az, forgástengelyének szöge miatt, akár csûrõként is.
A leszállás egy kis megszokást igényel, mert az új szárnnyal jobban siklik a gép. Most már nem elég egyszerûen lekapni a gázt, hogy letegyük a G1-et. Kevesebb motorteljesítménnyel is igazi STOL földet érést lehet produkálni, de alapjáraton vagy akár álló motorral is illik kiszámítani a besiklás szögét és a kilebegtetés helyét, ha nem akarunk túlvitorlázni a megszokott placcon. Lehetne kísérletezni extrém, 40 foknál nagyobb kitérítésû ívelõ- (vagy már sokkal inkább: fék-) lappal, de abból már nehezen képzelhetõ el átstartolás.
Nos, ehhez az új szárnyhoz már pásszentes volna a kisebb kerékméret és az áramvonalas kerékburkolat, fõleg a légcsavarszélnek legjobban kitett orrfutó esetén.
Valószínûleg ezeket már megtaláljuk a 11 m2-es, továbbra is automata orrsegédszárnnyal, de már VG-vel (vortex generátor) és C-F2 (vagyis dupla, hátracsúszó Fowler lapos) szárnnyal is ellátott G2-es prototípuson, amihez már lázasan készítik Nyizsnyij Novgorodban a titán kabinrácsot, kormányszerveket, futómûveket, szárnytartó dúcokat, már csak a megfizethetõ árfekvésû 4 mm-es Alclad (tükörfényes, fényezést és korróziógátló felületet nem igénylõ) alulemezt kell felhajtani a gyártónak valahol a globalizált világpiacon.

Szöveg: Szabó György
Képek: Koszta Péter


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Merevszárnyú UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.08 msodperc