Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Forgószárnyas UL

Forgószárnyas klasszikus – Magni Gyro


30 év tapasztalattal...

Az azóta méltán hírnévre szert tett Vittorio Magni a 80-as évek elején hozta létre cégét, a Magni Gyrót, s elmondhatjuk, hogy az autogirógyártás területén ma õ a legnagyobb szaktekintélynek számító konstruktõr. A számos prototípus kidolgozása során szerzett tapasztalatához hozzá kell tennünk azt a több mint 500, általuk épített girót is, melyek ma már 25 különbözõ országban repülnek. Ez a tény a legszigorúbb certifikációnál is megnyugtatóbb garanciát jelent.
Vittorióval és munkatársával, Renato Chinettivel a 2005-ben Magyarországon, a tokorcsi Aero-Center repülõtéren tartott elsõ Rotor Wing Days elnevezésû találkozón ismerkedhettünk meg. A hét ország – Ausztria, Anglia, Németország, Olaszország, Lengyelország, Svájc, Magyarország – részvételével rendezett eseményen autogiróátképzést tartottak néhány önként jelentkezõnek. A forgószárnyas ultrakönnyû repülés azóta egyre nagyobb népszerûségnek örvend Magyarországon, s bár a jelentõs költség miatt lassan, de biztosan nõ az országban üzemelõ gépek száma.
Az alábbiakban ízelítõül a francia Vol Moteur magazinban Philippe Tisserant tollából megjelent tesztet olvashatjuk a Magni Gyro egyik újdonságáról, az M22-esrõl.

M22 A Magni Gyro Voyager M22-ese tulajdonképpen a kiváló M16-os kényelmes, nagy poggyásztérrel rendelkezõ utazógéppé fejlesztett változata, mely megõrizte az elõd minden jó tulajdonságát. Addig is, míg az új M24-esre várunk, kipróbáltam…

Az M22 hosszú évek eredményét sûríti magába, s bár természetesen nem tekinthetõ az egyedül érvényes megoldásnak, Vittorio munkájának hitelét az idõ és az eladott gépek száma mindenképpen igazolja. Nála a gép váza teljes egészében 4130-as, négyszögletes acélcsövekbõl készül. Ez a könnyen hegeszthetõ acél különösen alkalmas a forgószárnyas gépek építésére, nemcsak statikai tulajdonságai, hanem a kifáradásnak, így a vibrációknak való ellenállása miatt is. Az elpusztíthatatlannak tûnõ kompozitlemezbõl készült fõfutó jó felfüggesztést biztosít. A rotorlapátok anyaga szintén üvegszál/epoxi kompozit. Szilárdságuk nem éri el a dural lapátokét, de a konstruktõr tapasztalata itt is kiküszöböli ezt a hátrányt. A rotor tartószerkezete a márkára tipikusan jellemzõ két függõleges acéllemezbõl áll, amelyek vízszintesen elhelyezett csavarokon keresztül veszik át a centrifugális erõt. A leegyszerûsített mechanika nem teszi lehetõvé a lapátok állásszögének szabályozását, ez azonban csak azokat zavarhatja, akik szeretik maguk barkácsolni gépüket. Ennek a beállítási lehetõségnek a kiküszö-bölésével a konstruktõr sok macerától kíméli meg vevõit és saját magát is.
A rotor feje, csakúgy, mint minden mozgó vezérlõszerv, szintén hegesztett acélból készült. A forgástengely nagy rugóval kompenzált határozott megdöntése javítja a széllökésekben való stabilitást, ugyanakkor viszonylag keménnyé teszi a hosszdõlésben való irányítást. Ez feltétlenül elõnyös a giróval való repülésben még kevés tapasztalattal rendelkezõknek, és könnyebbé teszi a giró kezelésének elsajátítását.
A kompozithéj egyszerûen csak burkolat, az ülések azonban – melyek közül a hátsó egyben 82 literes üzemanyagtartály is – a struktúra részét képezik. Négy ajtón keresztül összesen 150 liter poggyászt lehet betárazni a kétoldalt elhelyezkedõ, kiöblösödõ csomagtérbe. Ezzel az esztétikai elõnyökön kívül az M16-osnak kritikául felrótt kevés rakodótér problémáját is megoldották. Az ugyancsak kompozitanyagú vezérsíkok három kormányzófelületbõl állnak, melyekbõl csak a középsõ rendelkezik oldalkormánnyal. Ezeket aerodinamikailag kiegyensúlyozták, a konstruktõr bizonyára tapasztalt flutterjelenséget a tesztek során.
A vezérsíkok ebbõl következõ emelõkarja részben megmagyarázza a gép hosszdõlésben és legyezõirányban való stabilitását, a középpontjuk és a rotor tengelye közti távolság által megnövelt felületüknek köszönhetõen.
A hátranyúló farokrész végét egy kis görgõ védi.
A Rotax 914 turbómotor ezen a modellen szériatartozék. Sokat nincs is mit mondani róla, talán csak az alumíniumhûtõt érdemes említeni, melyet egy olaj/víz hõcserélõvel is elláttak, így nincs szükség külön olajhûtõre. A teljesítmény tolóerõvé alakításáról háromtollú Arplast Ecoprop légcsavar gondoskodik.
A rotor hidraulikus felpörgetésével végzett számos kísérlet után a Magni visszatért a hagyományos módszerhez, a fõtengelyrõl csúszó ékszíj segítségével viszik át az erõt egy lágy íven kilencven fokban meghajlított forgósodronyra, ami aztán a rotor alatti fogaskereket hajtja meg. Itt is érzõdik a tapasztalat. Ugyanakkor ennek a megoldásnak súlyban „ára van”, mert a vevõk igényeinek megfelelõen elég nagyra kellett szabni.
A gép kidolgozását nem érheti szó. A tesztelt modell piros, fekete kárpitozással. Egész megjelenése tükrözi a gyártó tapasztalatát és a megvalósítás tökéletes kifinomultságát. A beszállás és elhelyezkedés kényelmes. A vezérlõszervek helye jól megválasztott, különösen értékelendõ a rotorfelpörgetés vezénylésének egyszerûsége. A fék a botról vezényelhetõ, a felpörgetõmechanizmus tengelykapcsolója pedig a gázkarról. Ez véleményem szerint a legjobb elhelyezés, mert ily módon a négy legfontosabb vezérlõszervet folyamatosan ellenõrizhetjük a giró igen rövid felszállási szakasza alatt.
A hátsó ülésnél egy fellépõ segíti az átlépést a burkolat peremén, ami jóval magasabbra nyúlik, mint elöl. Az utasnak saját szélvédõje van, ezt a megoldást egyébként a konkurencia is átvette. A 914-es Rotax a turbó ellenére ugyanúgy indul, mint minden márkatársa. A motor bemelegítése kicsit hosszabb ideig tart, hideg van, és az olaj/víz hõcserélõ is hatékonyan mûködik.
A gurulást finoman kell végrehajtani, mert az elsõ kerék merev felfüggesztésû, és a rotornak nem tesz jót a rázkódás, fõleg, ha nincs forgásban. Az elsõ futóhoz csatlakozó oldalkormánypedálokkal könnyû az irányítás, és a forduló sugara is megfelelõ.

Bot enyhén hátrahúzva, fékek behúzva, egy kis gáz, és finoman behúzom a felpörgetõmechanizmus fogantyúját. A rotor lassan megindul, egyelõre ki-kihagyva, miközben az ékszíjak spanolódnak. A bot a nyomaték hatására balra térne ki, térdemmel megtartom. Most már teljesen behúzom a fogantyút, a rotor fordulatszáma gyorsan nõ, fokozatosan gázt adhatok. A 220 ford./perc elérésekor felengedem a féket és a rotor tengelykapcsolóját, miközben teljes gázt adok és teljesen hátrahúzom a botot. Mozgáskoordinációm nem sikerül tökéletesen, az elsõ pár méter gurulás alatt 50 fordulatot vesztek. Kicsit visszaveszem a gázt, hogy idõt hagyjak a rotornak a visszagyorsulásra, aztán padlógáz, és néhány méteren belül a levegõbe emelkedem. Egy kis ideig vízszintesen repülök, hogy meggyõzõdjek róla, minden rendben, és elérjem a legjobb emelkedéshez szükséges sebességet. Jobb forduló és gázvisszavétel, hogy elkerüljek egy kicsit zajérzékeny helybelit, és visszatérek a reptér fölé. Most már egy percig teljes gázt adok, hogy megmérhessem az emelkedést. Nem semmi: 7 m/s, kijelzett 95 km/h mellett! A szembeszéllel együtt olyan, mintha egy lifttel emelkednék. Gyorsan visszaveszek a gázból, mert a motor még bejáratós, és a felhõalap 1700 lábon van.
Utazósebesség 4500 ford./percen, ál-lítólag ez a legkényelmesebb és üzemanyag szempontjából a legtakarékosabb. A meglehetõsen lassú elektromos trimmel való kompenzáció után a kijelzett sebesség 145 km/h. Gyors ellenõrzés a GPS-szel: 135 km/h. Ilyen feltételek mellett elengedett bottal a kormánystabilitás pozitív, ha a botot szabadon hagyjuk egy intenzív kitérítés után, az eredeti sebességre két 16 mp-es oszcilláció után tér vissza a gép. Ez természetesen a jól dimenzionált vízszintes vezérsíknak köszönhetõ, melyet Magniék alkalmaztak elsõként szisztematikusan.
A legyezõirányú stabilitás szintén enyhén pozitív. Ez is tipikusan a Magni sajátja, sok konstruktõr és pilóta jobban kedveli az enyhe instabilitást, amellyel alacsony sebesség mellett jobb a legyezõirányú manõverezhetõség. Az M22 vezérlõszervei ugyanakkor lehetõvé teszik a merülõ lapos spirált jobbra is, a forgatónyomaték miatt még könnyebben balra. Természetesen szükség van egy kis motorteljesítményre a vezérsíkok megfúvásának érdekében.
A teljesítmény lehetõvé teszi az alacsony sebességen való repülést. Teljes gázzal 25 km/h minimális sebességet mértem. Ezen a sebességen a gép állásszöge meghökkentõ, mert a felhajtóerõ egy részét a tolólégcsavar szele biztosítja. A széllel pontosan szembehelyezkedve egyfajta fiktív lebegést tudok végrehajtani 500 lábon, anélkül, hogy magasságomból vesztenék.
Befejezésül kipróbálom a padlógázt, kijelzett sebességem így 180 km/órára ugrik. Mivel a motor még bejáratós, nem végezhetek komplett sebességmérést teljes gáz mellett, de az utazósebességre alapozott számítások nyomán kijelenthetõ, hogy az M 22 legalább 165 km/órára képes vízszintesen repülve, teljes terhelés és standard körülmények közt. Vigyázat: a 914-es motor fogyasztása teljes gáznál több mint 30 liter óránként...
A behelyezkedés semmilyen nehézséget nem okoz a girók nagy légellenállásának és könnyû lelassíthatóságának köszönhetõen. Ugyanakkor a kilebegtetéshez azért meg kell tartani a megfelelõ sebességet. 60 km/h a földet érés pillanatában elégséges egy szép kilebegtetéshez. Utána már csak a talajt kell visszautasítani az orr fokozatos felhúzásával. Ha megtartunk némi magasságot, 25 km/óránál is lassabban érhetünk földet, ami egy kis szél esetén már egyenértékû az egy helyben való leszállással. Vigyázat, ily módon elsõként a farokrész görgõje fog a talajra érni. Esztétikailag kifogásolható, de veszélytelen manõver, hiszen erre találták ki. A farokrész megakadályozza a gép túlhúzását. Ez csak olyankor zavaró, amikor nagyon röviden szeretnénk felszállni, de ehhez tökéletesen kézben kell tartani a rotor felpörgetését, amit csak sok gyakorlással lehet elsajátítani.
Összegzésül elmondható, az M22 tökéletesen megfelel a friss girópilóták igényeinek, akiknek többsége motoros sárkányról nyergel át a forgószárnyasra. Az M22-ben a turbulenciával könnyedén megbirkózó, kényelmes, az irányításban erõfeszítést szinte egyáltalán nem kívánó repülõeszközre találnak, amely ráadásul hosszabb kirándulásokban is társuk lehet nagy poggyászkapacitásának hála. Viszonylag „kemény” irányítószervei elõnyt jelentenek a távrepülések során. Egyetlen hátrányául talán az alacsony farokrész és persze az ára róható fel, de ez utóbbi jogosan tükrözi a konstruktõrnek a világban példa nélkül állóan gazdag tapasztalatát.

Szöveg és képek: Philippe Tisserant
Vol Moteur
Fordította: Kádár Andrea


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.04 msodperc