Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Forgószárnyas UL

3000 mérföldes kaland Dél-Afrikában


Az átlagpilótának autogiróval repülni már önmagában különleges élmény. Aki viszont hivatása révén folyamatosan az autogiróban ül, az egyszer csak többre vágyik. Így aztán Otmar Birkner, az AutoGyro cégvezetõje dél-afrikai importõrükkel közösen egy rendkívüli túrát tervezett Dél-Afrika, Botswana és Namíbia területén. Az interjúban Willi Tackle-nak mesélt a 3318 tengeri mérföldes, azaz 6145 km-es út fénypontjairól és arról, hogy miért tökéletes jármû egy autogiró az ilyen kirándulásokra.

Melyek voltak a túra legemlékezetesebb pillanatai?

Tulajdonképpen minden egyes nap valami egészen különleges élményt nyújtott, de az Epupa Falls vízesés, az Okavanga deltavidéke vagy a Swakpomund melletti „The Crater” meteoritkráter szépségétõl a lélegzetünk is elállt. Repülés szempontjából a legnagyobb kihívást a Cenene és a Fish River szakadékában végzett mélyrepülés jelentette.

Hogyan képzeljük ezt el?

Amilyen mélyen csak lehet: úgy kb. fél méterrel a folyó vadvize felett, 150 km/h feletti sebességgel. Alattad a víz, jobbra és balra meredek sziklafal. Ezt egy kicsit szokni kell, de a dél-afrikai barátaink szerint ez az igazi. Ahol csak lehet, õk tényleg nagyon alacsonyan repülnek.

És hogyan szokik ehhez hozzá az ember?

Ez egy elvi kérdés, amit mindenkinek magának kell eldöntenie. Leültünk elsõ este és azt mondtuk: vagy végig azzal idegesítjük egymást, hogy mi lesz, ha leáll a motor, vagy lelkiismeretesen karbantartjuk a gépeket, és egyszerûen repülünk és élvezkedünk. Az ilyen kalandtúra mindig kockázatokkal jár. A repülés maga tulajdonképpen ártalmatlan. Veszélyes csak akkor lesz, ha leáll a motor, de ez szerencsére nem fordult elõ.

Voltak mûszaki problémák?

Volt egy defektes gumink, ennyi. Nagyon kevés helyen voltak elõírások a magasságra, például az ellenõrzött légterekben vagy a nemzeti parkok felett, és azokat természetesen be is tartottuk. A vezetõnk mindig azt mondta, hogy itt még máskor is szeretnénk átrepülni.

Miért éppen Dél-Afrikát választottad kiindulópontként?

Õsszel meglátogattam a dél-afrikai forgalmazót, Theuns Eloffot, és beszélgettünk a Willi Ewiggel közösen megtett ausztráliai körutamról. Erre õ azt mondta, hogy ilyet itt is lehet csinálni, csak sokkal jobban.

És igaza volt?

Bizonyos szempontból igen, más szempontból nem. Mindkét túra óriási volt, de nem igazán lehet összehasonlítani õket. Theunsnak a szervezésben barátja és ügyfele, Johan Mayer segített. Johan tényleg nagyon jó munkát végzett. Volt olyan szállásunk, amit például egy fél évre elõre lefoglalt, amire azért volt szükség, mert némely szállodában egész évben telt ház van. Ezek olyan helyek voltak, mint a Tyvfel Fontein vagy a Soussusflei Lodge nemzeti park, ahol vadon élõ oroszlánok nézték a kerítésen át, ahogy elfogyasztjuk a vacsoránkat. Ha ilyen helyekre szeretnél eljutni, akkor hónapokkal elõre helyet kell foglalnod, és oda-vissza két-két napot zötykölõdnöd egy terepjáróban. Mi pedig odalebegtünk, aludtunk, ettünk, élveztük az életet, aztán szépen ellebegtünk.

Mibe kerül egy ilyen exkluzív körutazás?

Néhány szálláshely azért meglehetõsen drága volt, még a kedvezõ euróárfolyam mellett is. A legdrágább éjszaka 120 € volt, de ez inkább a kivétel, a legtöbb szállás a mi körülményeinkhez mérten elérhetõ volt. Az üzemanyag jóval olcsóbb, mint nálunk, így az üzemanyagköltségek nagy része inkább a nehézkes szállításból eredt.

És a gépek?

Hat pilóta hozta magával a gépét Németországból, ezt én szerveztem meg. Hat összeszerelt autogiró befért egy 40 lábas konténerbe, amit hat héttel elõbb feladtunk, majd a túra után hat hetet utaztak vissza. Ez gépenként kb. 1000 € költséget jelentett. A maradék tizenegy gép (10 saját gyártmány és egy Magni) helyben volt. Az alapos felkészülésnek köszönhetõen sehol nem volt komolyabb fennakadás, még az engedélyeztetéseknél és határátkeléseknél sem. Az utazáshoz szükséges okiratok mennyisége azért megdöbbentõ, ilyenkor érzi az ember, hogy Európa milyen zseniálisan mûködik!

Az utazás nem csak Dél-Afrikán keresztül vitt?

Nem, az utunk Dél-Afrikából Botswanába, onnan tovább Namíbiába és vissza Dél-Afrikába vezetett. Eredetileg el szerettünk volna jutni Zimbabwébe a Viktória vízeséshez is, de a bizonytalan politikai helyzet miatt errõl inkább lemondtunk. Egy dolgot tényleg meg kellett tanulnom: ezekben az országokban nem lehet mindent elõre megtervezni. Nincs minden helyzetre B-terv, hanem egyszerûen valahogy végig kell csinálni. Csak egyszer volt igazi „afrikai” problémánk. Swakopmundban a helyi hatóságok úgy vélték, hogy valami papírunk hiányzik. Johan felvilágosított minket, hogy valójában kenõpénzt várnak. Amikor bebizonyosodott, hogy tényleg minden irat rendben van, közölték, hogy a seriff már elment, és nélküle nem lehet startolni. Baksis helyett Johan szervezett nekünk egy fuvart a szállásra, és közölte a döbbent hivatalnokokkal: „Mi most elmentünk, ti feleltek a gépek épségéért, amíg vissza nem érünk!” Ezzel beszálltunk a buszba, másnap pedig szépen továbbrepültünk, kenõpénz nélkül.

Volt veletek földi kísérõ személyzet, mint a ralikon, akik viszik a legszükségesebb felszereléseket?

Nem, ez teljes egészében repülõs túra volt. A legtöbb etapon nem is tudtak volna követni minket a földön. Az Epupa Falls és Cunene Mouth közötti szakaszt nem tudtuk volna egy tankkal végigrepülni, ezért Johan szervezett egy teherautót, ami kétnapi utat megtéve kihozott három hordó üzemanyagot.

Németországban az autogirót még mindig sok pilóta veszélyesnek tartja. Dél-Afrika és Namíbia rendkívül termikes és turbulens légköri viszonyai között ti mégis e mellett a repülõszerkezet mellett döntöttetek. Miért?

A légköri viszonyok valóban nagyon extrémek. A kisgépet vagy trájkot ezeken a helyeken elfelejtheted, legalábbis az általunk választott legtermikesebb idõszakban.

Miért van ez így?

Az autógironak turbulens körülmények között három óriási elõnye van: Elõször is a szárnyfelület nagyon kicsi, és a felületi terhelés nagyon nagy, így a termik a lehetõ legkisebb mértékben befolyásolja a gép viselkedését. Másodszor a percenként 360-at forduló rotor keltette giroszkóp effektus stabilizálja a gépet, a felfele-lefele áramló levegõnél jóval nagyobb a sebessége, így azokat „úgy szeleteli fel, mint hentes a szalámit”. Harmadszor pedig az autogiró fürgébb, és közvetlenebbül reagál a kormánymozdulatokra, mint bármelyik más repülõszerkezet.

És mi a helyzet az ún. PIO (Pilot Induced Oscillation) jelenséggel, amikor a giró pilóta által indukált oszcillációba kezd? Ez a legrosszabb esetben egészen odáig felerõsödhet, hogy a rotor elkaszálja a farokrészt.

Ez a jelenség valóban felléphetett azokon a régebbi gépeken, amelyeken még nem volt vízszintes vezérsík, ami ezeket a lengéseket csillapíthatta volna, ilyen volt pl. az AirCommander vagy a RAF2000. Az azóta bevált karcsú és hosszú formájú, tandem kétüléses típusoknál ez már gyakorlatilag nem fordulhat elõ. Ilyen típusokat gyárt a Magni, az ELA, és ilyen a mi MT03 vagy MTO Sport modellünk is.

Ezt értsem úgy, hogy a ti gépeitekkel még soha nem fordult elõ ilyen eset?

Jelenleg 500 MT repül. Két esetben fordult elõ, hogy a felszálláskor, amikor a rotor még nem pörgött fel teljesen, egy hibás kormánymozdulat következtében a rotorlapátok annyira elhajlottak, hogy beleértek a vezérsíkba. Repülés közben, amikor a forgószárnyak percenként 360-at forognak, hattonnás húzóerõ lép fel rajtuk. Ilyenkor olyanok, mint a beton, ott nem hajlik el semmi. Repülés közbeni PIO-ról és a törzs ilyen extrém belengésérõl még egyáltalán nem hallottunk. A felületi terhelés annyira nagy, hogy szélsõséges turbulenciában sem jut el a gép a veszélyes negatív G-s tartományba, legfeljebb 0,8 vagy 0,6-ig megy le a terhelés, de mindig pozitív marad. Ez nem csak az én személyes véleményem. Ezt mutatja az is, hogy pont a legturbulensebb országokban a legnépszerûbb az autogiró, és ilyen körülmények között is említésre méltó balesetek nélkül repülnek vele.

Hány gép van Dél-Afrikában?

Nem tudom egészen pontosan, de kb. 70 Magni, 45 ELA és 47 AutoGyro mellett van még egy csomó saját gyártmányuk is.

Az autogiró Dél-Afrikában is ultrakönnyûnek számít?

Igen, a gépek ultrakönnyûként vannak engedélyezve, de 550 kg maximális felszállótömeggel. Repülni külön autogirós engedéllyel lehet csak, amit közvetlenül a légügyi hatóság ad ki (CAA). A Németországban lajstromozott autogirót azonban Dél-Afrikában német UL-licenccel is lehet repülni. Egy ZA-s lajstromhoz viszont honosítani kell a papírokat. Én ezt megtettem, és nem volt nagy macera: egy ellenõrzõ repülés és egy elméleti vizsga.

Teljesen megegyezik a gépek német és dél-afrikai kivitele?

Elméletileg igen, de a kánikulának és a magasan fekvõ starthelyeknek köszönhetõen Dél-Afrikába gyakorlatilag csak a Rotax 914 turbóval felszerelt gépeket adunk el. A túrán egyszer 30 fokos melegben 7200 lábról startoltunk. Ilyen körülmények között egy 912S a turbó nélkül, két személlyel használhatatlan, mivel csak a névleges teljesítmény 60%-át tudja leadni.

Köszönöm a beszélgetést.

Szöveg: Willi Tackle
Képek: AutoGyro-Europe
Fordította: Õrszigety Dávid


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.12 msodperc