Passzív biztonság

Talán a rossz idő hozza így mostanában, de egyre több baráti beszélgetés szól az utóbbi idő-ben a PPG repülés biztonságáról. Mindenképpen üdvözlendő dolog, hogy a pilóták, illetve leendő pilóták maguktól tesznek fel a saját biztonságukkal kapcsolatos, egyébként máig vitatottnak te-kinthető kérdéseket. Ezek megválaszolása bizony nem egyszerű feladat, a válasz mindig attól függ, milyen szempontból közelítünk.

A legtöbbet a „Hol terheljem az ernyő-met?” vagy „Hogyan válasszam ki az új ernyőm súlyhatárát?” kérdéssel találkoztam. Nos, ennek megválaszolásához mindenképpen szükséges egy jól kiválasztott nézőpont. Legyen ez most a motoros repülés. A kérdést több tanulmány és biztonsági film is kivesézi, pro és kontra. Érdemes megvizsgálni a felületi terhelés növelésével kapcsolatos tapasztalatokat. A passzív biztonság szempontjából az egyik legfontosabb előny az, hogy a jobban terhelt kupola nehezebben csukódik. Több gyártó is azt ajánlja motoros ernyőihez, hogy inkább a felső súlyhatár közelében terheljék az ernyőt. Vannak, akik tovább is mennek ennél: „Még 10–20 kg túlterhelés sem változtatja meg lényegesen a repülés biztonságát, 10–20 kg alulterhelés azonban balesetveszélyes” (Dudek). Eddigi tapasztalatok szerint a felületi terhelés növekedésével a csukódási hajlam egyértelműen csökken. Itt jegyzem meg, hogy a reflex profilos ernyők részben ezt a jelenséget használják ki. Amikor ugyanis „több S profilt állítunk be” a trimm segítségével, a felhajtóerőt termelő felület akár 30%-kal is csökkenhet, megnő a felületi terhelés, a kilépőél környezete pedig egyre inkább vízszintes vezérsíkként működik. Ez jelentősen növeli a passzív biztonságot, hiszen a kupola önmagát stabilizálja.
Nézzük meg, hogy melyek a magasabb felületi terhelés előnyei és hátrányai motoros repülés esetén.
Először is, a siklószám nem változik, azonban a szárny polárisa az origóból húzott (a legjobb sikláshoz tartozó) egyenes mentén eltolódik a nagyobb sebességek irányába. Ami azt jelenti, hogy új polárist kapunk, és a függőleges és vízszintes sebességértékek is arányosan megnőnek. A gyakorlatban azzal kell számolnunk, hogy a legnagyobb, legkisebb és a süllyedési sebességünk is nő. Ezért a felszálláshoz azonos tolóerő esetén nagyobb sebesség, több futás és hosszabb „kifutópálya” szükségeltetik, ami szélcsendes meleg nyári napokon nem mindig szerencsés. Cserébe viszont gyorsabban haladhatunk. Azzal is számolhatunk, hogy nagyobb tolóerőre lesz szükségünk, és ennek következtében az üzemanyag-fogyasztásunk is megnő azonos körülmények között. A többletfogyasztás azonban nem jelentős, és véleményem szerint a passzív biztonság növekedése megér ennyit. Ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy a leszállás is hoszszabb és nagyobb sebességű lesz, ezért igényesebb megközelítést és kilebegtetést igényel. Ebből adódóan hátimotoros repüléseinket még inkább tervezzük úgy, hogy váratlan motorleállás esetén (soha ne bízz a motorodban!) épségben földet érhessünk. A fordulók dinamikusabbak, véleményem szerint élvezetesebbek is lesznek, de többet is süllyedünk, amit persze könnyedén kompenzálhatunk egy kis gázadással.
A csukódási hajlam csökken, bár amíg az ernyő nem alumíniumból van, nulla természetesen nem lehet. Esetleges csukás esetén hevesebb, dinamikusabb reakciókra számíthatunk. Biztonságunk növelése érdekében tartsuk szemünk előtt a következőt: repülési körülményeinket úgy válasszuk meg, hogy a passzív biztonságból adódó előnyünk mindig több legyen annál, mint amennyit az időjárás megkövetelne. Azaz, ha tudásunk és repülőeszközünk biztonsága nem felel meg a körülményeknek, ne repüljünk. Bár a ma motorozásra használt reflex profilos ernyők jelentősen kitolták a „repülhető idő” határait, továbbra is igaz marad az alapvetés: a repülés célja az örömszerzés, nem pedig életünk kockáztatása.