Tizenöt ország színeiben közel nyolcvan gép képviseltette magát a csehországi Usti nad Orliciben megrendezett világbajnokságon. Ami rossz hír: a magyar válogatott az idén mindössze öt fõvel tudott részt venni a versenyen. Ennek ellenére a korábbiakhoz hasonló szép eredményeket értek el – ahogy Ferinc Vince fogalmaz : mindenkinek volt legalább egy „jó dobása”. Csapatban a három gépükkel hatodikak lettek, ami különösen figyelemre méltó annak fényében, hogy majd’ minden csapat több géppel érkezett.
Ami a világbajnokság fõbb paramétereit illeti:|
|
A repülõtér egy dombon terült el, a vidéket szintén több száz méteres dombok tagolták. Az általuk keltett turbulencia okozott némi nehézséget a pilótáknak, de ahogy mondani szokás, ennyi még belefért.
Sokan furcsállották, hogy a verseny kezdete elõtt – nyilván a reptér kis mérete miatt – nem lehetett gyakorolni, egy próbafeladatot leszámítva. Aki ezen nem tudott részt venni, már csak a megnyitó után, élesben repülhetett.
A feladatkiírás és az értékelés ellen nem volt különösebb kifogás. Egyszer ugyan az erõs szél miatt törölték az eredetileg kitûzött navigációs feladatot – hogy helyette, ki tudja, milyen megfontolásból, célra szállást írjanak ki. Nemzetközi versenyeken nemritkán úgy tûnik, mintha a hazai pálya lejtene egy kicsit – Usti nad Orliciben azonban semmiféle jel nem utalt erre. Bár a cseh válogatott csapatban megnyerte a versenyt, egyéniben többek szerint várakozáson aluli helyezéseket értek el.
Az óvások száma jóval alacsonyabb volt a szokásosnál; a magyar csapat például egyetlen óvást sem nyújtott be. A rész-eredmények kihirdetése után két órán keresztül lehetett „panaszkodni”, majd a zsûri további néhány órán belül meghozta a döntést. A korrekt feladatkiírás és értékelés mellett ennek is köszönhetõ, hogy gyakorlatilag elmaradt az UL-versenyek természetes velejárójának számító diplomáciai harc, ami nemritkán többet árt, mint használ a sportnak.
 |
A felkészülésnek mindig is megvoltak a maga objektív akadályai – ami a kétüléses hajlékony szárnyúak kategóriájában induló Ferinc Vince–Varga Zoltán formáció esetében most hatványozottan igaz volt. Vince az idei szezonban több versenyt rendezett, õ maga azonban – hol a szervezõi teendõk miatt, hol gép híján – egyszer sem nevezett. Közvetlenül a kiutazás elõtt vett át egy Rotax 618-as kölcsön motort Guti Gábortól, illetve hozta el új szárnyát az egri Halley gyárból. A világbajnokságig szólóban nagyjából egy órát tudott repülni az új konfigurációval. Két személlyel pedig már csak Csehországban, a versenyt megelõzõ nem hivatalos célra szállási feladatban „tesztelhette”.
Ahogy a korábbi világversenyeken, ezúttal is a kétüléses hajlékony szárnyúak mezõnye volt a legnépesebb és a legerõsebb. A pilóták sorában több bajnok is akadt, némelyikük – például Thuróczy Endre – egyéniben is nyert már világversenyt. Az elsõ húsz helyezettbõl egyedül Vincéék indultak kétütemû motorral – az összesítettben elért nyolcadik helyezésük már csak emiatt is tiszteletet érdemel. Az egyik navigációs számban több „nagy nevet” maguk mögé utasítva a második helyen végeztek:
– A rendezõk két koncentrikus kört rajzoltak a térképre – magyarázza Vince. – Ezek mentén kellett a sebességet és az útvonalat tartva repülni, illetve fotókat és jeleket keresni, valamint a fordítójeleknél az egyik körrõl a másikra átrepülni. A fordulópontokat egy-egy kétszáz méteres körön belül kellett megközelíteni. Ebben a feladatban nem egy Európa- és világbajnok eldobta a kalapácsnyelet, például Simon Baker is. Mi pedig csak négy ponttal maradtunk el a maximális pontszámtól amiatt, hogy az egyik fordulópontnál tizenkét méterrel eltértünk a megadott kétszáztól.
 |
Az együléses hajlékony szárnyúak osztályában Magyarországról egyedül Kovács Aurél indult.
– Nagyon hiányzott Smidróczki Zoltán és Tóth József – mondja Thuróczy Endre, aki hosszú évek óta látja el a csapatkapitányi feladatokat. – Egy világversenyen sokat számít, ha az adott osztályon belül egy csapatból több pilóta is repül, például közös stratégiát dolgozhatnak ki.
Annak idején Ordódy Márton, számos magyarországi világverseny rendezõje, az együléses kategóriák számára eltörölte a levegõben történõ útvonalszerkesztést, tekintve, hogy ez a fajta mutatvány a legkevésbé sem mondható veszélytelennek: elvonja a pilóta figyelmét a repülésrõl, miközben jellemzõen többen is vannak a közelében – hasonló kontextusban. Aztán a 2006-os Európa-bajnokságon – igaz, némi könnyítéssel – visszatért a levegõben szerkesztés – és a helyzet romlani látszik e tekintetben:
– Tavaly a fordulópontoknál még letérhettünk a kurzusról a szerkesztés erejéig, most már ugyanezért büntetés járt – mondja Aurél. – Az együléseseknek más esetekben is nehezebb dolguk volt, mint a kétüléseseknek. Például az egyik feladat a következõképpen nézett ki: erõs szélben, a közeli erdõ turbulenciájában járó motoros célra szállás után touch and góval kellett a százméteres deck közepébõl felszállni, és közben még a stoppert is elindítani. Ez utóbbit érthetõ módon egyikünk sem kockáztatta meg. A deck közepére érve megjegyeztük az idõt, és néhány perccel késõbb, már a levegõben indítottuk el a stoppert.
Bár Aurél a gyenge motorjával valamelyest hátrányban volt a többiekkel szemben – elmondása szerint felszállás után mindig merült vagy harminc métert –, összesítettben a középmezõnyben végzett, egy számban pedig harmadik lett a maga kategóriájában.
 |
A Thuróczy Endre–Guti Gábor páros – nem meglepõ módon – mindvégig összehangoltan repült. Egyetlen esetet leszámítva soha nem teljesítettek kilencszáz pont alatt, az üzemanyag-takarékossági számot pedig megnyerték. A Vince által említett navigációs feladat után átvette a vezetést öszszetettben, majd az azt követõ célra szállást – amiben egyébként Endre nagyon jó – pár méterrel elhibázták. Ez a rendkívül szoros versenyben a világbajnoki címükbe került: összesítettben a negyedik helyen végeztek.
– Viharos idõben elsõként szálltunk fel – mondja Endre. – Bármekkora tapasztalatom van is a célra szállásban, jó lett volna látni, hogy mások hogyan csinálják. Egyébként a kategóriánkban versenyzõ korábbi világbajnokok közül ketten is mögöttünk végeztek ebben a feladatban… Az ember hajlamos éppen azt elrontani, amiben a legbiztosabb. Az economy számot viszont szintén kedvezõtlen idõjárási körülmények között sikerült megnyerni. Mindig is szerettem a termikelést, de most egy cirrus miatt csak egy-két percre lehetett leállítani a motort.
 |
– Az elmúlt tizenhét évben ott voltam minden nemzetközi versenyen – ezt rajtam kívül egyetlen UL-pilóta mondhatja el magáról. Jövõre hatvanéves leszek – de miért ne versenyeznék?
– Ha versenyzõk kevesen is, magyarok annál többen voltunk a világbajnokságon. Ezúttal is velünk tartott Vízaknai Sanyi és a családja. Sanyi nagyobbik lánya, Erzsike angolul tolmácsolt a csapatnak, felesége, Irma a „hadtápos” feladatkörét látta el. Meglátogatott minket Antal András, Horváth István, Szalay Péter és Szurma József – meséli Ferinc Vince.
A világbajnokság kapcsán ismét felmerült a kérdés: van-e jövõje a magyar UL-versenyzésnek? A jelenlegi tendencia szerint a pilóták inkább a túra- és örömrepüléseket részesítik elõnyben, esetleg kisebb „just for fun” versenyeken indulnak. Az éveken át többfordulós nemzeti bajnokság az idén egyetlen fordulóból állt, ami nagyban leegyszerûsítette a pilóták dolgát, mégis kevesen neveztek. Aminek persze számtalan oka lehet, Endre szerint például az, hogy a GPS-alapú értékelésnek és az internetnek köszönhetõen minden eredmény pillanatokon belül nyilvánosságot kap. Márpedig van, aki nem szeretné magát minõsíttetni, egyszerûen csak magáért a repülésért repül. A válogatott tagjai mindenesetre remélik, hogy a jövõ évi lengyelországi Európa-bajnokságon már háromnál több géppel indulhatnak…
 |
Képek: Vízaknai Sándor
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
