Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Merevszárnyú UL

Alternatív motorizációk


Az UL merevszárnyúak fejlõdésének kerék-kötõje a 100 lovas Rotax. Ez egyfajta „sine qua non” lett az évek során, a törvény által maximálisan megengedett, a pénzes fogyasztó által minimum elvárt. Ilyen világban élünk, ilyen ösztöneink fejlõdtek ki: elfogadhatatlan számunkra, hogy a másé nagyobb (a motorja). Ezzel én is így vagyok, önámításképpen találok rá magamnak magyarázó elméletet, konkrétan, hogy a G1-es 450 kg-ját, 15 m2-es turbulens profilú szárnyfelületét 200 km/órával egy kisebb motor nem bírná repíteni. Ez így is van, de egy kisebb motor, illetve a neki járó kevesebb üzemanyag tömegéhez lightosabb sárkányszerkezet és kisebb szárnyfelület is elegendõ volna, tehát ugyanott tartanék, ahol most: 200-zal lökethetnék anélkül, hogy a radart lesném, és ráadásul nem 20 liter, hanem mondjuk csak 15 fogyna óránként, ami a zsebnek sem mindegy. De maradjunk annyiban, hogy én sem tudom másképp elképzelni az égi boldogságot, mint a 100 lovas Rotax által, és mint ilyen, aláírom, hogy idióta fogyasztó vagyok, ilyenné kondicionált ez a szép új világ.
Pedig léteznek mûködõ alternatívák. Serge Pennec Gaz’Aile-jérõl már többször írtunk, most Philippe Tisserant tesztje következik.

Serge maga sem hitte volna, hogy két év alatt 200 tervrajzcsomagot fog eladni. Ez a siker engem is meglepett. Bevallom, nem hittem a dízel repülõgépmotorokban. Tömeg-teljesítmény arányuk katasztrofálisnak tûnt, UL gépek esetén pedig egyenesen megfellebbezhetetlennek. Komplex elektronikájuk földi és nem légi paraméter-rendszerre optimalizált, mint ilyen: több a felmerülõ probléma, mint a megoldás. Ami pedig a gázolaj vagy a jet A üzemanyag árelõnyét illeti, ez csak egy fiskális kérdés, addig lehet számítani rá, ameddig van pénze az államnak vagy az EU-nak. És mégis, a teszt során Serge-nek sikerült bebizonyítani, hogy igenis van értelme a dolognak, és hogy mint rendszerint, itt is az apró részleteken múlik minden.
A Dieselis építésekor szerzett tapasztalatokkal felvértezve, Serge az autómotor-piacon fellelhetõ legkönnyebb dízelt választotta kiindulásnak, ez pedig a Citroen Visát, majd késõbb a Peugeot 106-ost is hajtó PSA-gyártmány. Nagy elõnye, hogy mivel benzines változatból fejlesztették, a motorblokk alumínium. Turbó nélkül, 53 lóerõt ad le 5000 tr/min fordulatszámon. Serge számára az is fontos szempont volt, hogy egyike az utolsó, még mechanikus befecskendezésû dízelmotoroknak. Csodák nincsenek, a motor súlya a „házi” gyártású, 600 grammot is alig nyomó generátor és a viszonylag könnyû Gates Poly Chain bordásszíj kihajtás ellenére is 105 kg olajjal és hûtõvízzel, hozza a dízelekre jellemzõ, a benzinmotorok duplájának megfelelõ, 2 kg/lóerõ arányt. Mindamellett a 20%-kal kisebb fajlagos fogyasztáson valamennyi azért behozható a súlyból.
Ami a gép sárkányszerkezetét illeti, Serge Michel Colomban MC 100-asát és annak egyik továbbfejlesztését, a Dyn’Aéro MCR-jét vette alapul a Gaz’Aile megalkotásakor.
A karbonból készült hossztartók kivételével különbözõ egzotikus faanyagokból építette meg, a végeredmény egy kicsit kibõvített MC 100-asra hajaz, súlya pedig üzemanyag nélkül 260 kg, ami csak 30 kilóval több, mint a „normál” MCR-eké. A motor súlyát és a karbontechnológia helyett használt fát figyelembe véve szép teljesítmény.
A gép „normál” és ultrakönnyû változatban is készül, a teszt idején sajnos még csak az elõbbi állt rendelkezésünkre. Ennél a verziónál kisebb a szárnyfelület, más a profil, és a különálló csûrõ- és ívelõlapok helyett az egybefüggõ, mindkét funkciót betöltõ, úgynevezett Junkers-csûrõvel (más szóval „flaperonnal”) irányítható a gép.
A motor pöccre indul, és kellemesen, csendesen brummog, alapjáraton alig érezhetõ vibráció. Kényelmesen elhelyezkedem az állítható magasságú ülésben, minden jól kézre esik. A mûszerfalon Serge sokoldalúságáról tanúskodik a teljes egészében saját gyártmányú digitális kijelzõ. A kigurulás az orrfutóhoz közvetlenül csatlakozó oldalkormányoknak és a tárcsafékeknek köszönhetõen igen egyszerû. A felszálláshoz Serge javaslatára elsõ fokozatra engedem ki az egyébként – elégedetten látom – mechanikus vezérlésû féklapokat. A viszonylag gyenge teljesítmény és kis szárnyfelület éreztetik hatásukat: jó 10-15 másodperc alatt érjük el a 90 km/h felszállósebességet, 4800 fordulaton, teljes gázzal pörög a motor. Még vízszintesen begyûjtünk 130-140 km/h sebességet, majd 3,5 m/szekundummal és 150 km/órával emelkedünk 2000 lábig. Serge finomít a gázon és a trimmen, hogy végül 220 km/h sebességnél, 4600 fordulatszámon megállapodva utazzunk tovább. Némi kis turbulencia ellenére a nagy szárnyterhelésnek köszönhetõen kényelmesen repülünk, az érzés hasonló, mint az MC 100 vagy az MCR esetében, épp csak 50 km/órával nyugisabb…
A csûrõ-ívelõlapok nagyon könnyûek, ellentétes legyezõnyomaték gyakorlatilag nincs. Az orsózás gyorsasága megdöbbentõ egy ilyen „hobbigéptõl”, a jobb oldali 45°-ról bal oldali 45°-ra dõlést kevesebb mint egy másodperc alatt hozza. Legyezõirányban stabil, utazósebességen nincs szükség az oldalkormányokkal való korrekcióra. Alaphelyzetben a gép némileg feladja az orrát, ami a kilátást kicsit korlátozza, de ezt a szárny beállítási szögének módosításával a következõ példányokon már kiküszöbölték. Bár bólintásban stabil a Gaz’Aile, semleges állásban kicsit rezeg a bot: lapzártakor hívott Serge, hogy elmondja, ezt a problémát is megoldotta már a kormány „gumipókos” bekötõhevedereinek keményebbre cserélésével.
Az átesésközeli helyzet 88 km/óránál következik be, teljesen nyitott ívelõlapok mellett. Az átesést Serge még csak egyszer tesztelte a prototípussal, így most nem merülünk bele az alacsony sebességtartomány kitapasztalásába. Érdekes módon az orsóban való kontrollhoz alig kell láb, pedig a kombinált csûrõ-ívelõlapos megoldásról azt tartják, leeresztett állásban erõs ellentétes legyezõnyomatékot generál.
Leszálláskor a behelyezkedés könnyen megy, alacsony sebességen, kiengedett féklapokkal a gép merül rendesen. Hátszélben szállunk le, két touch and go-t is gyártunk a csupán 700 méteres pályán: ez csak megerõsít abban, hogy a korlátozott teljesítményrõl nem szabad elfelejtkezni, fõleg melegben vagy nagy tengerszint feletti magasságon.
Még egy érdekes adat, utólag konstatáljuk, hogy a fogyasztásunk 5,6 l/h volt, ami 100 km-re vetítve 2,54 litert jelent.
Összegzés? Engem meggyõzött a Gaz’Aile, de fõként a konstruktõr jó értelemben vett „amatörizmusa”. Minden technikai megoldás könnyen hozzáférhetõ, a nagyipari gyártásban készülõ elemekhez pedig költségkímélõ, kollektív beszerzési források állnak rendelkezésre. A motort is beleértve a gép megépítése 7500 euróból kijön, ehhez persze hozzá kell számolni az építéssel járó legalább háromezer munkaórát.
53 lóerejével a Gaz’Aile persze nem egy rakéta, de alacsony teljesítménye nagyban hozzájárul a fenntartási költségek csökkentéséhez.

A Mission 106-ba integrált UL Power 260i már inkább a Rotax alternatívája. Ezt a gyártó úgy érzékelteti, hogy opcionálisan kínálja az osztrák motorokat is, a 100 lovassal szerelve 4000 euróval drágább, mint az alapverzió. Philippe ezt a repcsit is kipróbálta.

A Mission 106 rénézésre semmiképp sem titkolhatná el rokonságát az igen népszerû Avid Flyerrel, melynek elsõ példányai még a 80-as évekbõl datálódnak. A hasonlóság azonban itt meg is áll, a híres elõdtõl a mai modell szinte minden másban különbözik. Jóval nagyobb, jóval kifinomultabb, csiszoltabb alkotás, melynek apróbb gyermekbetegségeit már kikúrálták. Koncepciója a Lambert fivérek filozófiáját tükrözi, amit mi sem illusztrál jobban, mint az óriási csomagtér, ahová két összecsukható kerékpár kényelmesen elhelyezhetõ: a repülés számukra a kirándulás, kalandozás eszköze, melynek fontos szempontja az önjáróság és önellátás, lehetõleg minél kevesebb földi asszisztenciával. Ebben a szellemben megtartották, sõt, fel is javították az Avid szárnyainak legendásan könnyû „összehajthatóságát”.
A költségcsökkentés érdekében a gép testét teljes egészében a Cseh Köztársaságban gyártja egy alvállalkozó, a belgiumi gyárban pedig a végszerelést, beállítást és a mûszerezést végzik.

Ami a motort illeti, anélkül, hogy túlságosan elmerülnénk a részletekbe: a Jabiru leszármazottja, de arra már csak az alapvetõ tulajdonságaiban emlékeztet: négyütemû, négyhengeres, léghûtéses, ugyanakkora lökettel. A megnövelt hengerûrtartalom immár 2592 cm3, amivel 3300-as fordulatszámon 95, 2800-on 82 lóerõt produkál. A komplett motor súlya perifériákkal együtt 72,1 kg.
A tesztrepülésre Philippe Lambert kísér el. A prototípus kabinteteje kissé alacsonynak bizonyul, fülhallgatóm idõnként hozzáér a tetõszerkezet egyik átlós csövéhez: ezt a hibát azóta már kiküszöbölték.
A motor elsõre indul, bemelegedés után alapjáraton 800 fordulatnál állapodik meg, meglepõen kevés vibráció mellett. A klasszikus futómû ellenére nagyon jó elõre a kilátás, és a gurulás semmilyen nehézséget nem jelent. Az oldalkormányok csúcsán található, különálló fékekkel jól szabályozható a sebesség, és az egy helyben végzett fordulást is megkönnyítik, csakúgy, mint a szabadon futó farokkerék.
Az erõs északi szél miatt elõször meg kell kerülnünk a repteret, a hosszú gurulás alatt tapasztalhatom, hogy a motor nem melegszik fel a talajon, de 1100 ford./perc környékén némi kritikus vibráció jelentkezik.
Ívelõlapok egyes fokozatban, mintegy 7 másodpercen belül a levegõben is vagyunk az erõs oldalszél ellenére. Ívelõlapok vissza, magassági kormány trimmel beállítom a 100 km/h-t, ami a legjobb emelkedési sebesség, a vario 1000 láb/percet mutat. 1650 lábnál épp a köd és az inverzió felé emelkedünk.
A 2,5 másodperces orsózó szögsebesség 140 km/h utazósebességen megfelelõ. Az ellentétes legyezõnyomaték elég erõs, kell hozzá láb rendesen, hogy a golyót középen tartsam. Bedöntés után ellene kell csûrni a bottal, hogy a golyó középen maradjon, mint a Piper J 3 vagy a vitorlázók esetében. Elengedett bottal vízszintesen is, bedöntve is jó a stabilitás. Összességében a gép és a kezelõszervek könnyedek, kellemesek. Maximális folyamatos motorfordulaton 170–180 km/h közti az elérhetõ sebesség, a 10-12 l/h körüli fogyasztás pedig természetesen messze jár a Gaz’Aile-étõl.
Behúzott féklapokkal 92 km/h, teljesen kiengedve pedig 85 km/h sebességnél következik be az átesés, a gép jóindulatúan viselkedik, könnyen kezelhetõ csak az oldalkormányokkal, csûrõre nincs szükség. Átesés után a magasságvesztés 100 lábnál is kevesebb.
A behelyezkedésnél a féklapok utolsó fokozatával jól csökken a siklószám, és a fináléban 100-110 km/h kijelzett sebességgel elegáns kilebegtetés után hárompontos leszállást hajtunk végre. Farokfutós futómûve ellenére a Mission meglepõen könnyen kezelhetõ, de akik jobban kedvelik az orrfutós változatot, opcióként azt is választhatják.
Összegzésül elmondható, a standard változatban 40 000 euró alatt beszerezhetõ Mission 106 tökéletesen megfelel a legtöbb hobbipilóta elvárásainak. A motorizáció hozza a szükséges teljesítményt. Az alacsony sebességtartományban való viselkedése, „terepjáró” képessége, a szárnyak különösen gyors és egyszerû behajthatósága és a nagy csomagtartó-kapacitás a hosszabb kirándulások ideális eszközévé teszik. Az UL Power motort nem érheti kritika, maximum a kicsivel az alapjárat fölötti fordulatszám-tartományban jelentkezõ kellemetlen vibráció tehetõ szóvá. Egyszóval a Mission 106 minden bizonnyal sikert arat majd az ultrakönnyû és könnyû gépek újabb generációja tagjaként.

Mit lehetne még hozzátenni? Láthatóan van élet a Rotaxon túl is, reménykedjünk benne, hogy a gazdaságosabb, kisebb alternatívák elterjedése fokozatosan eléri majd az átlag- pilótamentalitás megváltoztatását, és belátjuk végre, nem (csak) a méret a lényeg…


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Merevszárnyú UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.11 msodperc