A francia Vol Moteur nevű ultrakönnyű repülős magazinnal régi jó kapcsolatot ápolunk. Ami engem illet, valószínűleg ennek az újságnak köszönhetően fertőződtem meg a könnyű motoros repüléssel a kilencvenes évek elején. Munkájukat kezdetektől fogva vérprofinak, stílusukat mégis kellően üdének találtam ahhoz, hogy a komoly tartalomhoz ultrakönnyedén jussak hozzá.
Úgy tűnik, ők is értékelik munkánkat. Az alábbi cikket, illetve az ezt megelőző harminc tesztet baráti alapon ajánlották fel nekünk, azzal az egyetlen feltétellel, hogy a tesztek ne nyomtatott formában jelenjenek meg. Ez kimondottan kedvünkre való feltétel volt, mert a vampair.hu portálon az utóbbi időben igencsak elhanyagoltuk a merevszárnyúak és a motoros sárkányok tesztjeit. Ennek oka a motoros ernyőzés felé elhajlás. Ezt nem szégyelljük bevallani. Enyhítő körülmény, hogy a motoros ernyőzés előtt és alatt bőven volt közünk a tesztek tárgyát képező gépcsoportokhoz is. Az, hogy kissé elfordultunk ezektől, nem is annyira a „dübörgő” gazdasági helyzetnek és az ebből fakadó anyagi lehetőségeknek, hanem a PPG-ben rejlő sajátos varázsnak köszönhető.|
|
Az alábbi leltár egy döglődő piacon fellelhető légi járgányoké. Nemigen létezik manapság olyan gyártó, amelyik ne a túlélésért küzdene. Ilyen helyzetben nem könnyű megmaradni a száraz tényeknél és teljesítményeknél, alig van olyan UL-konstruktőr, amelyik ne hazudna.
Philippe Tisserant, aki a harminc gépet kipróbálta, az általam ismert legkifinomultabb pilóták egyike, de még konstruktőrként is bátran megállná a helyét. Legendák terjengenek arról, hogy tesztrepülés után a legtutibb tanácsot szokta adni a konstruktőrnek, hogy miként oldja meg a repülési tulajdonságokkal vagy strukturális tökéletlenséggel kapcsolatos problémát a gépen. Pártatlanságát, elfogulatlanságát még senki nem vonta kétségbe. De sosem ír lesújtó kritikát egy repcsiről sem. Ahogy mondani szokta: így is rájuk jár a rúd, minek bántsam még én is a gyártókat? Az viszont gyakran előfordul, hogy meghívják egy új portékát tesztelni, ő pedig a repülés után azzal válik el a reményteli konstruktőrtől: madárkád még nem érett egy Vol Moteur-tesztcikkre…
Lehet csócsálni, álmodozni. A méretek, műszaki adatok, táblázatba szedve, a tesztek rövidített változatai megtalálhatóak a www.vampair.hu portálon, a részleteset is el tudjuk küldeni a komoly érdeklődőnek. Aki pedig eljut oda, hogy pénzt is akar költeni egy szabad repülésre alkalmas motoros repülőszerkezetre, vélhetően Egerben fog kikötni, már amennyiben van realitásérzéke, nem azért, mert ott gyártják a világ legtökéletesebb UL csodáit, hanem azért, mert ezek ár/érték aránya a mi magyaros anyagi lehetőségeinkhez képest pont jó.
Sz. Gy.
Egy mérce
A tesztek 2005. január elseje és 2006. december harmincegyedike között készültek. Homogén eredmények érdekében a mért adatokat 1013 hPa-ra és 15 °C-ra számoltuk át. Az ultrakönnyű repülés sajátos értékrendje miatt a minimális repülési sebesség érdekelt a legjobban. A leszállásnak megfelelő konfigurációban a fedélzeti műszer által adott átesési sebességérték a pilóta referenciája, ennek ellenére ez a sebességérték abszolút értelemben sosem valós, mert az UL szelencés műszerek precizitása, a statikus és dinamikus nyomás méréséhez szükséges szondák elhelyezése egyaránt bizonytalan. Vmin alatt azt a sebességet értjük, ahol a repülőgép még megbízhatóan kormányozható, és a motor rendelkezik még elegendő teljesítménnyel a vízszintes repüléshez. Tapasztalatból állítható, hogy ez a sebesség magasabb a standard átesési sebességnél, kivéve a STOL gépeket, ahol a légcsavarszél által megfújt törzs és szárnyfelületek többlet-felhajtóerőt termelnek, így a légcsavarra „függesztett” gép képes alacsonyabb minimális repülési sebességre, mint amennyi az alapértelmezett átesési sebessége. Ez a minimális repülési sebesség tartható kell hogy legyen, ha pedig igen, akkor GPS-szel mérhető. A módszer: három, egymáshoz képest 120°-os eltérésű irányszögön repült egyenes, a mért sebességek pedig egy amerikai pilóták által kidolgozott algoritmusba helyettesítése, majd ezek korrekciója a mérési magasság és hőmérséklet szerint. Ezek után következik még egy korrekció, az adott gép maximális felszállótömegéhez viszonyítás érdekében. A maximális repülési sebesség egy adott gép koncepciós, tervezési, kivitelezési minőségének az abszolút mércéje, azzal együtt, hogy az UL repülés nem a sebességről szól. Azonos hajtóműteljesítmény mellett a gyorsabb gép aerodinamikailag letisztultabb, felületei tökéletesebbek. Persze kisebb is, ami a pilótafülke méreteire is érvényes. A maximális sebesség mérése ugyanúgy történik, mint a minimálisé, de a motor fordulatszámát és a szívótérnyomást is figyelembe vesszük, már amennyiben ez eltér a gyártó által előírt értékeknél. A két szélső sebességérték közötti tartomány megfelelő mérce az összehasonlításhoz. A repülési tulajdonságok, a kényelem, a biztonság és az esztétikum valamilyen szinten függenek tőle, persze ez már egy összetett kérdés. Az összehasonlított gépek mindegyike elfogadható értékekkel rendelkezik stabilitás és pilótatudás-igény szempontjából. A szárny felületi terhelés egyik esetben sem haladja meg a 30 kg/m2-t, az orsózó szögsebesség nem haladja meg a 2 s/90°-ot, a kormányerők jellemzően a sebességgel, illetve a kitérítéssel arányosan növekednek.
Philippe Tisserant
 |
A tesztsorozat egyetlen „nem UL” gépe. Négyszemélyes egy kétszemélyes áráért. „Kívül pici, belül tágas”, ez lehetne a reklámszöveg. A kétszemélyes UL-kategóriás modell megnyújtásával és a hathengeres, 120 lovas Jabiru motorral feldobva egészen korrekt és lakályos négyszemélyes repcsit alkottak az ausztrálok. 200 km/h-s utazósebességével és akár 1100 km-es autonómiájával kitűnő alternatíva lehet egy „rendes” pilótavizsgával és komoly műszaki háttérrel rendelkező kitépítő számára. Összeszerelése egyszerű. A vezérsíkokat „teleflex” rendszerű kábelek mozgatják, ezek kopása egyenetlen kormányerőket eredményez. Maximális felszállótömegnél magas a szárnyak felületi terhelése, ez nem csak a rövid placcok esetén kötelez elővigyázatosságra.
 |
Két világháború közötti vadászgép egy nagy múltú motorral, amit újra sorozatban gyártanak. Az „unaloműző” hagyományosan fából, vászonborítással készül. A kanadai Don Wolf alkotása, a terveket fia árusítja. A belga Michel Roba 2100 óra alatt valósította meg ezt a kiváló egyszemélyest, ami Continental C65-ös motorja ellenére belefér az ultrakönnyű kategóriába. A repülési tulajdonságok egészen elfogadhatóak, a jelentős légellenállás nem használ a teljesítményeknek.
 |
Már-már megfeledkeztünk a kilencvenes évek best-selleréről. Pedig azóta is az egyik legkiforrottabb csőváz-vászonborítású gép a piacon. A kit olyan szintű, hogy 250-300 óra munkával a „kemény” UL repcsikkel vetekedő géphez juthatunk. Vezetése élvezetes, a pilótafülkét amerikaiakra szabták, ezek átlagban 29 kg-mal testesebbek az európaiaknál. Az ülések szellemesen állíthatóak, a kilátás a felső szárny ellenére meglepően jó, ez leginkább a szárnyközép plexiburkolatának köszönhető.
 |
Az ICP népszerű Bingóját érdemes HKS motorral választani. Az olcsó repcsit így gazdaságosan üzemeltethetjük. Választható kitben vagy kulcsrakészen, de ha már olcsó megoldást keresünk, érdemes az első megoldást választani, építése valóban gyermekjáték a precíz és előrehaladott szintű kitnek köszönhetően. A repülési tulajdonságok a Zenair klónok átlagában. A gép rendkívül stabil, a kormányerők jelentéktelenek, nem növekednek a sebességgel arányosan, de ez nem jelent gondot az alacsony maximális sebesség miatt. A pilótafülke kissé szűk, nem való nagy termetűeknek.
 |
Az Égi Bolha ismét sorozatgyártott változata. Teljesen kompozitépítésű kétüléses. Az utastér méretei és az állítható ülések minden méretű pilótának személygépkocsis komfortot kínálnak. A repülési tulajdonságok rendkívüliek, az égi bolhák sajátosságaival, vagyis a három helyett két tengely körüli kormányzással. A szárny beállítása repülés közben változtatható, és az oldalkormánytrimm segít oldalszeles leszálláskor. A sebességértékek említésre méltóak, főleg a szárnyfelülethez mérve. Az égi bolhákra jellemző lassú repülési képesség és a liftezés lehetősége még inkább.
 |
A CT repülési tulajdonságok dolgában sokat fejlődött az első, több mint tíz éve piacra dobott változatok óta. A saját tömeget kordában tartják, viselkedése „standard”-nak tekinthető. Jórészt karbonépítésű, pilótafülkéje tágas, a beülés a felső szárnynak és a dúcmentességnek köszönhetően könnyű. A kilátás minden irányban jó, kivéve felfele, bár a szárnyak közötti tetőrészbe vágott nyílások javítanak valamit ezen a helyzeten. A 100 lovas Rotaxszal és a rövid szárnnyal (SW = Short Wing) turbulens körülmények között is élvezhető a gyors repülés, a lefele hajló wingleteknek köszönhetően az alacsony sebességű repülést sem kellett feláldozni ennek érdekében. Utazó és max. sebességértékei megdöbbentőek, különösen a törzs duci formájához képest. LSA változatában vezeti az eladási slágerlistákat az USA-ban.
 |
A 2006-os Tour de France alatt több mint harminc órát repültem vele. A 80 lovas Rotaxszal, földön állítható sróffal szerelt gép rendkívül jó kilátást biztosít, kizárólag közvetlenül a szárnyak alá nem látni. Az utastér roppant tágas, a fej felett pláne. Repülési tulajdonságai miatt kezdő pilóta számára is azonnal használható. Alacsony sebességen is nagyon kezes. Teljesen fémépítésű, a kivitelezés kifogástalan. A gyártó Evektor Aerotechnik karbantartási programja hosszú és eseménytelen pályafutást garantál.
 |
Tizenöt év folyamatos fejlesztésének a gyümölcse, ez a legfrissebb változat hosszabb és szélesebb utastérrel rendelkezik. A stabilitás és a repülés élménye tovább fokozódtak. Az ívelőlapok 40°-ra nyithatósága nagymértékben leegyszerűsítette a rövid placcokra való leszállást. A kilátás a szárnyak között hátranyúló szélvédőnek köszönhetően még felfele is elfogadható. A hibrid (csőváz-kompozit) konstrukció igen előnyös az alacsony önsúly, tehát a jelentősnek mondható hasznos teher szempontjából. Különböző elkészültségi szinteken kínálják, ami szerényebb büdzsé esetén is elérhetővé teszi.
 |
Zöldfülű a cseh merevszárnyú konstruktőrök népes hadában, a Flying Machines egy olyan gépet gyárt, amelyik nem szorul hazudozásra tömeg- és sebességadatai szempontjából. A repülési tulajdonságok sem kevésbé előnyösek, alacsony sebességen is. Az utastér a fix hátradöntött ülésekkel bőven elégséges, a kilátás körös-körül panoramikus, lefele kifogásolható. A full kompozitépítés abszolút repipari igényességű. Ár/teljesítmény aránya izgalmas, főleg a 220 kg-os hasznos terhelhetőséget tekintve.
 |
Az eredetileg 582-es Rotax motorokra kihegyezett, tehát nagy felhajtóerőt termelő szárnyprofillal rendelkező Zephyr továbbfejlesztett változata. A Faeta modernebb szárnya már sokkal dicséretesebb utazósebességgel kecsegtet. Különösen hatékony réselt ívelőlapjainak köszönhetően alacsony sebességen is hatékony, precíz sebességtartás mellett a rövid UL-placcok is frekventálhatóak vele. Buborék kabintetőjével alsószárnyasok között több mint korrekt kilátást biztosít. Kiváló minőségű kompozit, nagyrészt szénszálas anyagokból építik. Élvezetesen repül, kivéve nagy sebességen, turbulens körülmények között, csűrőhiperérzékenysége miatt.
 |
Az olasz Yuma, mint ilyen, áttételesen a Stol 701 utódja, az elődnél tágasabb és lágyabb vonalvezetésű, a legfrissebb változatok pedig tömegadatok szempontjából is előnyösebbek. Az utóbbi időkben bevezetett modern műszaki, technológiai módszerek és gyártási technológiák egyre korrektebb kivitelezést biztosítanak. Szegecselt durallemezből készül, szárnya kevesebb mint tíz perc alatt hátracsukható, így egy garázsban vagy egy utánfutón elfér. Szépen repül lassan is, gyorsan is. A csűrő kissé lomha. A STOL-képességek, implicite a terepre szállás lehetősége a legnagyobb előnye, ez az, amit kár volna kihagyni vele.
 |
A Tecnam gépcsalád újszülöttje örökölte a P 92 Echo törzsét és az alsószárnyas P 2002 lamináris profilú szárnyait. A dúcolatlan szárnynak köszönhetően igazi teljesítménygép született, amibe így beszállni sem körülményes. Nagyrészt fémépítésű. A kilátás jobb belőle, mint a P 92-ből, ez a jóval magasabbra elhelyezett szárnybekötésnek köszönhető. Viselkedése a levegőben példamutató, csakúgy, mint a Tecnam többi gépének esetében. A műszerfal, akárcsak az amerikai polgári repcsiknél, túlságosan magas, így előrefele felszálláskor kitakarja a horizontot.
 |
Hagyományos faszerkezetű, kompozitborítású gép, behúzható futóval. Nem ettől briliáns, hanem repülési tulajdonságai miatt. Hasonlósága Stelio Fratti híres Falcójával nem véletlen. Vezetése a magas utazó- és végsebesség ellenére könnyű. A komfort a pilótafülkében tökéletes, feltéve, hogy a pilóta megfelelő méretű. Az ülések nem állíthatóak. A kilátás minden irányban tökéletes az előrebukó plexi kabintetőn keresztül, lefele némiképpen lekorlátozott a szárny jelentős húrhoszsza és az ülések alacsony elhelyezése miatt.
 |
Korrekt utazósebesség az alacsony sebesség feláldozása nélkül, ezt a kihívást vállalták az ICP-nél, amikor vortex generáló lemezkékkel szerelték fel az orrsegédszárnyától megfosztott 13 m2-es trapéz alakú szárnyat. Így 210-zel vetekedik a maximális sebesség, míg a minimális messze az előírásos 65 alatt marad. Szögletes törzsét a klasszikus Savannah-tól örökölte, ami tágasnak nem mondható. Repülési tulajdonságai javultak az elődjéhez képest, ez a megnövelt oldalkormány-felületnek és a lecsökkentett szárnyfelületnek és a kisebb átlaghúrhossznak köszönhető. A fémépítés kifogástalan a CNC lemezszabászatnak köszönhetően. A szárny összetettsége miatt kitben nem kínálják.
 |
Az ultrakönnyű géposztály jogi oldalon jobban kedvez az egyszemélyes, mint a kétüléses gépeknek. Ezek üres tömege nem haladhatja meg a maximális felszállótömeg 63%-át, együléseseknél ez az arány 69%. Ezt az előnyt kihasználva Atec egy príma csúcskategóriás egyszemélyest kreált, nagyon ütős pofával. A legjobb kétülésesek végsebességét túlszárnyalja, lassan is tudja, amit tudni kell, ráadásul gond nélkül bele lehet húzni, +6/–4 g között legalábbis. A kormányerők homogének és a sebességgel példamutatóan arányosan növekednek. Repülését illetően az egyetlen komplikáció a nagy sebességi tartományból adódik. A szénszálas kompozit építés minőségét semmiféle kritika nem érheti. Az oldalkormánypedálok és az ülés sajnos nem állíthatóak.
 |
A tesztelt példány a farokfutós futóműnek köszönhetően a leggyorsabb UL merevszárnyúnak bizonyult. Az új formájú, profilú és még tökéletesebben megvezetett duplán réselt Fowler ívelőlappal szerelt szárny még alacsonyabb minimális sebességet eredményezett. A törzs hosszának és a függőleges vezérsík méretének a növelése a stabilitást fokozta. A széles és döntött kagylóülések, a homogén kormányszervek kényelmes és fáradtságmentes utazást biztosítanak hosszú távon is. Mint minden nagy teljesítményű repcsinél, oda kell figyelni a gép viselkedését illető különbségekre utazó- és a leszállósebességnél. Nem elég 200-ról elkoptatni a sebességet 80-ra, de még meg is kell szokni a gép teljesen különböző viselkedését az új konfigurációban. Az új konstrukció full karbon/üvegszálas. Az utastér körül korábban nagy előszeretettel alkalmazott acél rácsszerkezetet feláldozták a tömegadatok oltárán, a biztonságot pedig a kevlárra bízták.
 |
A divatos japán HKS motor nagyon csábos és ésszerű alternatíva egy ilyen alsó árkategóriás gépen. Az eredmény várható volt: 12 l/h fogyasztás csúcssebességen! A 60 lóerő persze nem könnyíti meg a felszállást a nyári rekkenőségben vagy hegyvidéken. Érdekes módon ez a hátrány utazósebességen alig érezhető. Minden bizonnyal ez a létező leggazdaságosabb UL merevszárnyú, úgy a beruházás, mint az üzemeltetés tekintetében, a javítás egyszerűségéről és költségkímélő voltáról nem is beszélve. Az alapmodell kiváló lassú repülési tulajdonságain felbuzdulva a gyártó lecsípett egy méternyit a fesztávból, a szárnyfelület csökkenése igen komfortossá tette a repcsit nagy sebességen, dobálós időben. A csűrő hatékonysága 50%-kal nőtt, ami a kormányozhatóságot egészen élvezetessé varázsolta. Emelkedési képessége persze csökkent, végsebessége valamicskét nőtt, a szárnycsonkolás pedig néhány kilóval növelte a hasznos terhelhetőséget.
 |
A francia bestsellerek egyike. A Super Guépard-hoz képest könnyített és lekicsinyített szerkezet, ami már beéri a 2,2 literes Jabiru motorral, melyek legfrissebb verziói már egészen jó egészségnek örvendenek. A karcsú trapéz alakú szárnyon már külön csűrő és ívelőlapok találhatóak. Az utastér szűkebb, mint a korábbi változatoké, de a két ülés közé helyezett egyetlen botkormány javít valamit a komforton. Ennek köszönhetően már be is lehet ülni, ami a Super Guépard esetében nem volt egyértelmű, nemcsak a két botkormány, hanem az elöl felfele hajló ajtókeret miatt is. Az új repcsi nagy népszerűségnek örvend a francia UL és egyre inkább a „rendes” repülőklubok körében is.
 |
Kissé egzotikus, de hagyományőrző, már ami az olasz hidroplánörökséget illeti. A közismerten jó kilátással rendelkező Storch úszótalpakkal is rendelhető. Ezek kitűnő kormányzást biztosítanak alacsony sebességen, fel-le szálláshoz szükséges nagy sebességű siklásnál pedig szokatlan stabilitást. A behúzható futómű lehetővé teszi a szárazföldi placcok frekventálását, már feltéve, ha ezek kellően simák és jó minőségűek. Az amfíbia verzió aerodinamikailag hátrányos, de a benne rejlő lehetőségek, főleg egy vízfelületekben gazdag vidéken mindenképpen megéri, hogy mérlegeljük többletköltségeit.
 |
Csőváz-vászonborítású építése miatt az olcsó, pontosabban: „bevezető áras” gépek közé tartozik. Kényelme, repülési doméniuma és tulajdonságai ennél többre érdemesítik. A hegesztett acélváz tiszteletre méltó méretű pilótafülkét biztosít. A nagyméretű ablakok és a „szélesvásznú” szélvédő jó kilátást biztosít. A trapéz alakú szárnyak létraszerkezetűek. Létezik egy főtartós, egyetlen dúcos, szegecselt alumíniumlemezből készült szárny is.
 |
15 méteres fesztáv, kitűnő kilátás minden irányban, a Lambada lazán veri kenterbe polgári repülős osztályú konkurenseit. Komfortos, minden adottsága megvan hozzá, hogy termikus időben a legjobb körülmények között élvezhessük a vitorlázórepülés gyönyörűségét. Kompozit-karbon építése csúcsminőségű. Csűrőn picit lustább, mint a versenytársak, de mit is várnánk ekkora fesztáv mellett? Kifogásolható a motorburkolat, szemlátomást szűkösen fér alatta a Rotax, illetve az ívelőlappal kapcsoltan működtethető AERO-fékek, melyek funkcionalitása így alacsony sebességre korlátozott.
 |
A szlovén Taurus mellett a cseh Bonus az egyetlen képviselője egy új és ígéretes géposztálynak: a behúzható motoros ultrakönnyű vitorlázórepülőkének. A tandem pilótafülke hátsó ülésének a kényelmét feláldozták a hasznos tömeg oltárán. Egy 3D-s üvegszálas szövetmegmunkálási technológiának köszönhetően a tömegadatok és az előállítási költségek ésszerűek maradtak. A 17 m-es, ívelőlap nélküli szárny vastag profillal rendelkezik, így jól bírja a hajlási terhelést. Ez a profil nagyon hatékony alacsony sebességen, de hátrányos 120 felett. Behúzott motorral olyanok a gép aerodinamikai tulajdonságai, hogy a legkisebb emelést is ki lehet aknázni vele. Az 503-as Rotax 2,24/1-es áttételen keresztül egy kis, egyben zajos légcsavart hajt meg, de így kisebb nyílás is elég a törzsön.
