La terre des Sicules: une enclave au coeur de la Roumanie de onze mille kilomètres carrés, où vivent aujourd’hui environ sept cent milles hongrois et moins de cent mille roumains. A l’est de la chaîne des Carpates Orientales se trouve un plateau d’environ 130 km2 à 900-1000 mètres d’altitude au dessus du niveau de la mer, borné par Sovata à l’Ouest, par la montagne Hargita à l’Est, le mont Ciumani au Nord, et par Lupeni et Firtusu au Sud. Ici, forêts de pins et prairies marécageuses s’alternent, les autochtones des hameaux vivent du pâturage et de la coupe de bois.
C’est à Fantana Brazilor, pas loin de Corund, que Dani, un ami compatriote et expatrié avait acheté une ferme. Nous étions ses invités pendant quelques jours en août. Monter jusque là avec une voiture “normale” est une entreprise meurtrière (pour le véhicule), à vrai dire, la route est plutôt un lit de ruisseau. Mais quand on y arrive, c’est un monde intact, hors temps, d’où on n’a plus envie de repartir. J’avais déjà vérifié sur la carte que le sommet de la montagne Hargita était à 26 kilomètres en ligne droite, donc peut être considéré comme une destination idéale des vols.
La montagne Hargita est le lieu sacré des Sicules, entouré de légendes, de mythes; y monter pour nous est un peu comme aller à la Mecque pour un musulman. En hiver, on pouvait toujours prétexter le ski, les refuges offraient un confort rudimentaire, la qualité des pistes comblait nos attentes de l’époque. De la neige, on en avait toujours, même si la sagesse populaire disait: „au Hargita, il n’y a jamais trop peu de neige pour bien se saouler.”
Une autre boutade locale pour compléter le tableau: „Au-dessus de 1500 mètres, tout est permis.” Même dans les années les plus noires de la dictature, la nuit du réveillon à 1 heure locale - minuit selon l’heure de la Hongrie - on y chantait la tête découverte l’hymne hongrois et sicule pour saluer le nouvel an, se réservant ainsi le programme pour toute l’année auprès de la Securitate.
Après ce détour géopolitique, venons au fait: le vol. La météo était idéale, et Dani avait bien choisi la ferme de façon à pouvoir décoller et atterrir sur place. Le premier jour de notre séjour, j’ai fait voler les enfants, puis les adultes, et même les gars les plus hardis du village. Puis nous avons parcouru le paysage du sommet Firtusu à Bucin.
Le lendemain matin nous avons fait le plein à ras le bol de nos réservoirs avec Zsolti et Ádi, et on s’est mis en route pour le Hargita.
Zsolti pèse 65 kilos, il testait un Redback Snap 100 avec une Action de 25 m2. Ádi, avec son poids d’à peine 60 kilos volait avec un Parapower Solo 210 et une hélice de 112 cm, voile Reaction de 25 m2; les deux voiles n’étaient pas suffisamment chargées.
Faute de mieux, j’utilisais en solo une biplace à moteur Hirth, avec une Reaction de 25 m2, équipée de TST (Tip Steering Toggles), ma masse au décollage était supérieure à 120 kg avec le plein de carburant. C’était la première fois que je suis parti en ballade avec cette nouveauté de chez Dudek, et j’étais bien curieux de tester l’efficacité du „ pilotage stabilo”.
Avec le vent nul, j’ai décollé en dernier, mais j’ai attrapé en quelques minutes les deux autres machines. Mon excédent de vitesse était quasi humiliant. A l’aide du GPS, j’ai vérifié plusieurs fois, volant en rond, en triangle, calculant des vitesses moyennes pour cinq-dix minutes: la Reaction TST arrivait sans accélérateur à 52, et accéléré à fond à 67 km/h. Et tout cela associé à une sensation indescriptible de voler en aile rigide, ou plus précisément en Mig 29.
La raison était évidemment le fait que pendant le vol en palier j’ai laissé les freins tranquilles.
Une fois dans l’air, j’ai détrimmé la voile, remis les freins à leur place, et continué à piloter à deux doigts, à l’aide des poignées TST. Voilà l’explication du surplus de vitesse par rapport aux 60 km/h d’habitude. Pendant que je pilotais la voile à l’aide des freins, j’empéchais en permanence la montée de la vitesse au maximum, aux derniers km/h. Par contre, quand je ne touchais pas au profil, et je n’augmentais pas la traînée alternativement de l’un ou de l’autre côté de l’aile, elle arrivait petit à petit à cumuler de la vitesse extra.
Nous n’étions pas pressés, on se balladait tranquilles au-dessus des clairières au fond des forêts, des fois au niveau du sommet des pins, puis à plusieurs centaines de mètres d’altitude. Après une heure de vol, on est arrivé au Hargita. Nous avons pu constater que le site était transformé en chantier, de gros investissements sont en cours. Rien à faire...
Nous avons rendu hommage au sommet de 1801 mètres aussi, ressemblant à un lieu de sépulture indien. Emus presque jusqu’aux larmes, nous avons tourné au-dessus de ce site particulier, considéré par certains comme un „mandala”. Selon la légende, c’est ici que le “rabonban” (le chaman des Huns) a convoqué le peuple pour leur raconter son rêve: il aurait vu un touroul blanc (l’aigle mythique des Huns) venant des terres des ancêtres voler au-dessus du Hargita.
C’était le signe céleste du Seigneur de la Guerre, qui voulait dire que le peuple d’Attila ne resterait pas seul, des frères arriveraient de l’Est. (Certains historiens considèrent cela comme la seconde vague de la conquête du pays par les ancêtres des hongrois venant des fins fonds de l’Asie.)
Pendant que je descendais jusqu’au bassin d’eau de Zetea, avec le Hirth au ralenti, je me disais que les Sicules faisant les foins dans la vallée pouvaient nous voir comme trois tourouls colorés dans le ciel. Qu’est-ce qu’ils peuvent bien penser de ce signe céleste? Quel message apportons-nous? Peut-être celui d’une nouvelle conquête, venant de l’Ouest cette fois-ci. Pas impossible, comme le 1er janvier 2007 la Terre des Sicules et toute la Roumanie sera engloutie par l’Union Européenne.
Cependant, le niveau de carburant commençait à diminuer d’une manière critique dans le réservoir de 5,5 litres de Zsolti. Il était assez raisonnable pour ne pas risquer de vacher sur le hêtre du chaman Zandirhám, suivant l’exemple du touroul blanc. Zsolti a choisi un grand jardin à Zetea comme aire de ravitaillement. On l’a dépanné avec quelques litres d’essence à partir de nos réservoirs de 11 litres. Le temps de renseigner les gens du village accourus sur les capacités de nos véhicules aériens, l’aérologie est devenue un peu farouche, les thermiques faisaient sauvagement siffler les pins.
On a décollé peu après midi. J’ai pu tester les avantages du système TST dans la maîtrise des turbulences. Auparavant, j’avais déjà essayé de lâcher les freins dans des conditions turbulentes, et laisser le profil reflexe se débrouiller tout seul, mais ça rend quand même mal à l’aise de n’avoir rien pour s’agripper. A chaque grand saut de la voile, j’ai cherché instinctivement à attraper les freins, et du coup cassé le profil reflex autostable. C’est comme sur les zincs de ligne, quand le pilote automatique est actionné, mais le pilote touche quand même la manche et le robot s’arrête tout seul.
Maintenant, je pouvais toujours garder le contact avec la voile, je me sentais en sécurité, je maintenais le cap, mais sans le balancement habituel des voiles jusqu’ici connues. Les ascendences de +8 m/s alternaient avec des dégueulantes de même intensité, mais ça ne faisait pas peur du tout. Pas de fermeture non plus, mais cela va sans dire dans le cas d’un paramoteur.
Je suis arrivé au-dessus de la ferme de Dani à 2500 mètres d’altitude, j’ai arrêté le moteur et joué encore une demi-heure avec les thermiques. Dans l’état euphorique après l’atterrissage, j’ai pensé que cette Reaction TST mériterait d’être comparée à l’Action GT, que j’ai eu l’honneur et l’avantage de tester au mois de juin. Je ne ressentais plus la supériorité du GT après ce vol. Ou seulement l’impression que j’ai eue à Basse Ham s’estompait avec le temps? Peu importe, finalement. La différence entre les deux voiles est négligeable du point de vue de la qualité des sensations vécues dans l’air.
Texte et photo: Georges Szabó
